Bastuträsk-Skellefteå-Skelleftehamn-Rönnskärsverken

Ett tåg på väg till Aitik lämnar Skelleftehamn Övre den 12 februari 2012. Vagnarna används för att transportera malmslig från Aitikgruvan utanför Gällivare till Rönnskärsverken. Foto Jonatan Rydberg.Ett tåg på väg till Aitik lämnar Skelleftehamn Övre den 12 februari 2012. Vagnarna används för att transportera malmslig från Aitikgruvan utanför Gällivare till Rönnskärsverken. Foto Jonatan Rydberg.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Godstrafik 
  • Öppnad: 1912
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: 66 km
  • Dubbelspår: Nej
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Nej
  • ATC: Nej

Historia

Skellefteå är idag en av Sveriges största städer som saknar persontrafik på järnväg. När beslut om att ansluta staden till järnvägsnätet - från Bastuträsk vid stambanan - fattades av Riksdagen år 1907 var dock faktiskt förutsättningarna för järnvägens existens betydligt sämre. Det som sedan kom att bli banans livsnerv, gruvfyndigheten i Boliden och smältverket i Rönnskär, existerade nämligen inte.

Efter en byggtid om tre år invigdes banan Bastuträsk-Skellefteå-Kallholmen i september 1912. Vid Kallholmen (namnet på stationen Skelleftehamn Övre fram till 1933) låg den nya hamn som staden ålades att anlägga i samband med att banan kom till. Ett år senare förlängdes banan med en kilometer från Kallholmen till Skelleftehamn, dagens Skelleftehamn Nedre.

Malmfyndigheter i Boliden och Kristineberg

De första åren var inte trafiken på banan särskilt stor och dess framtid hade kanske inte varit särskilt ljus om inte den guldhaltiga malmen vid Boliden (omkring tre mil nordväst om Skellefteå) upptäckts år 1924. Malmbrytningen tog snabbt fart under 20-talets sista år och samtidigt togs beslut om att ta hand om malmen vid ett smältverk som skulle byggas i Rönnskär längst ut på en udde utanför Skelleftehamn.

Malmbrytningen tog snabbt fart under 20-talets sista år

De första åren transporterades malmen på landsväg från Boliden till olika stationer på Skelleftebanan. Bolidenbolaget och SJ kom snart överens om att en 24 kilometer lång järnväg skulle byggas från Boliden till Slind på Skelleftebanan. Banan finansierades till stor del av SJ, som även skulle sköta trafiken, men ägdes av gruvbolaget. Banan stod klar 1929, samtidigt med den två kilometer långa banan från Skelleftehamn till Rönnskär.

Både gods- och persontrafiken växte sedan snabbt. År 1943 startade viss persontrafik även på "malmbanan" Boliden-Slind. Fyndigheterna i Boliden gav stora mängder koppar, silver, guld och även mindre ädla produkter som arsenik, svavel och bly. År 1940 började man även bryta malm i Kristineberg nära 10 mil västerut. Det diskuterades att bygga en järnväg även dit men istället valde man att bygga en linbana från Kristineberg till Boliden, varifrån malmen gick vidare med tåg till Rönnskär. Banan var i bruk mellan 1943 och 1987 och var länge världens längsta linbana.

Godstrafiken under senare år

1954 anlades ett anrikningsverk i Boliden. Bolidengruvan var emellertid snart utbruten och stängdes 1967. Däremot fortsatte man anrika malm i Boliden som kom från bolagets andra gruvor. År 1991 upphörde malmtransporterna med järnväg från Boliden till Rönnskär. Verksamheten hade minskat så mycket att det blev billigare att köra den på landsväg. Banan Boliden-Slind behövdes inte längre utan revs upp.

Rönnskärsverken har emellertid inte enbart fått sin råvara från Boliden. Från Laisvall väster om Arjeplog transporterades blyslig med järnväg från Slagnäs (på Inlandsbanan) till Rönnskär fram till 1989. Mellan 1976 och 1988 tillkom transporter från Stekenjokk i sydvästligaste Lappland. Malmsligen lastades över från lastbil till tåg i Lövliden strax norr om Vilhelmina. Den järnvägstransport som ännu återstår går från Gällivare och består av kopparslig från Aitikgruvan. När järnvägstrafiken avreglerades vid 1990-talets slut tog företaget BSM Järnväg över dessa transporter efter en upphandling av Bolidenbolaget. Trafiken togs sedan över av TGOJ. En hel del produkter från Rönnskärsverken har också transporterats på banan. Den idag viktigaste är den s.k. Kopparpendeln som transporterar koppar till bolagets anläggning i Helsingborg.

