Stockholms Östra-Kårsta, Djursholms Ösby-Näsbypark, Roslags Näsby-Österskär

En X15p-motorvagn inväntar avgång i Lindholmen i juli 2024. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Persontrafik
• Öppnad: Stockholm-Kårsta (-Rimbo) 1885, Djursholms Ösby-Näsbypark 1910-1937, Roslags Näsby-Österskär 1901-1906
• Spårvidd: 891 mm
• Längd: Stockholms Östra-Kårsta 42 km, Djursholms Ösby-Näsbypark 5 km, Roslags Näsby-Österskär 18 km
• Dubbelspår: Stockholms Östra-Roslags Näsby-Vallentuna (23 km), Roslags Näsby-Viggbyholm (3 km), Hägernäs-Arninge (2 km), Rydbo-Åkersberga (7 km)
• Elektrifierad: Ja (likström 1500 V)
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: Eget system från Cactus, fjärrstyrning
• Hastighet: Upp till 110 km/h

Historia

Roslagsbanan är idag unik som Sveriges enda smalspåriga järnväg med reguljär trafik - dessutom en mycket omfattande sådan.

En del av ett stort järnvägsnät

De 65 kilometer som Roslagsbanan idag består av var en gång en del av ett betydligt större smalspårigt järnvägsnät som täckte stora delar av Roslagen. De första delarna av detta nät var Uppsala-Länna som invigdes 1876 och Dannemora-Harg 1878. År 1884 öppnades linjen Länna-Norrtälje via Faringe och Rimbo.

Stockholm-Rimbo Järnväg

Stockholm-Rimbo Järnväg (SRJ) öppnades för trafik 1885 och kom alltså att förbinda huvudstaden med banan mellan Uppsala och Norrtälje. För att slippa omlastningar i Rimbo byggdes även SRJ med spårvidden 891 mm. Ändpunkten blev den nya stationen Stockholm Östra vid Valhallavägen. Från början kom banorna i första hand till för att transportera Roslagens rikedomar från gruvorna, jordbruken och skogen, men successivt blev persontrafiken allt viktigare.

Djursholmsbanorna

Från slutet av 1880-talet växte villasamhället Djursholm upp och olika lösningar för att möta transportbehovet diskuterades. Någon direktlinje till centrala Stockholm blev det inte omedelbart utan man bedrev trafik från Framnäsviken (eller Kohagsviken som den hette då) till Ösby där banan anslöt till SRJ. SRJ skötte trafiken på Djursholmsbanan från start vilket kom att bli december 1890. Redan 1892 köpte SRJ hela banan. Linjen förlängdes till Eddavägen 1901 och sedan till Svalnäs 1912. Den andra grenen av Djursholmsbanorna - den som idag finns kvar - öppnades 1910 till Altorp och förlängdes i olika steg fram till Näsbypark 1937.

Ytterligare en järnväg som det idag bara finns väl dolda rester av i Djursholm var Långängslinjen som öppnades 1911. Denna dryga kilometern långa matarlinje mellan Stocksund och Långängen byggdes normalspårig och trafikerades med spårvagnar. 1934 fick SRJ nog av de problem denna "udda" spårvidd skapade och spikade in rälerna till 891 mm - ett av få exempel på ombyggnad från normalspår till smalspår i Sverige.

Motorvagnståg vid Engelbrektsplan i Stockholm 1957. Fram till 1960 gick ett spår från Stockholms Östra till Engelbrektsplan i centrala Stockholm. En mer central ändpunkt för Roslagsbanan är alltså inte en ny idé. Foto O W Larsson/Järnvägsmuseet.

Eldrift till Engelbrektsplan

Ånglok mitt i staden ansågs uteslutet varför man tidigt bestämde sig för att elektrifiera Djursholmsbanan

Det fanns från början starka önskemål från Djursholmsborna om en direktlinje ända in till hjärtat av Stockholm. Ånglok mitt i staden ansågs uteslutet varför man tidigt bestämde sig för att elektrifiera Djursholmsbanan. Eldrivna järnvägar var vid denna tid ett okänt begrepp i Sverige och de internationella erfarenheterna (främst några spårvägar i USA samt Londons tunnelbana) var bara några år gamla. Atlas i Stockholm byggde motorvagnarna men elutrustningen inköptes från England.

