Sundsvall-Ånge-Bräcke-Östersund-Storlien

Mittbanan*

Meråkerbanen Storlien-Trondheim*

Norrtågs X62-motorvagn 003 på väg från Duved till Sundsvall vid Revsundssjön strax söder om Bräcke. Foto i juli 2015, Markus Tellerup.Norrtågs X62-motorvagn 003 på väg från Duved till Sundsvall vid Revsundssjön strax söder om Bräcke. Foto i juli 2015, Markus Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Person- och godstrafik
  • Öppnad: Sundsvall-Torpshammar 1874, Torpshammar-Storlien 1878-1882
  • Spårvidd: 1435 mm (Sundsvall-Torpshammar urspr. 1067 mm, breddad 1886)
  • Längd: Sundsvall-Storlien 358 km, Storlien-Trondheim 106 km
  • Dubbelspår: Moradal-Bräcke 23 km
  • Elektrifierad: Sundsvall-Storlien
  • Fjärrblockering: Ja, undantaget Storlien-Hell
  • ATC: Ja, undantaget Storlien-Hell

Historia

Denna järnväg utgör dels en viktig tvärförbindelse mellan Sundsvall och Östersund och vidare mot Norge, men sträckan Ånge-Bräcke är också en del av den långa stambanan som förbinder södra Sverige med övre Norrland.

Sundsvall-Torpshammar

Den äldsta delen av denna bana är den ostligaste - de knappa sex milen mellan Sundsvall och Torpshammar. Sundsvall-Torphammars Järnväg (STJ) var ett enskilt bolag och man byggde sin bana, som stod klar 1874, med 1067 mm spårvidd. Man byggde även en kort sidobana (3 km) från Vattjom till Matfors.

Norrländska tvärbanan

Strax efter att STJ invigts beslöt staten att en järnväg skulle byggas vidare västerut från Torpshammar hela vägen till norska gränsen via Bräcke och Östersund. Det övervägdes att fortsätta bygga med spårvidden 1067 mm men detta ändrades till normalspår. 1878 öppnades den första etappen som blev den mellan Torpshammar och Bräcke. Vid den tiden var det ännu tre år kvar tills Norra stambanan skulle nå Ånge söderifrån. Ett år senare var banan färdig till Östersund. Samtidigt avancerade banbygget västerifrån från norska gränsen (bitvis ett hårt arbete eftersom banan byggdes över fjället) och 1882 stod slutligen hela banan färdig. 1885 inköptes STJ av SJ som året därefter breddade den till normalspår.

Gamla stationshuset i Sundsvall 2003.När Sundsvall fick sin första järnväg 1874 - den till Torpshammar - byggdes ett stort stationshus i trä. Det överlevde den stora branden 1888 men när Ostkustbanan förbi Sundsvall öppnades 1925 fick staden en ny station en bit från den gamla som sedan dess använts för andra ändamål. 2001 förvandlades dess interiör till Sveriges första statliga kasino. Foto 2003, Markus Tellerup.

SJ:s första sträcka med fjärrblockering

Elektrifiering skedde i etapper från 1939 och fram till 1945 då elmatningen nådde Storlien. Fortsättningen på den norska sidan (Storlien-Trondheim) har däremot förblivit oelektrifierad. 1955 blev sträckan mellan Ånge och Dysjön första SJ-sträcka att få fjärrblockering, dvs. fjärrmanövrering av växlar och signaler. Mellan 1986 och 1991 utbyggdes sträckan mellan Moradal (utanför Ånge) och Bräcke ut till dubbelspår - denna sträcka är ju gemensam för stambanans och tvärbanans trafik och därför hårt belastad.

Bild:  Mittlinjetåg vid Optand 2003
Mellan 2002 och 2007 körde Tågkompaniet Mittlinjetågen och använde bland annat El16-lok i trafiken. Här ses lok nr 19 vid Optand mellan Östersund och Brunflo den 15 oktober 2003. Foto Martin Oscarsson.
Bild: Nabotåget
Norskt tåg med EU-flagga: Nabotågets BM92-motorvagnar hade en period dekaler som visade att de delvis finansierades av EU:s pengar till gränsöverskridande kommunikationer. Foto i Östersund 2003, Markus Tellerup.

