Stockholm Östra-Kårsta, Djursholms Ösby-Näsbypark, Roslags Näsby-Österskär

Roslagsbanan
Tåg Österskär-Stockholm på det nyöppnade dubbelspåret mellan Täljö och Rydbo i november 2014. Foto Markus Tellerup.Tåg Österskär-Stockholm på det nyöppnade dubbelspåret mellan Täljö och Rydbo i november 2014. Foto Markus Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Persontrafik
  • Öppnad: Stockholm-Kårsta (-Rimbo) 1885, Djursholms Ösby-Näsbypark 1910-1937, Roslags Näsby-Österskär 1901-1906
  • Spårvidd: 891 mm
  • Längd: Stockholms Östra-Kårsta 42 km, Djursholms Ösby-Näsbypark 5 km, Roslags Näsby-Österskär 18 km
  • Dubbelspår: Stockholms Östra-Roslags Näsby-Viggbyholm (14 km), Rydbo-Åkersberga (7 km), Roslags Näsby-Täby kyrkby (6,5 km), Kragstalund-Vallentuna (2,7 km)
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Ja, undantaget Lindholmen-Kårsta
  • ATC: Ja

Historia

Roslagsbanan är idag unik som Sveriges enda smalspåriga järnväg med reguljär trafik - dessutom en mycket omfattande sådan.

Antalet dagliga resenärer har stigit med 10 000 bara sedan 2003 och är nu uppe i ca 45 000 på vardagarna. De 65 kilometer som Roslagsbanan idag består av var en gång en del av ett betydligt större smalspårigt järnvägsnät som täckte stora delar av Roslagen. De första delarna av detta nät var Uppsala-Länna som invigdes 1876 och Dannemora-Harg 1878. År 1884 öppnades linjen Länna-Norrtälje via Faringe och Rimbo.

Stockholm-Rimbo Järnväg

Stockholm-Rimbo Järnväg (SRJ) öppnades för trafik 1885 och kom således att förbinda huvudstaden med banan mellan Uppsala och Norrtälje. För att slippa omlastningar i Rimbo byggdes även SRJ med spårvidden 891 mm. Ändpunkten blev den nya stationen Stockholm Östra vid Valhallavägen. Från början kom banorna i första hand till för att transportera Roslagens rikedomar från gruvorna, jordbruken och skogen, men successivt blev persontrafiken allt viktigare.

Djursholmsbanorna

Från slutet av 1880-talet växte villasamhället Djursholm upp och olika lösningar för att möta transportbehovet diskuterades. Någon direktlinje till centrala Stockholm blev det inte omedelbart utan man bedrev trafik från Framnäsviken (eller Kohagsviken som den hette då) till Ösby där banan anslöt till SRJ. SRJ skötte trafiken på Djursholmsbanan från start vilket kom att bli december 1890. Redan 1892 köpte SRJ hela banan. Linjen förlängdes till Eddavägen 1901 och sedan till Svalnäs 1912. Den andra grenen av Djursholmsbanorna - den som idag finns kvar - öppnades 1910 till Altorp och förlängdes i olika steg fram till Näsbypark 1937.

Ytterligare en järnväg som det idag bara finns väl dolda rester av i Djursholm var Långängslinjen som öppnades 1911. Denna dryga kilometern långa matarlinje mellan Stocksund och Långängen byggdes normalspårig och trafikerades med spårvagnar. 1934 fick SRJ nog av de problem denna "udda" spårvidd skapade och spikade in rälerna till 891 mm - ett av få exempel på ombyggnad från normal- till smalspår i Sverige.

Eldrift till Engelbrektsplan

Det fanns från början starka önskemål från Djursholmsborna om en direktlinje ända in till hjärtat av Stockholm. Ånglok mitt i staden ansågs uteslutet varför man tidigt bestämde sig för att elektrifiera Djursholmsbanan. Eldrivna järnvägar var vid denna tid ett okänt begrepp i Sverige och de internationella erfarenheterna (främst några spårvägar i USA samt Londons tunnelbana) var bara några år gamla. Atlas i Stockholm byggde motorvagnarna men elutrustningen inköptes från England.

Den eldrivna trafiken mellan Djursholm och Engelbrektsplan var tänkt att starta i slutet av 1893 men tekniska problem med vagnarna gjorde att den inte blev verklighet förrän den 15 maj 1895. Spåret från Östra station till Engelbrektsplan stod däremot färdigt på utsatt tid och trafikerades i väntan på eldriften med hästspårvagn. Djursholmsbanans förlängning byggdes från en ny perrong i den bortre delen av Östra station och avslöjade sig länge genom att spåren (fram till en ombyggnad 2015) låg en nivå lägre än övriga spår. Spåret korsade sedan Valhallavägen och gick Engelbrektsgatan ner till Engelbrektsplan.

Från gammal till ny vagnpark: Tre tåg i Djursholms Ösby 1991

Bild:
Länge utgjordes trafiken av loktåg eller motorvagnar med eller utan personvagnar. Rundgångar på ändstationerna var legio. Här ses dock ett tåg där det inte behövdes - ett tåg mot Näsbypark bestående av en X4p och en X7p. Dessa motorvagnar byggdes 1939 respektive 1946 men vissa personvagnar var betydligt äldre än så.

Bild:
Den första större förändringen på mycket länge i Roslagsbanans vagnpark blev tillkomsten av manövervagnar till motorvagnstågen. De ombyggdes från personvagnar och den första levererades 1984. Ovan ses ett tåg med manövervagnen UBp 117 främst.

Bild:
Med början 1988 infördes dagens ljusblå vagnpark tillverkad av Hägglunds i Örnsköldsvik. De första nya personvagnarna sattes i trafik några år innan de nya motorvagnarna typ X10p kom. Fram till dess användes de tillsammans med de äldre motorvagnarna eller - som här - det ommålade elloket Bdp 3254 från 1946. 1995 levererades de sista nya vagnarna men då var redan den gamla generationen borta ur ordinarie trafik sedan ett par år. En del av den gamla materielen finns bevarad hos Roslagsbanans Veterantågsförening och flera andra museiföreningar.

Roslagsnätet växer

1898 öppnades Rimbo-Sunds Järnväg från Rimbo till Häverösund - från 1915 förlängd till Hallstavik - och Rimbo blev en riktig järnvägsknut med banor i fyra riktningar. (Av "Roslagens Hallsberg" återstår idag inte ett spår!) Nästa utvidgning blev Södra Roslags Kustbana från Roslags Näsby till Åkersberga som invigdes 1901. Förlängningen till Österskär kom till 1906. Den sista stora pusselbiten i Roslagens smalspårsnät blev Faringe-Gimo järnväg som invigdes i sin helhet 1921. I och med denna förbands järnvägarna i södra Roslagen med Dannemora-Hargs Järnväg (se