Sundsvall-Härnösand-Sollefteå-Långsele

Ådalsbanan*
En av Norrtågs X62-motorvagnar stannar till i Kramfors på väg mot Sundsvall den 24 april 2015. Foto Markus Tellerup.En av Norrtågs X62-motorvagnar stannar till i Kramfors på väg mot Sundsvall den 24 april 2015. Foto Markus Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Persontrafik Sundsvall-Västeraspby, viss godstrafik
  • Öppnad: Sundsvall-Härnösand 1925, Härnösand-Sollefteå 1893, Sollefteå-Långsele 1886
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: 175 km
  • Dubbelspår: Nej
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Sundsvall-Västeraspby
  • ATC: Nej (ERTMS Sundsvall-Västerasby)

Historia

Den järnväg som idag är känd som Ådalsbanan består historiskt sett av tre olika delar: Sundsvall-Härnösand var ursprungligen en del av Ostkustbanan. Järnvägen Härnösand-Sollefteå har en egen bakgrund som enskild järnväg. Sollefteå-Långsele, slutligen, kom till som statsbana.

Den senare öppnades 1886 samtidigt med den då nordligaste delen av Stambanan genom övre Norrland från Ragunda till Långsele. I och med detta blev Sollefteå en tillfällig nordlig ändpunkt för stambanan. När denna skulle byggas vidare norrut valde man dock att inte fortsätta från Sollefteå utan istället byggdes en ny järnväg från Långsele och norrut.

Härnösands första järnvägsförbindelse

1888 fick Härnösand-Sollefteå Järnväg (HdSJ) koncession för byggandet av en drygt 10 mil lång järnväg mellan Härnösand och Sollefteå. Detta skulle bli Härnösands första järnvägsförbindelse. Trafiken på HdSJ kom igång i december 1893, trots att en hel del arbeten på banan återstod. Banan fick 17 stationer och 25 last- och hållplatser - i vanlig ordning långt fler än vad som återstår idag. Ådalen mellan Härnösand och Sollefteå var vid tiden för banbyggandet synnerligen livaktig med främst en omfattande sågverksindustri.

Ostkustbanan tillkommer

Härnösands enda järnvägsförbindelse med omvärlden gick således i riktning norrut fram till 1925. Detta år öppnades Ostkustbanan mellan Härnösand och Sundsvall (och vidare till Njurunda). Hela Ostkustbanan ned till Gävle stod klar först 1927. Förbindelsen mellan Sundsvall och Härnösand innebar att HdSJ förlorade en del trafik även om annan tillkom tack vare öppnandet av banan mellan Forsmo och Hoting samma år. HdSJ förstatligades 1932 och elektrifierades 1958. I samband med elektrifieringen lades linjen om norr om Kramfors med bland annat flera nya tunnlar.

Bild: Stationen i Härnösand 2007
Härnösands station i väntan på bättre tider. Snart får den dubbeldäckade Norrlandskusten (bussen i bakgrunden) konkurrens av ny tågtrafik. Foto i april 2007.

Dåliga tider

Vid förstatligandet var järnvägen konkursmässig och även under SJ-tiden har hoten mot banan varit många. Industrier längs banan har lagts ned och passagerarunderlaget minskat. Den har dock alltid fungerat som "reservbana" för stambanan mellan Ånge och Långsele, vilket säkert bidragit till dess fortlevnad. Persontrafiken under 1980- och 90-talen inskränkte sig till några få tåg från Stockholm till Sundsvall-Härnösand som gick vidare till Långsele. Därefter skars den ner ytterligare till på sin höjd något enstaka X2000-tåg Stockholm-Sundsvall som fortsatt till Härnösand.

Uppsving och modernisering

I och med tillkomsten av Botniabanan får Ådalsbanan ett nytt liv som viktig förbindelse mellan Botnia- och Ostkustbanorna. För att klara denna nya roll har stora pengar investerats i upprustning, linjerätningar och ökad kapacitet på sträckan Sundsvall-Västeraspby. Arbetet kom igång för fullt under 2006-07 och under byggtiden saknades persontrafik helt. Man valde att bygga två sträckor helt ny järnväg; Härnösand-Veda och Bollstabruk-Västeraspby med sex respektive två tunnlar med sammanlagd längd av 14 kilometer. Den längsta tunneln är den 4 ½ km långa Kroksbergstunneln mellan Härnösand och Veda. I övrigt har befintlig linjedragning behållits men man har byggt flera nya mötesstationer.

I likhet med Botniabanan har den upprustade delen av Ådalsbanan fått det nya signalsystemet ERTMS, något som bidrog till att trafikstarten fick skjutas upp i flera omgångar. I juli 2012 kom den första ordinarie persontrafiken igång i form av ett nattåg mot övre Norrland. Den regionala tågtrafiken startade en månad senare.