Mittlinjen och Nabotåget

Persontrafiken på banan förde ganska länge en tynande tillvaro. 1992 kom man dock igång med regionaltågstrafik på sträckan Sundsvall-Östersunds Västra under namnet "Mittlinjen". År 2002 startades även ny genomgående trafik mellan Östersund och Trondheim under namnet "Nabotåget", ett samarbete mellan de svenska länstrafikbolagen, Rikstrafiken och norska NSB/Samferdseldepartementet. NSB:s BM92-motorvagnar sattes in i tågen.

2007 tog Veolia Transport över som operatör och Mittlinjen och Nabotåget slogs ihop till "Mittnabotåget". Mittlinjens loktåg ersattes med Regina-motorvagnar medan tågen till Trondheim fortfarande kördes med BM92. 2012 tog Norrtåg över ansvaret för trafiken och begreppet Mittnabotåget försvann.

Snabbtåg

Snabbtågstrafik Stockholm-Östersund diskuterades länge liksom rentav hela vägen till Trondheim. Stiliga benämningar som "Atlantbanan" har kommit och gått. I juni 2005 blev Östersund äntligen ny destination för snabbtågen X2000 (X2). Dessa gick antingen via Ostkustbanan (Sundsvall) eller via Norra stambanan upp till Ånge. Under en period körde man X2000 ända till Storlien. 2012 ersattes X2 med X55-motorvagnar.

Trafikstopp på grund av rasfara

Den 27 november 2013 stoppades trafiken Östersund-Trondheim på grund av rasfara väster om Storlien nära gränsen. Järnvägsbanken på platsen som benämns Stora Helvetet behövde förstärkas och tågtrafiken ersattes med buss på sträckan Storlien-Kopperå fram t o m februari 2015. På grund av instabiliteten i järnvägsbanken beslöt man att ersatta den med en bro som stod klar 2018.

Elektrifiering på norsk sida

Järnvägen Trondheim-Storlien kommer att elektrifieras de närmaste åren och därmed blir det möjligt att köra eldrivna tåg över gränsen, vilket skapar förutsättningar för en mer rationell och miljövänlig trafik.

Trafik

Bild: Uppehåll i Fränsta 2014Uppehåll i Fränsta 2014. Foto Frederik Tellerup.

Den lokala persontrafiken på banan är en del av länstrafiksamarbetet Norrtåg och X50-/X62-motorvagnar används i tågen som trafikerar hela sträckan Sundsvall-Storlien. Fjärrtågen körs av SJ och utgörs dels av SJ 3000- (X55) och InterCity-tåg Stockholm-Östersund, dels av ett nattåg med vagnar från Stockholm och Göteborg. Beroende på säsong fortsätter vissa tåg till Duved eller Storlien.

Under vintersportsäsongen utökas nattågstrafiken betydligt och numera kör även Snälltåget nattåg från Malmö via Stockholm till Åre eller Röjan på Inlandsbanan. Special- och chartertåg med skidturister till främst Åre tillkommer också.

Sträckan Brunflo-Östersund trafikeras även av Inlandsbanans tåg från Mora, huvudsakligen sommartid.

Sträckan Storlien-Trondheim trafikeras med norska dieselmotorvagnståg typ BM92. Tidigare körde Vy (f d NSB) tågen, nu är det SJ:s norska dotterbolag Nord som är operatör. På den norska sträckan Hell-Trondheim tillkommer även BM93-motorvagnar samt Nordlandsbanens långväga tåg med diesellok.

Godstrafiken på flera delsträckor är betydande, särskilt förstås avsnittet mellan Ånge och Bräcke som förbinder stambanorna Gävle-Ånge och Bräcke-Boden. En av tvärbanans viktigaste godstransportuppgifter är det s k Tövasystemet som har timmerterminalen i Töva som knutpunkt. Denna trafik togs över av Hector Rail i januari 2007. Hector Rail använder bl a lok av typ 142. På den norska sidan bedrivs godstrafik av CargoNet med diesellok typ CD312 (motsvarande T68).

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

För den specialintresserade:

Beskrivning

Västra station i Sundsvall 2015. Här vänder X-Tågets Reginamotorvagnar som trafikerar Ostkustbanan. Det rivningshotade stationshuset byggdes 1885. Foto Markus Tellerup.Västra station i Sundsvall 2015. Här vänder X-Tågets Reginamotorvagnar som trafikerar Ostkustbanan. Det rivningshotade stationshuset byggdes 1885. Foto Markus Tellerup.