Den eldrivna trafiken mellan Djursholm och Engelbrektsplan var tänkt att starta i slutet av 1893 men tekniska problem med vagnarna gjorde att den inte blev verklighet förrän den 15 maj 1895. Spåret från Östra station till Engelbrektsplan stod däremot färdigt på utsatt tid och trafikerades i väntan på eldriften med hästspårvagn. Djursholmsbanans förlängning byggdes från en ny perrong i den bortre delen av Östra station och avslöjade sig länge genom att spåren (fram till en ombyggnad 2015) låg en nivå lägre än övriga spår. Spåret korsade sedan Valhallavägen och gick Engelbrektsgatan ner till Engelbrektsplan.

Från gammal till ny vagnpark: Tre tåg i Djursholms Ösby 1991

Länge utgjordes trafiken av loktåg eller motorvagnar med eller utan personvagnar. Rundgångar på ändstationerna var legio. Här ses dock ett tåg där det inte behövdes - ett tåg mot Näsbypark bestående av en X4p och en X7p. Dessa motorvagnar byggdes 1939 respektive 1946 men vissa personvagnar var betydligt äldre än så.

Den första större förändringen på mycket länge i Roslagsbanans vagnpark blev tillkomsten av manövervagnar till motorvagnstågen. De ombyggdes från personvagnar och den första levererades 1984. Ovan ses ett tåg med manövervagnen UBp 117 främst.

Med början 1988 kom en ny generation vagnar och motorvagnar tillverkade av Hägglunds i Örnsköldsvik. De första nya personvagnarna sattes i trafik några år innan motorvagnarna typ X10p kom. Fram till dess användes de tillsammans med de äldre motorvagnarna eller - som här - det ommålade elloket Bdp 3254 från 1946. 1995 levererades de sista nya vagnarna men då var redan den gamla generationen borta ur ordinarie trafik sedan ett par år. En del av den gamla materielen finns bevarad hos Roslagsbanans Veterantågsförening och flera andra museiföreningar.

Roslagsnätet växer

1898 öppnades Rimbo-Sunds Järnväg från Rimbo till Häverösund - från 1915 förlängd till Hallstavik - och Rimbo blev en riktig järnvägsknut med banor i fyra riktningar (men av "Roslagens Hallsberg" återstår idag inte ett spår!). Nästa utvidgning blev Södra Roslags Kustbana från Roslags Näsby till Åkersberga som invigdes 1901. Förlängningen till Österskär kom till 1906. Den sista stora pusselbiten i Roslagens smalspårsnät blev Faringe-Gimo järnväg som invigdes i sin helhet 1921. I och med denna förbands järnvägarna i södra Roslagen med Dannemora-Hargs Järnväg (se Örbyhus-Hallstavik).

På olika sätt var SRJ dominerande i samtliga dessa järnvägar och man tog så småningom över de flesta av dem helt. 1909 började man använda benämningen "Stockholm-Roslagens Järnvägar" om SRJ. Både person- och godstrafiken blev så småningom mycket omfattande. Via den normalspåriga linjen från Albano på Värtabanan till Stockholms Östra fanns förbindelse med SJ-nätet. Via en ramp på Östra station lastades normalspåriga godsvagnar på överföringsvagnar.

Redan några år efter att Djursholmsbanan elektrifierades hade trafiken vuxit så mycket att dubbelspår krävdes på sträckan Stockholms östra-Ösby. De första etapperna stod klara 1906 och tre år senare var hela sträckan utbyggd, dock med undantag för bron över Stocksundet. Senare fortsatte utbyggnaden med Ösby-Danderyd (nuvarande Djursholms Ekeby) 1915 och så småningom upp till Roslags Näsby 1945.