Trafik

Bild: Ett godståg vid Gårdnäs 2013. Foto Martin Oscarsson.Ett godståg vid Gårdnäs på den ännu ej upprustade delen av Ådalsbanan den 18 juni 2013. Td-loket som går främst är utrustat med signalsystemet ERTMS och kan därför trafikera även den moderniserade sträckan Sundsvall-Västeraspby. Foto Martin Oscarsson.

Ingen persontrafik Västeraspby-Långsele. Sundsvall-Västeraspby trafikeras av tågen till/från Botniabanan. Den regionala tågtrafiken Sundsvall-Umeå ingår i trafiksystemet Norrtåg. Nya motorvagnståg typ X62 används. Dessutom tillkommer SJ:s snabbtåg Stockholm-Umeå, som vanligtvis körs med X55-tåg, och nattågen till övre Norrland som körs av Vy.

Green Cargo kör godståg från bl a pappersbruket i Dynäs söder om Bollstabruk. På sträckan Sundsvall-Timrå tillkommer trafik till Tunadal samt Hector Rails transporter av skogsråvara till Östrands massafabrik. Vid trafikstörningar och banarbeten på stambanan mellan Ånge och Långsele trafikeras hela banan med betydligt intensivare godstrafik.

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

För den specialintresserade:

Beskrivning

Norrtåg-motorvagnar vid Sundsvall C. Foto 2015, Markus Tellerup.Norrtåg-motorvagnar vid Sundsvall C. Foto 2015, Markus Tellerup.

Järnvägen norrut från Sundsvall C (Suc, 0 km/km 347) är till en början gemensam för Ådalsbanan och Norrländska tvärbanan. Tågen går här i stort sett rakt genom centrala staden med åtskilliga vägkorsningar. Ett stycke efter hållplatsen Sundsvalls västra (Suv, 1 km/km 348) delar banorna på sig. Ådalsbanan gör en kraftig sväng förbi Selånger (5 km) och ut mot kusten igen.

Sträckan mellan Sundsvall och Härnösand är synnerligen krokig - exempelvis är avståndet fågelvägen mellan Sundsvall C och Timrå omkring en mil, medan järnvägen är dubbelt så lång. Vid Birsta (Bia, 11 km/km 358) finns en ny mötesstation. I närheten ligger ett stort köpcentrum med samma namn. Ute vid bukten gör banan ett par nya skarpa svängar. Från Skönvik (Skk, 17 km/km 364) går ett långt sidospår längs vattnet söderut via Johannedal (Jhl) och Fillan (Fil) till Tunadal (Tud) i norra Sundsvall. I Tunadal finns bland annat hamn och sågverk. Det 8 kilometer långa spåret trafikeras med vagnuttagning (eller spärrfärd som det numera heter) från Timrå. Östrand (19 km) i södra Timrå är även namnet på ortens stora massafabrik som alstrar en del järnvägstransporter. Efter att ha passerat igenom fabriksområdet stannar tåget vid Timrå (Trå, 20 km/km 367) station. Stationen har utsikt över en flik av Bottenhavet som heter Klingerfjärden.

X62 001 som tåg Sundsvall-Umeå anländer till Timrå. I bakgrunden Östrands massafabrik. Ådalsbanans moderna signalsystem ERTMS saknar ljussignaler men har tavlor (gul pil på blå botten) som markerar signalernas position. Foto 2015, Markus Tellerup.X62 001 som tåg Sundsvall-Umeå anländer till Timrå. I bakgrunden Östrands massafabrik. Ådalsbanans moderna signalsystem ERTMS saknar ljussignaler men har tavlor (gul pil på blå botten) som markerar signalernas position. Foto 2015, Markus Tellerup.
Bild: Stålpendel på bron vid bergeforsen 2006
En norrgående tom stålpendel (Borlänge-Luleå) korsar Indalsälven vid Bergeforsen den 24 juli 2006. Tåget var omlett från sin ordinarie väg på stambanan via Bräcke. Foto Mattias Eriksson.

I utkanten av Timrå - vid Bergeforsen (25 km) - går banan på en bro över Indalsälven. Efter stationen i Stavreviken (Sen, 29 km/km 376) svänger banan åter kraftigt och går nu mot sydost. Efter att ha passerat utkanten av Söråker (36 km) går järnvägen sedan en bit in i landet. Längs sträckningen upp till Härnösand har  man byggt tre nya mötesstationer: Hussjöby (Hsy, 44 km/km 391), Häggsjön (Hän, 53 km/km 400) och Hällenyland (Hnl, 58 km/km 405). Hussjöby och Hällenyland är nygamla stationsnamn som nu återuppstått. Efter den korta (140 m) Gådeåtunneln är vi strax framme i Härnösand (Hsd, 68 km/km 415), stifts- och residensstaden som ligger dels på fastlandet, dels på Härnön. I Härnösand har man byggt ett nytt resecentrum.

