(Stockholm-) Tomteboda-Enköping-Västerås-Arboga-Hovsta (-Örebro)

Mälarbanan

Jädersbruk-Frövi

Bild: Ett femvagnars X40-tåg från Stockholm på väg mot Västerås och Göteborg passerar Ekolsundsbron i hög fart den 26 augusti 2017. Foto Markus Tellerup.Högt över Mälaren: Ett femvagnars X40-tåg från Stockholm på väg mot Västerås och Göteborg passerar Ekolsundsbron i hög fart den 26 augusti 2017. Foto Markus Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Person- och godstrafik
  • Öppnad: Stockholm-Tillberga 1876, Tillberga-Köping 1875, Köping-Arboga 1867, Arboga-Frövi 1857, Jädersbruk-Hovsta 1997
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: Karlberg-Hovsta 194 km; Jädersbruk-Frövi 26 km
  • Fyrspår: Karlberg-Huvudsta, Barkarby-Kallhäll
  • Dubbelspår: Huvudsta-Barkarby, Kallhäll-Kolbäck, Valskog-Arboga, Ökna-Alväng
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Ja
  • ATC: Ja

Historia

Det vi i dag kallar Mälarbanan har ett brokigt ursprung i flera olika järnvägar.

Köping-Hult-banan

En mindre del av den nuvarande Mälarbanan har anor i Sveriges första egentliga järnväg. 1856 startade Köping-Hults Järnväg (KHJ) trafik på sträckan mellan Ervalla - som då hette Dylta - och Örebro, året efter även mellan Arboga och Ervalla via Frövi.

KHJ var som namnet berättar tänkt att förbinda Mälaren vid Köping med Vänern vid Hult (Hult ligger strax söder om Kristinehamn). KHJ skötte även trafiken på järnvägen från Ervalla till Nora som även den öppnades 1856. Detta år hade KHJ även påbörjat den tänkta järnvägen mellan Köping och Arboga, men detta arbete kunde inte fullbordas förrän 1867. Från det året kunde man åka tåg från Köping till Stockholm, men inte via Västerås utan via Örebro-Hallsberg och Västra stambanan.

Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar

När sträckningen av Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg skulle fastläggas i slutet av 1850-talet hade man att välja mellan att dra den norr eller söder om Mälaren. Som bekant blev valet det senare istället för att låta stambanan passera betydande städer som Västerås och Örebro. Eftersom ingen statlig järnväg såg ut att komma till stånd i området bildades 1871 Stockholm-Westerås-Bergslagens Jernvägs-Aktiebolag (SWB) med bl.a. Västerås stad som större intressent. Avsikten var att förbinda Stockholm med Bergslagen genom dels en sydlig järnväg till Västerås och Köping, dels en nordlig gren till Ängelsberg. Förgreningspunkten kom att ligga i Tillberga nordost om Västerås. Om linjen till Ängelsberg, se vidare Kolbäck-Ludvika. År 1875 kom SWB igång med trafik på sträckan Tillberga-Köping (samtidigt öppnades banan Tillberga-Sala) och ett år senare på hela sträckan Tomteboda-Köping. Restiden mellan Stockholm och Västerås var cirka fyra timmar.

Tåg i Västerås 1979, 1992 och 2011

Bild: Du2 och X9 i Västerås 1979
Trots den långa livslängden hos järnvägsfordon hinner ibland hela fordonsparken bytas ut flera gånger om på en linje under 30 års tid. 1979 mötte ett tåg mot Hallsberg med Du2-loket 555 i täten ett motorvagnståg typ X9 mot Stockholm på Västerås C. Foto Jörgen Larsson.
Bild: Tåg i Västerås 1992
Västerås 1992 före ombyggnaden av stationen. Västmanlands Lokaltrafik använde X10-motorvagnar i sin pendeltrafik och i övrigt dominerade Rc-loken. Foto Markus Tellerup.
Bild: X40 och X51 i Västerås 2011
Västerås C som det ser ut idag. X40 3342 som tåg Stockholm-Göteborg och X51 9012 som tåg Västerås-Ludvika. Foto 2011, Markus Tellerup.