Vid det laget var Djursholmslinjerna och sträckan in mot Stockholm som framgått sedan länge elektrifierad. Den fortsatta elektrifieringen lät vänta på sig fram till 1932 då man invigde eldrift upp till Roslags Näsby. Sedan dröjde det ytterligare sju år innan hela Österskärslinjen och även Rimbolinjen upp till Vallentuna elektrifierades. Nu införde man 1500 volts linjespänning. 1946 nådde eldriften Rimbo och 1949 Norrtälje.

...och krymper

Den lilla biten Eddavägen-Svalnäs lades ned vid nyåret 1934. Sedan dröjde det till nedläggningsvågen på 1960-talet innan Roslagens järnvägsnät började krympa på allvar. 1960 blev Östra station åter sydlig ändpunkt då gatuspåret till Engelbrektsplan försvann. 1966 lades Långängslinjen liksom persontrafiken Rimbo-Hallstavik ned. Året därpå följde Rimbo-Uppsala. 1969 var det Norrtälje som förlorade persontrafiken. Detta år försvann även godstrafiken på de linjer som idag utgör Roslagsbanan. Den första av Djursholmslinjerna, den till Eddavägen, lades formellt ned 1976. De sista åren hade linjen dock trafikerats av endast en tur per dag!

Vid det här laget var hela Roslagsbanans framtid osäker. Standarden på fordon och bana hade blivit betänkligt dålig. Samtidigt pågick utbyggnaden av tunnelbanans gren mot Danderyd och det diskuterades att låta den fortsätta till Täby. Beslut fattades om att lägga ned sträckan mellan Lindholmen och Rimbo. Nu var vägnätet så dåligt norr om Lindholmen att sträckan Lindholmen-Kårsta fick en respittid i väntan på vägar som kunde klara den ersättande busstrafiken. I januari 1981 lades banan Kårsta-Rimbo ned men mellan Lindholmen och Kårsta rullar tåget än idag. Till slut kom trots allt Roslagsbanan ut ur turbulensen med en relativt stabil framtid för sig. Tunnelbanan fick sin ändstation i Mörby centrum och Roslagsbanan skulle leva kvar.

Två tåg möts på den nya Stocksundsbron. På andra sidan Sikrenotunneln ligger Stocksunds hållplats. Foto 31 augusti 2000, Markus Tellerup.

Drevs av SJ

SRJ togs över av staten förhållandevis sent, nämligen 1951. Först 1959 uppgick bolaget i SJ. Storstockholms Lokaltrafik (SL) bildades som en följd av den så kallade Hörjelöverenskommelsen år 1966. SL övertog Roslagsbanan från SJ år 1972. SL drev trafiken på Roslagsbanan i egen regi (SL Tåg AB) fram till 1998 då den överläts på entreprenad till AB Linjebuss, senare Connex. Aktiebolaget Roslagståg - samägt av de danska statsjärnvägarna DSB och svenska Tågkompaniet - skötte trafiken 2003-2013. Därefter tog Arriva Sverige AB över trafiken och körde fram till april 2022 då Transdev blev ny entreprenör.

Stora nysatsningar

1983 fattades beslut om att byta ut hela Roslagsbanans vagnpark samtidigt som banstandarden skulle förbättras. Dubbelspåret förlängdes från Roslags Näsby till Galoppfältet 1993. 90-talets största omdaning var omläggningen mellan Ålkistan och Mörby verkstad som inkluderade en ny dubbelspårig bro över Stocksundet och en ny tunnel norr därom. Den nya sträckningen öppnades i augusti 1996. Med början under andra halvan av 00-talet tog satsningarna på Roslagsbanan ny fart med många och långa avstängningar av trafiken. Arbetena har omfattat bland annat nya plankorsningar, utbytta broar samt byte av spår och kontaktledning. Vissa stationer har rustats upp eller byggts om.