Gamla bansträckningen slingrar sig längs Älandsviken de första kilometrarna. Sträckan upp till Älandsbro behålls tillsvidare som industrispår. Banan passerar linjeplats Murbergsviken (Mbv, km 417) och kommer sedan till Älandsbro (Äsb, km 423) innerst i viken. Älandsbro var ursprungligen en station men är sedan 1994 degraderad till lastplats. Spåret vidare upp till Veda gick en bit in i landet förbi Gryttjom (km 427) och Oringen (km 433). Vid Oringen fanns en kort tunnel.

En kort bit efter uppehållet går färden på Ådalsbanan på en helt ny järnväg upp till Veda. Tåget går snart nästan exakt dubbelt så fort som tidigare. Linjen går till att börja med en bit längre från vattnet än den gamla, till stor del genom den 1,7 km långa Murbergstunneln. Kort därpå viker den av norrut, korsar det gamla spåret och sedan Älandsviken på en 785 meter lång bro. På andra sidan viken följer Gårdbergstunneln (820 m) och den kortare Svedjebergstunneln (159 m). Mötesstation Svedje (Svj, 75 km/km 422) passeras och nästan genast därefter kommer banans längsta tunnel Kroksbergstunneln (4,5 km). Efter en kort glimt i dagsljus följer Bjässholmstunneln (3,5 km). Ute ur den är vi nära Utansjö bruk. Utansjötunneln (230 m) är sista tunnel före mötesstationen och lastplatsen i Mörtsal (Möl, 86 km/km 433).

Nära fd Veda (89 km/km 441) station tar den nybyggda sträckningen slut och farten sjunker markant igen. Den gamla linjedragningen som bl.a. går under E4:ans uppfart till bron är bevarad men något uträtad de närmaste kilometrarna. Vid Veda har banan nått Ångermanviken och banan kommer nu att följa denna och sedan Ångermanälven motströms hela vägen till Sollefteå. Bitvis har älven eroderat sig ner i berget och skapat s.k. nipor, dvs. branta bergsväggar ned till älven.

Utsikt från tågfönstret över Ångermanälven och Högakustenbron. Bron som leder E4:an över älven sedan 1997 är även känd under namnet Vedabron och ståtar med Sveriges längsta brospann på över 1200 meter. Foto 2015, Markus Tellerup.Utsikt från tågfönstret över Ångermanälven och Högakustenbron. Bron som leder E4:an över älven sedan 1997 är även känd under namnet Vedabron och ståtar med Sveriges längsta brospann på över 1200 meter. Foto 2015, Markus Tellerup.

Järnvägen passerar det lilla samhället Ramvik (93 km/km 445) och sedan mötesstation Sprängsviken (Spk, 99 km/km 451). Dessa har båda en historia som stationer, sedermera hållplatser med persontågsuppehåll. I samband med Ådalsbaneprojektet återuppbyggdes Sprängsviken till mötesstation. Strax därefter passeras Lunde (101 km/km 453) där den gamla Sandöbron fått en mera undanskymd roll efter Högakustenbrons tillkomst. Lunde var även platsen för de beryktade Ådalskravallerna år 1931. På den "gamla goda tiden" fanns en hållplats i Lunde och en station i närbelägna Frånö (Fnö, 105 km/km 457). Även Frånö har dock nu återfått status som mötesstation.

Från Frånö är det inte långt till Kramfors (Krf, 109 km/km 461) som är den största orten i området. Det ursprungliga stationshuset i trä ersattes med en tegellåda på 1960-talet som nu i sin tur ersatts av ett nytt resecentrum. Stationen är tvåspårig för möten men bara det ena har kostats på en perrong. I Kramfors kan man övernatta på Hotell Kramm vilket påminner om att ortsnamnet kommer från lettländaren Kramm som startade ett sågverk vid forsen som brusar genom samhället. Även om de riktiga glanstiderna passerat så finns kring Kramfors en hel del trä- och skogsindustri kvar. Några kilometer efter Kramfors - vid Öd - går banan genom fyra tunnlar, den fjärde och längsta är knappt 850 meter lång. Närbelägna Sandviken hade både sågverk och massafabrik fram till 70-talet. I Dynäs (Dns, 114 km/km 466) finns dock pappersbruket kvar och stationen är även den kvar. Skogsråvara till bruket anländer via ett nytt spår som ansluter några kilometer längre norrut. Denna anslutning liksom den till sidospåret till Graningeverken (118 km/km 470) med sitt sågverk ingår numera i Dynäs station.