Förstatligande

År 1897 kom KHJ - som nu hette Örebro-Köpings Järnväg (ÖKJ) - att ingå i Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund (TGO, sedermera TGOJ). Se vidare Kolbäck-Oxelösund angående TGOJ. SWB å sin sida förstatligades 1944. År 1946 infördes eldrift på den första etappen mellan Tomteboda och Kungsängen. Året därpå införde SJ och TGOJ gemensamt eldrift på hela sträckan Kungsängen-Frövi. Dubbelspår till Spånga byggdes redan år 1908; detta förlängdes sedan till Kallhäll i början av 1960-talet. Pendeltågssystemet av dagens modell infördes 1968 och fick på denna linje slutstation i Kungsängen.

Mälarbanan

Restiden mellan Stockholm och Västerås var under 1980- och 90-talen omkring 80 minuter och kapaciteten var låg på enkelspåret mellan Kallhäll och Västerås. För att möjliggöra ökad pendling startade därför under 80-talet planeringen av den s.k. Mälarbanan - en utbyggnad till dubbelspår på en stor del av banan och delvis nya linjedragningar. Det först färdigställda projektet (år 1993) var dubbelspåret mellan Västerås Västra och Kolbäck i delvis ny dragning. 1995 stod den likaledes delvis nya linjen mellan Bålsta och Ekolsund klar med bl.a. en ny lång bro över Ekolsund.

Därefter har nya dubbelspårssträckningar successivt tillkommit samt den nya linjen Jädersbruk-Hovsta (se nedan). År 2001 försvann till slut den sista flaskhalsen i och med den nya linjen över Stäksön. Därmed finns dubbelspår hela vägen mellan Stockholm och Kolbäck och snabba motorvagnståg som X40 kan nu köra mellan Stockholm och Västerås på 53 minuter. Utbyggnaden har även gjort det möjligt att förlänga pendeltågstrafiken från Kungsängen till Bålsta.

Nästa stora projekt kom igång 2012 när utbyggnad till fyra spår på sträckan Barkarby-Kallhäll startade. Arbetet blev klart 2016 som första etappen av ett planerat fyrspår på hela sträckan Tomteboda-Kallhäll. Bygget omfattade även nya pendeltågsstationer i Barkarby och Kallhäll. Samtidigt har ytterligare två viadukter byggts över spårområdet i Tomteboda fram till Huvudsta. Arbetet går för närvarande vidare med sträckan Spånga-Barkarby och sedan Duvbo-Spånga. Sträckan från Huvudsta till Duvbo är mera komplicerad att bygga ut och kommer troligen bland annat att kräva att järnvägen genom Sundbyberg grävs ner och överdäckas. Hela utbyggnaden beräknas därför inte bli färdig förrän år 2025.

Trafik

Bild: X60B 6088+6093 som tåg Kungsängen-Västerhaninge anländer till Kallhäll i april 2016. Foto Markus Tellerup.X60B 6088+6093 som tåg Kungsängen-Västerhaninge anländer till Kallhäll i april 2016. Stationen har byggts ut från tre till sju spår och den nya anläggningen präglas av lärkträpaneler och grönlackerad plåt. Foto Markus Tellerup.

SJ kör sedan 1998 de flesta genomgående persontåg Stockholm-Göteborg som inte är SJ 2000 norr om Mälaren via Västerås och Örebro. De var länge lokdragna InterCity-tåg men sedan december 2010 används dubbeldäckaren X40. X40 används också i regionaltågen mellan Stockholm och Västerås/Örebro. Vissa regionala avgångar är loktåg. Regionaltågen ingår i trafiksamarbetet Movingo.

Mellan Tomteboda och Bålsta tillkommer SL:s pendeltåg som utgörs av motorvagnssätt typ X60. Trafikutövare sedan december 2016 är MTR.

På sträckan Västerås-Kolbäck ses även Tåg i Bergslagens tåg på linjen Västerås-Ludvika. Vidare ses Svealandsbanans tåg på sträckan Valskog-Arboga och på sträckan Västerås Norra-Kolbäck den regionala trafiken mellan Sala och Norrköping bestående av Regina-motorvagnar samt X12.

Genomgående godstrafik är bl.a. vissa tåg Tomteboda-Hallsberg och trafik från banan Oxelösund-Kolbäck/Valskog. Godsstationer längs banan är Sundbyberg (bilar, torv), Spånga, Bro (Cooplagret), Bålsta, Västerås och Köping. Green Cargo dominerar trafiken.