Bild: T43 med tåg mot Skellefteå i Bastuträsk 1976
T43 216 med tåg mot Skellefteå i Bastuträsk 1976. Foto Jörgen Larsson.

Persontrafikens uppgång och fall

Vad gäller persontrafiken så tilltog den som nämnts snabbt i och med tillkomsten av gruvan och smältverket. Förutom tågen mellan Bastuträsk och Skelleftehamn gick lokaltåg mellan Skellefteå och Rönnskär för de många arbetarna. Inte mindre än 3 stationer och 18 hållplatser fanns som mest på denna 19 kilometer långa sträcka. Under 30- och 40-talen infördes rälsbusstrafik i ökande grad. År 1945 infördes också direkt sovvagnsförbindelse från Stockholm till Skelleftehamn Övre. Den lokala trafiken började trappas ned i slutet av 1950-talet då persontrafiken mellan Skelleftehamn Övre och Rönnskär försvann. Även trafiken till Bastuträsk blev allt mindre och lades ned helt 1990. Redan 1987 hade emellertid trafiken Skellefteå-Skelleftehamn liksom den direkta sovvagnen från Stockholm dragits in.

Bild: Ett blygsamt godståg vid Bjurån 2011Ett blygsamt godståg vid Bjurån öster om Medle 2011. Foto Mattias Eriksson.

En järnväg med hög standard

Efter nedläggningen av persontrafiken har banan ändå rustats upp kraftigt för den återstående godstrafiken. Axellasten har höjts till 25 ton, anslutningen till stambanan i Bastuträsk har förbättrats med ett triangelspår och - inte minst - banan har elektrifierats. Eldriften invigdes år 1997 och innebär (tillsammans med triangelspåret) till exempel att kopparpendeln från Helsingborg kan gå hela vägen utan byte av lok eller körriktning, en sträcka på drygt 140 mil.

Trafik

Hector Rails lok "Solo" av typen 241 drar ett biobränsletåg vid Tuvan mellan Skellefteå och Ursviken den 20 februari 2009. Foto Jonatan Rydberg.Hector Rails lok "Solo" av typen 241 drar ett biobränsletåg vid Tuvan mellan Skellefteå och Ursviken den 20 februari 2009. Foto Jonatan Rydberg.

Persontrafik saknas. Huvuddelen av godstrafiken till och från Skelleftehamn utförs idag av Green Cargo, främst med ellok typ Rd2/Rc4. De båda tyngsta transporterna är dels den av malmslig från Gällivare (Aitikgruvan) till Rönnskärsverken, dels den av färdig koppar från Rönnskär till Helsingborg. Periodvis har andra företag trafik på banan, t.ex. Hector Rail.

Beskrivning

Bild: Godståg på bron över Skellefteälven vid Slind 2005Green Cargo Rc4 1140 med ett godståg mot Skelleftehamn rullar ut på bron över Skellefteälven nära Slind. Foto den 11 juli 2005, Mattias Eriksson.

Ursprungligen svängde Skelleftebanan av från Bastuträsk (Bst, 0 km) på Stambanan genom övre Norrland alldeles i stationens södra ände. 1973 lades linjen om så att den svängde av en bit längre söderut. Denna anslutning kompletterades 1997 med ett spår från stambanan även söderifrån i Kattisträsk så att ett triangelspår uppstod. En halvmil österut passeras den före detta stationen Röjnoret (5 km) som lades ned 1969. Finnforsfallet (Ffs, 16 km) efter ytterligare en mil är numera den enda kvarvarande stationen mellan Bastuträsk och Skellefteå. Stationshuset är rivet. Det finns ett mötesspår som dock inte används eftersom stationen är obevakad. Under banans storhetstid var detta en relativt betydelsefull station där en hel del gods lastades, en period även malm från Boliden innan järnvägen dit blev färdig. I den närbelägna Skellefteälven finns en kraftstation.

Bild: Green Cargo Rc4 med tåg vid Ursviken 2005
Green Cargo Rc4 1254 med godståg passerar Ursviken f d station i juli 2005. Foto Jonatan Rydberg.