Dubbelspår har byggts ut i etapper både på Kårstalinjen och Österskärslinjen. 2021 hade hela sträckan Stockholms Östra-Roslags Näsby-Vallentuna fått dubbelspår. På Österskärslinjen har delar av banan fått dubbelspår och flera mindre linjerätningar har gjorts.

Vagnparken bestående av X10p-motorvagnar från början av 1990-talet moderniserades på 2010-talet. För att möta behovet av utökad trafik beställdes nya motorvagnar (X15p) 2017 och för underhållet av dessa har en ny depå byggts i Molnby. De första X15p-motorvagnarna sattes i trafik hösten 2023.

Ny underjordisk ändstation vid T-centralen

2017 beslöts att Roslagsbanan ska få en ny ändstation vid T-centralen (Stockholm C). Det betyder en ny underjordisk sträckning från Universitetet via Odenplan till T-centralen. Planerad byggstart är 2026 och sträckan beräknas vara klar 2038. Dagens ändstation Stockholms Östra ska enligt planerna avvecklas och bebyggas.

Äldre X10p-motorvagn och ny X15p-motorvagn på Stockholms Östra en sommarkväll 2024. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Endast persontrafik på uppdrag av Storstockholms Lokaltrafik (SL). Tågen på de tre grenarna mot Kårsta, Näsbypark respektive Österskär utgår samtliga från Stockholms Östra. I tågen används de äldre motorvagnstågen X10p+UBp+UBxp och de nya X15p-motorvagnarna som sattes i trafik hösten 2023.

Annons

Tåg mot Stockholms Östra ankommer Mörby våren 2015. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

Stockholms Östra-Kårsta

Resan på Roslagsbanan börjar på Stockholms Östra (Öst, 0 km) - en station med ett anonymt yttre men så inrymmer huset från 1932 också både bostäder och kontor. Interiören är mera anslående med en cirkelrund vänthall, vacker takkupol i mitten och restaurang runtom det övre planet. Efter avfärd från Östra station - i utkanten av Lilljansskogen - korsas Värtabanan på en bro. Till vänster ligger resterna av station Albano varifrån det tidigare gick ett anslutningsspår från Värtabanan till Stockholms Östra. De italienskt klingande namnen i området (förutom Albano även Freskati för Roslagsbanans del) härstammar från de inspirationer kung Gustav III fick av en resa till Italien på 1780-talet. På berget ovanför Albano härskar Fysikcentrum.

För den oinvigde kan det vara svårt att upptäcka Östra station i huset till höger. Till stationens anonymitet bidrar nog också att den anslutande tunnelbanestationen heter Tekniska högskolan. Foto i maj 2004, Markus Tellerup.

Då och då skymtar Brunnsviken på vänster sida. Station Universitetet (Unv, 2 ½ km) togs i bruk vid årsskiftet 2010 och ersatte då hållplatsen med samma namn som låg en bit söderut. Stockholms Universitet med sina olikartade byggnader ligger på höger sida med dels anonyma ljusblå längor, dels flera intressanta hus signerade Ralph Erskine. Tidigare hette hållplatsen Experimentalfältet eftersom områdets akademiska karriär startade med försöksodlingar. Den nya stationen ersatte även hållplats Freskati (3 km) som lades ned 2009. Hållplatsen betjänades av ett fåtal tåg men utnyttjades inte minst av besökare till närbelägna Bergianska Trädgården (vänster sida) liksom Naturhistoriska riksmuseet vars majestätiska byggnad ses på andra sidan Norrtäljevägen.

Roslagsbanans Veterantågsförening stannar till med sitt tåg vid station Universitetet den 31 augusti 2014. Föreningen har regelbunden trafik vissa helger under sommaren och man kör bland annat med en X4p-motorvagn från 1938 (främst i tåget), en något äldre X3p (längst bak) samt en personvagn från 1914. Foto Markus Tellerup.