Bild: Godståg vid pappersbruket i Bollstabruk 2014Godståg vid pappersbruket i Dynäs söder om Bollstabruk 2014. Foto Frederik Tellerup.

I Bollstabruk (119 km/km 471) har stationen lagts ned och stationshuset rivits. Härifrån har Ådalsbanan fått en ny rakare sträckning en bit inåt land upp till Västeraspby (Väy, 127 km/km 483). Ett par kilometer efter Bollstabruk går den nya linjen genom två tunnlar - Hallbergstunneln (791 m) och Snarbergstunneln (2,4 km). Vid den trespåriga stationen Västeraspby stannar regionaltågen för att betjäna flygplatsen som ligger mellan järnvägen och Ångermanälven. Samtidigt som denna nya knutpunkt mellan tåg och flyg skapades bytte flygplatsen namn från Kramfors/Sollefteå flygplats till Höga Kusten Airport. Västeraspby station utgör också anslutningen till Botniabanan som tar sin början med att korsa älven. Stationen i Västeraspby var tidigare tänkt att ha ett triangelspår för trafik även i riktning från Långsele mot Botniabanan, detta har dock skjutits på framtiden.

Gamla bansträckningen svängde efter Bollstabruk skarpt österut fram till Nyland (Nld, km 477) där den åter vek norrut längs Ångermanälven förbi lastplats Hammar (Hmr, km 478). Eventuellt behålls spåret Nyland-Västeraspby som industrispår medan Bollstabruk-Nyland rivs upp. 

Bild: Persontåg i Sollefteå 1999
1999 gick det fortfarande persontåg på Ådalsbanan mellan Härnösand och Långsele. Här gör ett tåg mot Sundsvall uppehåll i Sollefteå.

Efter Västeraspby fortsätter Ådalsbanan mot Långsele. Den här sträckan är för närvarande i dåligt skick men upprustning längre fram planeras. De nedlagda stationerna i Prästmon (Pm, 129 km/km 485), Lökom (Lkm, 143 km/km 499), Gårdnäs (148 km/km 504), Multrå (154 km/km 510) och Övergård (Ögd, 158 km/km 514) passeras. Prästmon, Lökom och Övergård klassas ännu som lastplatser. Sollefteå (Stå, 161 km/km 517) har ett vackert läge på ömse sidor om Ångermanälven. Stationen ligger en bit upp med utsikt över staden. Den brusande forsen är dock sedan länge tyst och ersatt av en kraftstation mitt i staden. Ett stycke efter Sollefteå svänger banan av söderut, just där Faxälven rinner ut i Ångermanälven. Banan går nu söderut längs Faxälven parallellt med stambanan på andra sidan denna. Strax före Långsele (Lsl, 175 km/km 531) går de båda banorna ihop.

Bild: Godståg vid GårdnäsEtt godståg vid Gårdnäs mellan Nyland och Sollefteå. Foto 5 juli 2003, Martin Oscarsson.
Bild: Godståg vid MultråEtt godståg vid Multrå öster om Sollefteå den 10 september 2003. Foto Martin Oscarsson.

 

Fler bilder

SJ:s snabbtåg Stockholm-Umeå bestående av X55 3354 bromsar in vid stationen i Kramfors. Foto 2015, Markus Tellerup.SJ:s snabbtåg Stockholm-Umeå bestående av X55 3354 bromsar in vid stationen i Kramfors. Foto 2015, Markus Tellerup.
Bild: TMZ 1405 med godståg i Nyland 2005Dieselloket TMZ 1405 användes ofta i godstågen på Ådalsbanan. Foto i Nyland den 19 juli 2005, Mattias Eriksson.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Rolf Sten: Mellan Härnösand och Sollefteå. En återblick över Hernösand-Sollefteå Jernvägs Aktiebolag, Sällskapet Ostkustbanans vänner skrift nr 3, 1994
- Ådalsbanan - krokig anslutning i söder, tidskriften Tåg nr 12/2000
- Lars Olof Lind: Ådalsbanan - upprustning och ombyggnad, tidskriften Tåg nr 10/2005
- Historiskt.nu om Härnösand-Sollefteå Järnväg

* Trafikverkets nutida benämning. Historiskt är dock sträckan Sundsvall-Härnösand en del av Ostkustbanan.

Annons

Beställ t-shirts och andra varor med järnvägsmotiv