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

För den specialintresserade:

Beskrivning

Bild: Ett InterCity-tåg Stockholm-Västerås-Göteborg lämnar Stockholm i juni 2004.Ett InterCity-tåg Stockholm-Västerås-Göteborg lämnar Stockholm i juni 2004. Dessa tåg med mörkblå restaurangvagnar typ R12 är numera ersatta av X40-motorvagnar utan servering. I bakgrunden Karlbergs pendeltågsstation. Foto Markus Tellerup.

En resa på Mälarbanan med fjärrtåg börjar på Stockholm Central (Cst, 0 km). En kort bit efter att Karlberg (Ke, 2 km) - numera en nedlagd pendeltågsstation - passerats avviker Mälarbanan från linjen Stockholm-Uppsala. Pendeltågen från Citybanans tunnel ansluter också här. Vi har Tomteboda godsbangård (Tm) nedanför till vänster medan driftplatsen på huvudlinjen heter Tomteboda övre (Tmö, 3 ½ km). Banan fortsätter till att börja med som fyrspår och lika många svängda viadukter över Tomtebodas bangård och går sedan nära hyreshusen i Huvudsta (Huv, 4 ½ km) i södra Solna. Här ansluter ett spår för godstågen från Tomteboda och alla spåren går samman till ett dubbelspår.

Bild: SWB:s fd lokstall i SundbybergSWB hade ett relativt stort lokstall öster om Sundbybergs station. Det finns ännu kvar och används av Infranord. På bilden passerar ett pendeltåg Kungsängen-Västerhaninge bestående av X420 lokstallet i februari 2004. Foto Markus Tellerup.

Pendeltågen och de flesta fjärrtåg stannar i Sundbyberg (Sub, 6 km) som nås några minuter senare. Sedan 2013 korsas banan av Tvärbanans spårvagnar på den nya sträckningen Alvik-Solna på en bro alldeles före stationen. Efter Sundbyberg kan man lägga märke till Solvalla travbana på vänster sida och ana Bromma flygplats därbakom. Krysstation Duvbo (Duo, 9 km) passeras. Under den vidare färden fram till Jakobsberg präglas utsikten av småindustrier.

Bild: Det nya stationshuset i Spånga
Det nya stationshuset i Spånga i januari 2004.

I Spånga (Spå, 11 km) har ett nytt stationshus byggts under 2003. Här finns också ett kort sidospår till Lunda industriområde - detta är en rest av Spånga-Lövsta Järnväg på vilken persontrafik bedrevs mellan Spånga och Hässelby. Persontågen försvann 1956 i samband med att tunnelbanan utbyggdes till Hässelby. Banan är annars mest känd för sina "soptåg" - bortom Hässelby användes den enbart för transporter av sopor ut till Riddersvik. Denna trafik pågick till 1970.

Den ganska trånga och slitna stationen i Barkarby (Bkb, 14 km) ersattes av en ny i samband med fyrspårsbygget och tanken är att på sikt utveckla den till knutpunkten "Stockholm Väst" för både pendel- och regionaltåg samt tunnelbanans blå linje. Mellan Barkarby och Kallhäll är banan numera fyrspårig och pendeltågen blir ibland omkörda av fjärrtåg på de två yttre spåren. Stationen i Jakobsberg (Jkb, 17 km) genomgick en stor renovering och ombyggnad redan under 2005. Det gamla stationshuset i trä står kvar på höger sida och är restaurang.

Efter pendeltågsstationen i Kallhäll (Khä, 21 km) började tidigare en av Sveriges hårdast belastade enkelspåriga järnvägar, men denna flaskhals är borta sedan 2001. Mellan Kallhäll och Kungsängen gjorde banan tidigare en krok över norra Stäksön men denna sträcka är nu ersatt av en rak järnväg med inte mindre än sex tunnlar. I tur och ordning har de fått namnen Båghustunneln (565 m), Trappebergstunneln (130 m), Stäkettunneln (412 m), Stäksundstunneln (123 m), Dalkarlstunneln (142 m) och Svartvikstunneln (540 m). Mellan den tredje och fjärde tunneln hinner den uppmärksamme notera passagen av Stäksundet som numera görs i hög fart på en hög bro. Den gamla linjen korsade sundet på en oregerlig öppningsbar bro intill den kvarvarande svängbron för den gamla landsvägen. Åt andra hållet (höger) ser man motorvägens högbro.