Ålkistan (3 ½ km) var tidigare en station och namnet kom från den smala kanal som förbinder Brunnsviken med Östersjön. När tåget korsar denna lämnar vi Stockholm för en kort resa i Solnas utkanter (som mest består av tunnlar under Norrtäljevägen) innan vi når Danderyd vid station Stocksund (Ssu, 5 km). Här lades linjen om 1996 när man invigde den ny dubbelspåriga bron över Stocksundet, den 101 meter långa Sikrenotunneln och den nya hållplatsen. Bara Näsbyparkstågen gör uppehåll i Stocksund.

Strax efter Stocksund passeras Mörby verkstad (Mövm 5 km) som ses på vänster sida - här har Roslagsbanan sin huvudverkstad alltsedan 1900-talets början. Hållplats Mörby (Möb, 5 ½ km) följer omedelbart därefter. Danderyds sjukhus tar upp det mesta av synfältet på vänster sida. Djursholms Ösby (Djö, 6 ½ km) station var en gång mycket viktig och betjänades på 40-talet av flest antal tåg av alla svenska järnvägsstationer, cirka 350 per dag. Det runda stationshuset ligger mellan spåren för Kårsta-/Österskärtågen på vänster sida och spåren för tågen mot Näsbypark (och tidigare Eddavägen) som svänger av till höger. Banan fortsätter genom Djursholms lummiga villakvarter och passerar hållplatserna Bråvallavägen (Bvv, 7 ½ km), Djursholms Ekeby (Dje, 8 km) och Enebyberg (Enb, 10 km). Vid dessa tre hållplatser stannar bara vissa av tågen på Österskärslinjen.

Roslags Näsby (Rnb, 11 km) station ligger i utkanten av centrala Täby med sina köpcentrum och höghus. Linjen mot Österskär ses ta av på höger sida. Tibble (Tbl, 12 km) hållplats används av många resenärer norrifrån som har ärenden i Täby centrum liksom gymnasieelever. Tibble är det historiska namnet på området. Ensta (Esa, 13 km) hållplats och Visinge (Vis, 14 km) station passeras i tät följd. Visinge station har en relativt kort historia - den tillkom 1986 bland annat för att möjliggöra flera tågmöten.

Täby kyrkby (Täb, 18 km) hette ursprungligen bara Täby. Vyerna längs linjen är nu mera pastorala fram till Kragstalund (Kgl, 20 km). Den här stationen hette tidigare Byle men hållplatsen flyttades en bit norrut och fick sitt nya namn 1993. 2010 byggdes den ut till station och fem år senare blev sträckan Kragstalund-Vallentuna dubbelspårig. Blygsamma 43 meter över havet är Roslagsbanans högsta punkt och ligger vid Kragstalund. Det bär utför mot Bällsta (Bäl, 21 ½ km) hållplats och sedan blir det åter tätort när tåget stannar i Vallentuna (Vlt, 23 km). Vid Ormsta (Ota, 24 km) hållplats vänder ungefär hälften av tågen tillbaka mot Stockholm.

Under resten av resan slingrar sig tåget genom ett fridfullt landskap av omväxlande åkermark och skogsbackar. Molnby (Mnb, 25 ½ km) hållplats blir nästa uppehåll. Lindholmen (Ldm, 29 km) såg länge ut att bli Roslagsbanans norra ändpunkt, men sträckan upp till Kårsta räddades efter många politiska turer. Det är dock fortfarande den glesast trafikerade delen av Roslagsbanans nät - från Lindholmen fortsätter bara ett tåg i timmen under större delen av dagen.

Tåg mot Stockholm inväntar avgång i Kårsta 2004. Foto Markus Tellerup.

I Lindholmen liksom vid Frösunda (Fsu, 34 ½ km) station står stationshuset kvar. Strax före uppehållet i Frösunda står Frösunda kyrka helt nära järnvägen på vänster sida - en stenkyrka från 1400-talet men troligen med äldre anor än så. Därefter svänger banan av och går närmast rakt österut. Hållplats Ekskogen (Ekg, 38 ½ km) är sista uppehåll före slutstationen Kårsta (Kår, 42 km). Från Kårsta är det bara 14 kilometer till den tiofaldigt större tätorten Rimbo - den gamla banvallen upp till "Roslagens Hallsberg" utgör således ett minnesmärke över en av de märkligare bland järnvägsnedläggningar.