Vid Krångfors (22 km) börjar banan följa älvens lopp mot kusten. Efter ett par kilometer passeras en fd hållplats för rälsbusstågen med det originella namnet Slut (24 km). Denna var i bruk 1935-65. Banan passerar den fd stationen i Klutmark (32 km) som ligger exakt 1000 kilometer från Stockholm vilket i vanlig ordning angavs på stationshuset. En kilometer längre fram korsas Skellefteälven på en stålbro. Därefter passeras Slind (34 km) där banan från Boliden tidigare anslöt norrifrån. Medle (38 km) och linjeplatsen Klintfors (Kfs, 44 km) är f d stationer som förlorade sin persontrafik på 1960-talet. Klintfors är dock kvar som lastplats, betjänad med vagnuttagning från Skelleftehamn. Banan är nu inne i Skellefteå (Skl, 47 km), vars station ligger på en höjd i utkanten av stadens centrala delar. I början hände det ofta att stationens namn förväxlades med Sollefteå; det gjorde att stationens namn ändrades till Skellefteå stad efter några år. 1983 slopades tillägget "stad" igen. Både persontrafik och godshantering har numera upphört vid Skellefteå station.

Efter Skellefteå går banan helt nära Skellefteälven. Vid linjeplatsen Hedensbyn (Hsb, 51 km) finns anslutande industrispår till ett industriområde för Skellefteå Kraft. Mellan Skellefteå och Skelleftehamn var det på lokaltågens tid tätt mellan hållplatserna såsom Tuvan (km 52,5) och Bergsbyn (km 53). Bergsholmen (54 km) hade däremot rang av station, en av de två på sträckan. Vid linjeplatsen Gunsen (Gse, 56 km) anlades en godsterminal 1996 när godstrafiken vid Skellefteå station lades ned. 2004 flyttades dock verksamheten till hamnområdet i Skelleftehamn. Nuvarande injeplats Ursviken (Uvn, 59 km) är den andra av de två före detta stationerna mellan Skellefteå och Skelleftehamn.

Så når banan Skelleftehamn vid Sörfjärden. Stationen hette ursprungligen Kallholmen men numera Skelleftehamn Övre (Söv, 63 km). Härifrån finns dels ett spår till oljehamnen, dels ett spår söderut ut på den smala udden med Rönnskär längst ut. På vägen dit ligger den fd stationen som kom att heta Skelleftehamn när banan till Rönnskär öppnades - numera Skelleftehamn Nedre (Skh, 64 km).

De sista två kilometerarna ut till Rönnskärsverken (Rsä, 66 km) utgörs av den bana som Bolidenbolaget lät bygga. Banan trafikerades av SJ men ägdes av bolaget fram till det att den togs över av Banverket år 1996. Elektrifieringen slutar vid en liten bangård utanför verksområdet. Strax före bangården finns något så ovanligt som detektorer för att mäta eventuell radioaktivitet från järnvägsvagnarna; de monterades när Bolidenbolaget började ta emot importerat kopparskrot från Östeuropa på 1990-talet. Inne på verksområdet sköter Boliden växlingen med egna diesellok.

Vid Rönnskärsverken används T43-lok för växlingen, här med vagnar för Kopparpendeln som transporterar koppar ned till Helsingborg och metallskrot i den andra riktningen. Foto 2013, Jonatan RydbergVid Rönnskärsverken används T43-lok för växlingen, här med vagnar för Kopparpendeln som transporterar koppar ned till Helsingborg och metallskrot i den andra riktningen. Foto 2013, Jonatan Rydberg.
Bild: Z70-lokomotor i SkelleftehamnGreen Cargo Z70 711 växlar vagnar i Skelleftehamn i april 2004. Foto Jonatan Rydberg.
Bild: Aitikpendeln i SkelleftehamnBangården vid Skelleftehamn Övre i september 2003. Framför stationshuset står Aitikpendeln som då drogs av TGOJ och Ma-lok. De karaktäristiska "burkarna" för malmsligen har numera ersatts med nya vagnar - se sidans första bild. Foto Jonatan Rydberg.

 

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Thore Sjögren & Rolf Forslund: Skelleftebanan och Bolidens järnvägar, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 70, 1999
- Ulf Mårtensson: Julgranen eller Vem drog ur kontakten?, tidskriften Tåg nr 10/1989
- Ingemar Eriksson: En kort historik över Boliden-Slind, tidskriften Tåg nr 2/1994
- Rolf Forslund: Sligtransporter med Lalmmp-vagnar, tidskriften Tåg nr 8/1997
- Rolf Forslund: Inlandsbanan. Bastuträsk-Skelleftehamn elektrifierad, tidskriften Tåg nr 9/1997

Annons

Beställ t-shirts och andra varor med järnvägsmotiv