Ett pendeltåg mot Västerhaninge på väg in i Svartvikstunneln strax efter avgång från Kungsängen. I bakgrunden ett norrgående tåg. Foto i februari 2017, Markus Tellerup.Ett pendeltåg mot Västerhaninge på väg in i Svartvikstunneln strax efter avgång från Kungsängen. I bakgrunden ett norrgående tåg. Foto i februari 2017, Markus Tellerup.

Vid omläggningen 2001 fick Kungsängen (Kän, 26 km) - strax efter Stäksön - en ny fyrspårig station. Från Kungsängen fortsätter sedan dess i princip varannat pendeltåg vidare till Bålsta. Efter Kungsängen rullar tåget över slättmark. Strax före Bro ses SL:s depå för pendeltågen typ X60 på vänster sida. Den togs i bruk 2005 men först fyra år senare tillkom anslutningen österifrån vid Bro-Nygård (Brny, 32 km/km 34). Snett bakom depån har Coop ett stort centrallager, även det med tågförbindelse. Bro (Bro, 34 km/km 36) pendeltågsstation och Toresta (Tot, 39 km/km 41) krysstation passeras. Den drygt 400 meter långa Håbotunneln följer kort därefter.

Bålsta (Bål, 43 km/km 45) är numera västlig slutpunkt för SL:s pendeltågstrafik. Här stannar även fjärrtågen. På den i huvudsak nybyggda linjen mellan Bålsta och Grillby är det svårt att missa den 900 meter långa Ekolsundsbron vid Ekolsund (Eko, 54 km/km 56). Det lilla samhället Grillby (Gib, 62 km/km 65) passeras och nästa uppehåll blir Enköping (Ep, 70 km/km 73). Enköping hade tidigare järnvägsförbindelse med såväl Uppsala (till 1979) som Heby på nuvarande Dalabanan (till 1959), men av detta återstår intet.

Sträckan Enköping-Västerås Norra har åter huvudsakligen ny rak sträckning. Även detta avsnitt har en tunnel, den 321 meter långa Ullbrotunneln några kilometer efter Enköping. Krysstation Lundby (Lub, 80 km/km 83) passeras. Vid Tortuna (Ttu, 92 km/km 95) kan man lägga märke till ett elektrifierat spår som slutar i tomma intet utan att ansluta till Mälarbanan. Det är den gamla linjen mot Västerås via Tillberga. Spåret har varit tänkt att användas för provkörningar av verkstaden i Tillberga. Vid Västerås Norra (Vån, 100 km/km 106) ansluter banan återigen till den gamla linjen som ansluter från Tillbergahållet i nordost (numera enbart använd av tågen från Sala). På vänster sida ses här Bombardiers anläggning för tillverkning och underhåll av järnvägsfordon - tidigare känt som Asea, ABB och sedan ADTranz. Vid Västerås C (Vå, 105 km/km 111) station ligger den massiva tornbeprydda byggnad från 1919 som än idag rymmer ABB:s svenska huvudkontor.

Vid Västerås Västra (Våv, 107 km/km 113) finns en mindre godsbangård liksom en nybyggd skötselhall för dubbeldäckarna typ X40. Sedan rullar tåget ut på dubbelspåret till järnvägsknuten Kolbäck som var den första etappen av Mälarbanan att färdigställas. Värt att notera är det lilla prydliga stationshuset i Dingtuna (Dt, 115 km/km 121) som passeras i hög fart. Det har rustats upp till originalskick efter dess stängning 1975. Endast tågen mot Fagersta gör uppehåll i Dingtuna.

Stationshuset i Dingtuna. Foto 2011, Markus Tellerup.Det fint renoverade stationshuset i Dingtuna. Foto 2011, Markus Tellerup.

I Kolbäck (Kbä, 124 km/km 130) har Mälarbanan numera anslutningar från båda hållen (dvs. ett triangelspår) till linjen norrut mot Fagersta-Ludvika. Under 2007 byggdes stationsområdet om och även bron över Kolbäcksån omedelbart efter stationen byttes ut. Söderut viker sedan linjen mot Eskilstuna av.