Djursholms Ösby-Näsbypark

Näsbyparkslinjen genom Djursholm präglas av dess lummighet och stora villor. Mitt i bild syns den gamla linjen mot Eddavägen, numera gångstig. Foto 2014, Markus Tellerup.

På Djursholms Ösby (Djö, 6 ½ km) station svänger Näsbyparkstågen av österut redan före uppehållet och stannar sedan på det runda stationshusets högra sida. Hållplats Vendevägen (Vev, 7 km) ligger just där denna väg korsas. Efter Östberga (Öga, 8 km) hållplats går linjen norrut igen och alltså parallellt med huvudlinjen mot Roslags Näsby. Ytterligare en bit österut - även den nästan parallellt - gick den första Djursholmslinjen till Eddavägen. Dess banvall är nu cykelbana. Altorp (Alp, 8 ½ km) är enda mötesstation på Näsbyparkslinjen och var slutstation de första 18 åren. Det var från början tänkt att banan härifrån skulle förbindas med Eddavägslinjen så att en ringlinje uppstod, men så blev det alltså inte.

Efter Altorp lämnar vi Djursholm villakvarter och rullar sedan fram genom dess golfbana innan vi når bebyggelse igen men nu i Täby. När Lahäll (Lhl, 10 km) blev banans slutstation 1928 var banan alltså inte längre bara en "Djursholmsbana". Först 1937 kunde man åka vidare, en sträcka som tar oss förbi hållplats Näsby allé (Nbe, 11 km). Näsby slott ligger en kort bit ned mot Näsbyviken. Slutstationen Näsbypark (Nbp, 11 ½ km) ligger vid en mindre centrumbildning men det är inte långt till promenadstråken längs Stora Värtans strand.

Roslags Näsby-Österskär

Tåg Österskär-Stockholm på det nyöppnade dubbelspåret mellan Täljö och Rydbo i november 2014. Foto Markus Tellerup.

Efter uppehållet i Roslags Näsby (Rnb, 11 km) svänger tåget mot Österskär av österut medan linjen mot Kårsta ses fortsätta norrut. Inledningsvis går banan genom Täbys tätt bebyggda delar. På höger sida syns de åtta punkthusen i Näsbydal och sedan de massiva halvcirkelformade husen som utgör bostadsområdet Grindtorp. Tåget stannar vid hållplats Täby centrum (Täc, 12 ½ km) alldeles intill ett av Storstockholms största köpcentra som - liksom hållplatsen - invigdes 1968.

Station Galoppfältet (Gpf, 13 km) kom till för att betjäna Täby galoppfält som ligger alldeles intill men efter att bebyggelsen expanderat har stationen fått större passagerarunderlag. Måhända får stationen byta namn 2015 för galoppfältet kommer att flytta till Bro och marken bebyggas med lägenheter. Den korta sträckan från Galoppfältet till Viggbyholm (Vbm, 14 km) byggdes ut till dubbelspår 2010. I Viggbyholm är vi åter i ett gammalt villasamhälle. Efter uppehållet blir banan enkelspårig fram till Hägernäs och vi ser Rönningesjön på vänster sida. Ovanför Hägernäs (Hgä, 15 ½ km) station ligger ännu ett höghusområde.

Vi rullar in i skärgårds- och Roslagskommunen Österåker. Den här bandelen torde vara Roslagsbanans enda kvarvarande sträcka som gör namnet berättigat - det här är Roslagens sydligaste del. Omgivningen blir om inte typisk för Roslagen så iallafall betydligt lantligare. Vi passerar först ett öppet åkerlandskap och ser E18 och Arninge centrum på vänster sida. I samband med utbyggnaden av dubbelspåret 2018 flyttades järnvägen något närmare Arninge (Are, 17 km) och en station öppnades 2021. Sedan passeras Ullna stenkross och banan stiger stadigt upp genom skogen.