Linjen utgår från Sundsvall C (Suc, 0 km/km 579) och första biten går relativt centralt genom staden fram till hållplatsen Sundsvalls västra (Suv, 1 km/km 578). Efter denna viker Ådalsbanan mot Härnösand av norrut på höger sida. Vi passerar sedan Töva (Töv, 12 km/km 567) som är platsen för en stor virkesterminal. Här sker huvudsakligen omlastning från tåg till lastbil. Vattjom (Vm, 18 km/km 561) strax därefter hade som nämnts tidigare järnvägsförbindelse med det större samhället Matfors några kilometer söderut. Ursprungligen ingick den i Sundsvall-Torphammars Järnväg men utgjorde en separat järnväg efter STJ:s förstatligande 1885. Persontrafiken lades ner 1931, godstrafiken 1967 och numera är banan uppriven.

Vi har nu Ljungan på vänster sida och banan följer Ljungandalen hela vägen till Ånge. Det kulliga landskapet präglas av små men branta bergklackar. Vid mötesstationen Nedansjö (Nsö, 26 km/km 553) vidgas älven och bildar Stödesjön. Banan slingrar sig alldeles intill sjökanten. Resans första uppehåll är Stöde (Std, 41 km/km 538) vid sjöns västra ända. Vid station Viskan (Visk, 51 km/km 528) gör persontågen inte uppehåll, ej heller vid den före detta hållplatsen Bodaborg (Bog, 54 km/km 524). Så kommer vi till Torpshammar (To, 57 km/km 522) som alltså var slutpunkten för den ursprungliga smalspåriga banan. Omkring en mil rakt söderut ligger Sveriges geografiska mittpunkt Flataklacken (465 m.ö.h.). Ljungan vidgar sig åter och tåget stannar i samhället Fränsta (Ft, 66 km/km 513) beläget längs Torpsjön.

Vi kommer till Ljungaverk, en bruksort tidigare känd för sin kemiindustri varav huvuddelen lagts ned. Orten hade bl.a. en kort egen järnväg, Johannisberg-Ljungaverks Järnväg (JLJ). Spåret som ansluter till Mittbanan vid Ljungaverks lastplats (Ljun, 71 km/km 508) är resterna av denna industribana. Hållplatsen Ljungaverk (Ljv, 72 km/km 507) för regionaltågen kommer strax därefter. Mötesstationen Johannisberg (Jbg, 74 km/km 505) passeras liksom lastplatsen Callans såg (Cas, 76 km/km 503). Banan korsar Ljungan och stationen Erikslund (Ei, 81 km/km 498) är sista uppehåll före Ånge (Åg, 95 km/km 485) station. Strax före Ånge korsas Ljungan på nytt.

Bild: Vy från tågfönstret vid Ljungaverk 2014Vy från tågfönstret vid Ljungaverk 2014. Foto Frederik Tellerup.

Vid befinner oss som sagt mitt i Sverige och Ånge är också en central punkt för hela Norrlands tågtrafik. Norra stambanan ansluter söderifrån strax före stationen. Detta är dock ett spår som långtifrån alla tåg använder - det är det s.k. rundspåret som gör en krok förbi stationen och som bl.a. är till för resandetågen. Efter uppehållet har vi Ånges rangerbangård på vänster sida. Vid Moradal (Mdl, 102 km/km 492) ansluter ett spår från godsbangården. Via detta spår kan genomgående tåg även gå direkt från stambanan utan att passera vare sig godsbangården eller Ånge station (bandelen Ovansjö-Ångebyn-Moradal). Banan är dubbelspårig från Moradal fram till Bräcke. Längs sträckan - som efter utbyggnaden till dubbelspår trafikeras med relativt hög hastighet - passeras  krysstation Dysjön (Dy, 109 km/km 499) samt Bensjöbacken (Bsb, 120 km/km 510) station som även hyser en virkesterminal. Stationernas namn kommer från två mindre sjöar men när vi närmar oss Bräcke får vi den betydligt större Revsundssjön på vänster sida.