Bild: Tåg Göteborg-Stockholm mellan Munktorp och Kolbäck 2006
Ett av de genomgående tågen Göteborg-Västerås-Stockholm mellan Munktorp och Kolbäck i oktober 2006. Foto Mattias Eriksson.

Efter Kolbäck är banan enkelspårig för första gången, men en ny mötesstation har byggts vid Munktorp (Morp, 131 km/km 137). Därefter nås industri- och hamnstaden Köping (Kp, 140 km/km 146). Köping har en intressant järnvägshistorisk bakgrund i form av järnvägen till Uttersberg och sedermera Riddarhyttan (KUJ/KURJ). Banan var i bruk mellan 1866 och 1968 och hade den udda spårvidden 1093 mm. En dryg tredjedel av banan - upp till Kolsva - är omgjord till cykelbana. Vid järnvägens f.d. station i Köping finns ett litet museum med lok och vagnar från banan.

I Valskog (Vsg, 149 km/km 337) ansluter Svealandsbanan från Kungsörhållet och härifrån finns åter två spår fram till Arboga (Arb, 157 km/km 329). Arboga fick en ny trespårig station 1996 med för ovanlighetens skull mera centralt läge än den gamla. Strax före stationen på vänster sida alldeles vid järnvägen ligger St Nikolai-kyrkan med anor i 1100-talet. En kort bit efter Arboga delar banan upp sig i två grenar. Platsen heter Jädersbruk (Jbk, 160 km/km 326).

Klart för avgång från Köping för X40-tåget från Stockholm för fortsatt resa mot Göteborg. Foto 2011, Markus Tellerup.Klart för avgång från Köping för X40-tåget från Stockholm för fortsatt resa mot Göteborg. Foto 2011, Markus Tellerup.
Jädersbruk-Hovsta

År 1997 invigdes det spår som tar av mot sydväst i Jädersbruk. Denna 36 kilometer långa helt nybyggda linje är enkelspårig förutom ett 10 kilometer långt dubbelspår mellan Ökna (Öa, 165 km/km 5) och Alväng (Aä, 175 km/km 15). Strax efter Jädersbruk korsas Arbogaån. Banan går sedan jämte E18/E20:s nya motorvägssträckning och stiger kraftigt upp genom skogen. Banan är byggd endast för persontrafik och har därför lutningar på upp till 25 promille vilket är ovanligt mycket. Ute på slätten igen ansluter den vid Hovsta (Hsa, 196 km/km 232) till banan Frövi-Örebro och ger alltså en kortare väg för tåg mellan (Stockholm-) Arboga och Örebro. Från Hovsta är det sedan en dryg halvmil till Örebro C (Ör, 203 km/km 224).

Jädersbruk-Frövi
Bild: Ståltåg Oxelösund-Borlänge vid Fellingsbro 2006
Stålpendeln Oxelösund-Borlänge närmar sig Fellingsbro den 22 oktober 2006. Green Cargo tog över denna trafik från TGOJ under 2005. Foto Mattias Eriksson.

Tidigare fanns endast en linje, nämligen den som tar av åt nordväst från Jädersbruk via Ålsäng (Ålg, 165 km/km 321) och Fellingsbro (Feb, 171 km/km 314) till Frövi (Fv, 186 km/km 300). Detta är Köping-Hult-banans, sedermera Örebro-Köpings Järnväg och ytterligare senare TGOJ:s, ursprungliga sträckning. I Frövi ansluter denna bana dels via Frövi station vidare mot Örebro (den väg tågen Stockholm-Örebro tidigare gick), dels till banan mot Ställdalen. Tidigare fanns två mellanstationer mellan Fellingsbro och Frövi: Ullersäter (181 km/km 305) och Vanneboda (184 km/km 302). Ursprungligen var Vanneboda anslutningsstation till Frövi-Ludvika Järnväg mot Ställdalen-Ludvika. Linjen Jädersbruk-Frövi används normalt endast av godståg sedan 1997.

