Örbyhus-Hargshamn-Hallstavik

Ett malmtåg lastas vid gruvan i Dannemora 2014. Foto Markus Tellerup.

Fakta

• Trafik: Godstrafik
• Öppnad: Örbyhus-Dannemora 1874, Dannemora-Hargshamn 1878, Hargshamn-Hallstavik 1977
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 64 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Nej
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej
• Trafikeringssystem: S
• Hastighet: Upp till 40 km/h

Historia

Ser man till bakgrundshistorien består banan av tre skilda delar - Örbyhus-Dannemora, Dannemora-Hargshamn och Hargshamn-Hallstavik.

Örbyhus-Dannemora, en sidolinje till UGJ

Sträckan Örbyhus-Dannemora byggdes av Uppsala-Gävle Järnvägar (UGJ) och öppnades år 1874 för framförallt malmtransporter från Dannemora. Malmen gick via UGJ:s huvudlinje upp till Harnäs (vid Skutskär) där malmen skeppades ut. Som övriga UGJ var banan normalspårig från början och förstatligades 1933. År 1951 lades persontrafiken ned på denna del av banan.

Dannemora-Hargshamn, en del av Roslagens smalspårsnät

Sträckan Dannemora-Hargshamn har ursprung i det likaså enskilda bolaget Dannemora-Hargs Järnväg (DHJ). År 1878 startades gods- och persontrafik på hela sträckan. Något senare byggde DHJ även ett antal sidobanor (bland annat till Lövstabruk) men de revs upp på 1950-talet. DHJ byggde sina banor med 891 mm smalspår, men 1961 byggdes sträckan Dannemora-Gimo ut med en tredje skena så att den även kunde trafikeras av normalspåriga fordon. Sträckan Gimo-Hargshamn breddades till enbart normalspår år 1970. År 1921 blev DHJ ett dotterbolag till Stockholm-Roslagens Järnvägar (SRJ) med dess omfattande smalspåriga järnvägsnät. Förbindelse fanns via banan Gimo-Faringe. DHJ övergick i statlig ägo 1951 och uppgick i SJ åtta år senare. År 1960 upphörde persontrafiken som de senaste åren endast funnits mellan Österbybruk och Hargshamn.

Hargshamn-Hallstavik, en sentida utbyggnad

Sträckan Hargshamn-Hallstavik, slutligen, byggdes av SJ år 1977 i syfte att skapa en normalspårig järnvägsförbindelse till pappersbruket i Hallstavik (tidigare fanns endast smalspårig förbindelse från Rimbo via SRJ).

SRJ lok 29. Detta var ett av tre lok som SRJ köpte från tyska Henschel 1920 och som bland annat kom att användas i malmtåg Dannemora-Harg. Av de tre så kallade "stortyskarna" finns lok 28 bevarat och det används ibland i museitrafiken Uppsala-Faringe. Foto Järnvägsmuseet.

Skakigt trafikunderlag

Själva ursprunget till banan - gruvan i Dannemora - lades ner 1992, detta efter en historia av malmbrytning under nästan 500 år. Tre år dessförinnan hade dock rederiet FinnLink startat trafik med en tågfärja för godsvagnar mellan Hargshamn och finska Nystad. En anläggning för byte av boggier med finsk resp. svensk spårvidd byggdes i Nystad. Banans framtid såg alltså ljus ut trots gruvans nedläggning och den rustades därför upp i början av 1990-talet. I Örbyhus byggdes en ny bangård i anslutning till att banan mot Gävle fick ny sträckning norr om Örbyhus. 1996 lades emellertid tågfärjeförbindelsen ned och underlaget för banan minskade åter.

Återöppning av gruvan i Dannemora - och nedläggning

Efter flera år av förberedelser återöppnades gruvan i Dannemora 2012. Ökande världsmarknadspriser på järnmalm hade gjort att malmbrytningen åter var lönsam. För att göra det möjligt att transportera malm på banan kom gruvbolaget Dannemora Mineral AB överens med Banverket (nu Trafikverket) om en upprustning av linjen. Upprustningen genomfördes 2010-2011 och innebar att högsta hastighet på banan kunde höjas till 70 km/h. Man planerade också att införa det nya signalsystemet ERTMS på banan.

Den 3 maj 2012 gick det första tåget med järnmalm från gruvan i Dannemora till hamnen i Hargshamn. Efter en ganska kort tid vände dock malmpriserna nedåt igen och Dannemoragruvan blev på nytt olönsam. I mars 2015 ansökte företaget om konkurs och gruvbrytningen upphörde, liksom malmtågen till Hargshamn. Därmed upphörde stort sett trafiken på banan, förutom sporadiska timmertransporter som efter 2019 upphörde helt. I december 2020 startade dock timmertågstrafiken igen, med flera tåg i veckan till Hallstavik.