Upp till Bräcke (Bä, 125 km/km 515) har banan gått nästan rakt norrut sedan vi lämnade Ånge. Bräckes grönmålade stationshus fick en välbehövlig upputsning under 2010. Efter uppehållet svänger stambanan av mot nordost medan tvärbanan fortsätter mot nordväst längs det jämtländska sjösystemet. En bit före Stavre (Stv, 136 km/km 526) korsar banan Gimån strax innan denna rinner ut i Revsundssjön. Mittnabotågen stannar här liksom i Gällö (Gö, 149 km/km 539). Före samhället gör järnvägslinjen nästan en 180-gradig sväng över Gällösundet. Pilgrimstad (Pl, 163 km/km 553) är nästa stopp för de regionala tågen. Längs Mittbanan som helhet finns många stationshus kvar, men i Stavre och Pilgrimstad har de tyvärr rivits.

Strax före Brunflo (Bf, 181 km/km 571) ansluter Inlandsbanan söderifrån från Mora-Sveg. Mellan Brunflo och Östersund passeras Grytan (184 km/km 574) och Optand (186 km/km 576) där hållplatser funnits samt mötesstation Ope (Ope, 189 km/km 579). Banan följer Brunfloviken (en utlöpare till Storsjön) vilket på nytt ger vackra vyer för den som sitter på vänster sida. Det har man ända fram till Östersund C (Ös, 196 km/km 586) och genom Östersund har man även utsikt över till Frösön.

Bild: Tåg mot Duved gör uppehåll på Östersund C 2014Tåg mot Duved gör uppehåll på Östersund C 2014. Foto Frederik Tellerup.

Kort efter Östersund C stannar tåget vid hållplatsen Östersunds västra (Ösv, 197 km/km 587). Den kom till redan 1887 men lades ner på 1960-talet. Hållplatsen återuppstod 1992 när den blev slutstation för den nya Mittlinjen. Härifrån fortsätter Inlandsbanan som "separat" bana igen när den tar av mot Gällivare på höger sida i höjd med friluftsmuseet Jamtli. Vår bana går vidare mot Storlien genom det jämtländska fjällandskapet och fortsätter till en början att följa Storsjöns strand. En station har tidigare funnits i Täng (207 km/km 597), eller Åssjö som den ursprungligen hette, samt i en hållplats i Dvärsätt (214 km/km 604).

Bild:  Nabotåget korsar Järpströmmen
Nabotåget på väg mot Östersund korsar Järpströmmen. Foto i juli 2003, Mattias Eriksson.

När tåget närmar sig Krokom passerar vi lastplatsen Hissmofors (Hmfs, 216 km/km 606) och sedan korsas Indalsälven en första gång. Första uppehåll efter Östersund är hållplatsen i Krokom (Krm, 217 km/km 607), ett av de större samhällena längs Mittbanan på sträckan väster om Östersund. I anslutning till mötesstationen Storflon (Sfn, 222 km/km 612) ligger en virkesterminal som ingår i Tövasystemet. Nälden (Nä, 228 km/km 618), numera linjeplats, har fått sitt namn av sjön som banan har på den norra sidan. Nälden liksom Ytterån (234 km/km 624) är båda fd stationer som även förlorat sina tåguppehåll. Detsamma gäller Trångsviken (Tåv, 243 km/km 633) som dock fortfarande är mötesstation. Stationshuset (vänster sida) ligger nära viken som är banans sista kontakt med Storsjön men banan fortsätter följa Indalsälvens dalgång. Inte heller i Mattmar (Ma, 254 km/km 644) stannar längre tågen och stationen är numera linjeplats. Efter linjeplats Äggfors (Äfs, 262 km/km 652) kommer vi till Mörsil (Mi, 265 km/km 655) station som återfick tåguppehållen 2011. Indalsälven bildar nu sjön Liten på vänster sida.

I Järpen (Jpn, 275 km/km 665) som är centralort i Åre kommun stannar alla tåg fortfarande. Banan korsar Järpströmmen som förbinder Liten med den större Kallsjön i nordväst. Hålland (284 km/km 674) var tidigare en av banans hållplatser, länge även en station. De flesta tåg stannar däremot i Undersåker (Un, 288 km/km 678). Vi har nu nått fjällvärlden och kommer till den mest exploaterade turistorten Åre (Åre, 302 km/km 692). Turismen i Åre fick ett rejält uppsving med järnvägens ankomst 1882, men det var först på 1950-talet som den på allvar började inriktas på vintersport. Åreskutans sluttning stiger uppåt på höger sida. På samma sida ses även bl.a. gamla Grand Hotell och det gula trähuset som var stationshus innan det nya stations- och centrumkomplexet kom till 2006. Detta är sammanbyggt med ett stort hotellkomplex på vänster sida som delvis står i vägen för tågresenärernas utsikt över älven som här bildar Åresjön.