Fler bilder

Det dagliga tåget från Coops varulager har just startat sin resa från Bro ned till Helsingborg den 29 juli 2014. Tåget kördes då av TX Logistik, denna dag med ett lok typ 185 inhyrt från DB Schenker Rail. Foto Markus Tellerup.Det dagliga tåget från Coops varulager har just startat sin resa från Bro ned till Helsingborg den 29 juli 2014. Tåget kördes då av TX Logistik, denna dag med ett lok typ 185 inhyrt från DB Schenker Rail. Foto Markus Tellerup.
Bild: Ett pendeltåg Nynäshamn-Bålsta bestående av två X60-motorvagnar utanför Kungsängen i maj 2015. Foto Markus Tellerup.Ett pendeltåg Nynäshamn-Bålsta bestående av två X60-motorvagnar utanför Kungsängen i maj 2015. Foto Markus Tellerup.
Bild: X60 6050 på väg in från Mälarbanans spår till pendeltågsdepån i Bro i januari 2010. I bakgrunden ett pendeltåg som just lämnat Bro i riktning Kungsängen. Foto Markus Tellerup.X60 6050 på väg in från Mälarbanans spår till pendeltågsdepån i Bro i januari 2010. I bakgrunden ett pendeltåg som just lämnat Bro i riktning Kungsängen. Foto Markus Tellerup.
Bild: Tre rymdskepp har långtidsparkerat på pendeltågsstationen i Bro som togs i bruk 2001. Skulpturernas formgivare Annika Oskarsson kallar dem "Farkost I-III". Foto 2013, Markus TellerupTre rymdskepp har långtidsparkerat på pendeltågsstationen i Bro som togs i bruk 2001. Skulpturernas formgivare Annika Oskarsson kallar dem "Farkost I-III". Foto 2013, Markus Tellerup.
Bild: Före detta stationshuset i Ekolsund 2017. Foto Markus Tellerup.Vid Ekolsund lades järnvägen om 1995. Det före detta stationshuset från 1902 är dock ett vackert och välbevarat exempel på de stationshus som arkitekten Erik Lallerstedt ritade åt SWB. Andra finns i bland annat Ängelsberg och Smedjebacken. Foto 2017, Markus Tellerup.
Ett tåg från Stockholm anländer till Arboga den 30 april 2003. Till vänster St Nikolai kyrka. I förgrunden en av de Reginamotorvagnar som vid tidpunkten trafikerade Mälar- och Svealandsbanorna. Foto Markus Tellerup.Ett tåg från Stockholm anländer till Arboga den 30 april 2003. Till vänster St Nikolai kyrka. I förgrunden en av de Reginamotorvagnar som vid tidpunkten trafikerade Mälar- och Svealandsbanorna. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Lennart Wållström mfl: Mälarbanan - då och nu. Mälarbanans Intressenter AB och Konsortiet Mälarbanan, 1997
- Flera författare: Flera artiklar om Köping-Hults Järnväg. Spår, Järnvägsmusei Vänners årsbok 2000
- Thomas Walldow: Dingtuna station - en historik, tidskriften Tåg nr 10/1988
- Christian Hammarström: Mälarbanan nästan halverar restiderna, tidskriften Tåg nr 5/1995
- Thomas Johansson: Lyckad start för tåg på tvären, tidskriften Tåg nr 10/1997
- Thomas Johansson: Sista etappen på Mälarbanan, tidskriften Tåg nr 5/1999
- Jan Lindahl: Besvärligt enkelspår försvinner, tidskriften Tåg nr 6-7/2001
- Manne Schmitz: Ny depå för nya pendeltåg, tidskriften Tåg nr 6-7/2005
- Erik Lundqvist: Västerås och Västeråsbanan, tidskriften Klart Spår nr 2/2002
- Historiskt.nu om Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar

Om Spånga-Lövsta Järnväg
- Peter Erman: Spånga-Hässelby, tidskriften Tåg nr 7/1984
- Järnvägen Spånga-Lövsta 1889-1970 - en järnvägslinje där ångloken dominerade. Hässelby Hembygdsförening 2012

Om Enköping-Heby-Runhällens Järnväg
- Per Rundblad: Enköping-Heby-Runhällens Järnväg, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 55
- Bengt Sjöberg: Minnen omkring en järnväg, tidskriften Tåg nr 8/1991

Om KUJ/KURJ
- Historiskt.nu om KUJ/KURJ

Annons