Rydbo (Rdb, 20 km) station är en bra utgångspunkt för att utforska flera sevärdheter. Efter en långpromenad längs vägen söderut når man Östra Ryd kyrka - vackert belägen med utsikt över vattnet. En bit därifrån ligger Rydboholms slott. Dubbelspåret från Rydbo till Åkersberga öppnades i etapper 2010-2014. Täljö (Täl, 23 km) station flyttades en bit i samband med dubbelspårsbygget.

Vid hållplats Åkers Runö (Åru, 25 ½ km) är vi ute ur skogen och åter i tätorten. Strax före Åkersberga station korsas Åkers kanal. Åkersberga (Åbg, 27 km) är centralorten i Österåkers kommun och har vuxit rejält. Här finns nu ett modernt centrum med de flesta faciliteter. Hållplats Tunagård (Tug, 28 ½ km) är sista stopp före Roslagsbanans östra ändpunkt Österskär (Ösk, 29 ½ km). Österskär är ett villasamhälle nära kusten även om man inte får en känsla av det kring den något nedgångna stationen. Från stoppbocken är det omkring tio minuters promenad till Trälhavet - en vik av Östersjön.

Typiskt Roslagsbanetåg bestående av motorvagn X10p, mellanvagn UBp och manövervagn UBxp. Tåget består av renoverade vagnar där mellanvagnen byggts om med lågt golv i mittdelen. Foto 2014, Markus Tellerup.

Hungrig? Inne på Stockholms Östra finns en restaurang med välbevarad 1930-talsmiljö.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Tom Hedlund & Ulrika Palme: Roslagsbanan, en levande 100-åring, Carlsson Bokförlag 1984
- Roslagsbanan 100 år, AB Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar & Frank Stenvalls Förlag 1985
- Stig Svallhammar: Skendöd i Roslagen, Frank Stenvalls Förlag 2002
- Lars-Henrik Larsson: Roslagsbanan i medvind?, tidskriften Tåg nr 1/1984
- Lars Söderman: Vyer från linjen - Roslagshöst, tidskriften Tåg nr 2/1984
- Lars-Henrik Larsson: BUp 100 - nygammalt på Roslagsbanan, tidskriften Tåg nr 3/1984
- Erik Sundström: Trefotsbanornas treaxliga banor, del 2, Roslagsbanorna, tidskriften Tåg nr 10/1985
- Lars-Henrik Larsson: Nittio år med elektrisk drift, tidskriften Tåg nr 1/1986
- Christer Boell: Ur en "klotvändares" dagbok, tidskriften Tåg nr 1/1986
- Arne Andersson: Nya vagnar till Roslagsbanan, tidskriften Tåg nr 5/1987
- Arne M Andersson: Trävagnar på spåren, tidskriften Tåg nr 10/1989
- Arne M Andersson: Roslagsbanans blå vagnar, tidskriften Tåg nr 5/1991
- Olle Anderstam: Den osynliga stationen, tidskriften Tåg nr 5/1992
- Arne M Andersson: Roslagsbanan byter skepnad, tidskriften Tåg nr 5/1993
- Arne M Andersson: En museiförening fyller tjugofem..., tidskriften Tåg nr 10/1993
- Arne M Andersson: Det går tåg till Kårsta igen, tidskriften Tåg nr 2/1994
- Hans-Åke Lundwall: Nya Stocksundsbron invigd, tidskriften Tåg nr 7/1996
- Hans-Åke Lundwall: Bruna veteraner bland blåa tåg, tidskriften Tåg nr 8/1996
- Lars Olof Lind: Gamla Stocksundsbrons sista seglats, tidskriften tåg nr 7/1998
- Lars Olof Lind: Gamla Stocksundsbrons öde avgjort, tidskriften tåg nr 5/2001
- Historiskt.nu om Stockholm-Rimbo Järnväg
- Historiskt.nu om Stockholm Roslagens Järnvägar
- Roslagsbanans Veterantågsförening