Td-loken 404 och 410 vid Österbybruk med dagens andra malmtåg mot Hargshamn den 14 november 2014. Malmtrafiken upphörde 2015. Foto Markus Tellerup.

Trafik

Enbart godstrafik. Green Cargo och Hector Rail kör timmertåg till pappersbruket i Hallstavik.

Tågfärjan från Finland har som nämnts upphört, men då och då har gods körts från konventionella fartyg i hamnen i Hargshamn. På senare tid har bland annat torv från Östeuropa tagits in via hamnen och transporterats vidare med tåg till Uppsala. Transporterna av torv upphörde dock 2019 eftersom värmeverket i Uppsala har gått över till träpellets som bränsle.

Ett T44-draget godståg från Hallstavik passerar hamnen i Hargshamn 2006. Foto Markus Tellerup.

Beskrivning

Det före detta stationshuset i Gimo 2006.


Bangården i Hallstavik 2006. Spåret längst till vänster är banan från Hargshamn. I bakgrunden pappersbruket och ett TMY-lok som användes av Inlandsgods.

Från den nya rymliga bangården i Örbyhus (Öh, 0 km) har banan ett eget spår som går parallellt med huvudlinjen söderut mot Uppsala en kort bit för att sedan vika av österut. UGJ:s gamla sidobana till Dannemora (Dma, 9 km) har aldrig haft någon mellanstation. Gruvverksamheten på orten återupptogs 2012 efter att ha varit nedlagd tjugo år men lades åter ner 2015. Sträckan förbi Dannemora är ett "förbigångsspår" som byggdes 1961 när normalspåret förbands med smalspåret.

Kort därefter passerar järnvägen den lika anrika bruksorten Österbybruk (12 km/km 3) med sin välbevarade vallonbruksmiljö. Ett stickspår förband stationen med bruket. Från Knaby (17 km/km 8) gick tidigare en sidobana till Ramhälls gruvor. Betydligt längre var den tre mil långa bibanan från Norrmon upp till Lövstabruk. Båda sidobanorna lades ner och revs upp på 50-talet.

Banan passerar vidare Gimo (Gmo, 31 km/km 22), också det ett samhälle som vuxit upp kring vallonbruket. Sandvik AB:s anläggning sörjer idag för att orten fortfarande präglas av metallindustri. Från Risinge (34 km/km 25) hade DHJ ännu en sidobana, denna gick till sjön Norrvällen och användes mest för skogsprodukter. Harg (43 km/km 34) var tidigare en av banans mellanstationer.

I Hargshamn (Hrm, 48 km/km 39) finns en bangård i anslutning till hamnen. Här tar den nyare delen av järnvägen vid, byggd vid en tid som annars inte gått till historien för sina stora järnvägssatsningar. För att bereda plats för den nya linjen i mitten av 1970-talet revs Hargshamns stationshus. Spåret svänger söderut och följer den långsmala Edeboviken ned till Hallstavik (Hak, 64 km/km 55). Idag når järnvägen samhället norrifrån medan den gamla smalspåriga järnvägen mot Rimbo gick söderut.

Green Cargo T44 411 ankommer Hallstavik med godståg från Gävle den 4 september 2006. I bakgrunden Hallsta pappersbruk. Foto Markus Tellerup.

Dagens fyra vagnar mot Hallstavik har just ankommit Örbyhus från Gävle med ett T44-lok. Foto i april 2003.

Stationshuset i Österbybruk 2003 - numera privatbostad.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Ingrid Björnstedt: Från Österby anhalt till Gimo station, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 52, 1990
- Lennart Liljendahl: Upplands äldsta järnvägsbro?, tidskriften Tåg nr 3/1983
- Svante Forsaeus: Försvinnande malmtrafik. Dannemora gruva stänger vid årsskiftet, tidskriften Tåg nr 8/1991
- Olle Andersson: Tågtrafik i Dannemora - nu och i framtiden, tidskriften Tåg nr 8/1993
- Olle Andersson: Tågtrafik till Hargshamn - Då, nu och i framtiden, tidskriften Tåg nr 5/1994
- Olle Andersson: Godsvagnshantering i finska Nystad, tidskriften Tåg nr 8/1995
- Olle Andersson: Dannemora-Hargshamn rustas upp, tidskriften Tåg nr 11/2010
- Historiskt.nu om Dannemora-Hargs Järnväg
- Stig Lundins historiska hemsida - Dannemora-Hargs Järnväg