Ett X2000-tåg från Stockholm anländer till Åre 2010. Foto Markus Tellerup.Ett X2000-tåg från Stockholm anländer till Åre 2010. Foto Markus Tellerup.

Duved (Du, 310 km/km 700) är nästa ort som mest är känd för sina möjligheter till vintersport. Strax efter samhället korsar banan Indalsälven (Forsaforsen) igen. Efter Duved som liksom Åre station ligger ca 380 m över havet börjar banan stiga kraftigare. Sträckan Duved-Ånn är sedan länge en ganska lång bit utan station efter att Gevsjön (323 km/km 713, 506 m.ö.h) lagts ned.

Vid Tångböle (327 km/km 717, 517 m.ö.h), en av banans många fd hållplatser, korsar vi älven på nytt, här i form av den s.k. Landverkströmmen som förbinder Ånnsjön med Gevsjön. Stationen i Ånn (Ånn, 334 km/km 724, 537 m.ö.h) ligger nära den vackra högplatåsjön Ånnsjön med ett rikt fågelliv.

Vid Enafors (Ens, 345 km/km 735, 553 m.ö.h) station kan man stiga av tåget och fortsätta på annat sätt söderut mot Sylarna och Storulvåns fjällstation. Banan har stigit upp i nivå med kalfjället och en knapp kilometer före Storlien (Str, 358 km/km 748, 592 m.ö.h) går banan högre än någon annanstans på det svenska järnvägsnätet - knappt 601 meter över havet.

Med tre decimalers noggrannhet utmärks det svenska järnvägsnätets högsta punkt vid km 747 strax öster om Storlien. Foto i juli 2010, Markus Tellerup.Med tre decimalers noggrannhet utmärks det svenska järnvägsnätets högsta punkt vid km 747 strax öster om Storlien. Foto i juli 2010, Markus Tellerup.
På norsk sida riksgränsen
Bild: CargoNet CD66 med timmertåg i Storlien
CargoNet CD66 nr 405 med ett timmerlastat tåg i Storlien den 31 januari 2004. Foto Håkan Zaar.

Från Storliens station återstår tre kilometer till riksgränsen. Banans fortsättning ner till Trondheim vid havets nivå är oelektrifierad och benämns Meråkerbanen. Den invigdes samtidigt med sträckan Östersund-Storlien, det vill säga den 22 juli 1882.

Storlienbanans högsta punkt ligger som nämnts strax före Storlien och på de följande sex milen sänker sig banan till havets nivå. Tidigare stannade tågen i bland annat Teveldal (363 km) en kort bit efter gränsen men idag är Kopperå station (376 km) första uppehåll. Under färden hit ner genom Teveldalen har vi redan tappat närmare halva höjden över havet - Kopperå ligger 329 m.ö.h. Till och från kiselsmältverket i Kopperå går godståg från Trondheim.

Meråker (383 km, 220 m.ö.h.) är huvudort i den Nord-Trønderska kommunen med samma namn. Ett par kilometer efter Meråker korsar linjen älven Funna på en hög bro. Den längsta av banans blott två tunnlar ligger ytterligare en dryg halvmil närmare Gudå, men är inte mer än 114 meter lång. Nästa stopp är Gudå station (392 km, 85 m.öh.) som är belägen mot slutet av banans mera dramatiska sträckning. Gudå var länge stationeringsort för de hjälplok som tidigare behövdes för att klara stigningen upp mot Storlien. Omedelbart före Gudå station korsade vi Stjørdalselva som banan nu följer fram till Hell. Under färden genom Stjördalen passerar vi den nedlagda stationen Flornes (407 km). I Hegra (422 km) gör tåget uppehåll, men stationen är sedan länge degraderad till hållplats. Hegra fästning är omsusad för motståndet under den tyska invasionen 1940 - den nedlagda fästningen bemannades raskt och höll stånd mot belägringsstyrkorna i 27 dagar. Fästningen kom för övrigt till 1905 som ett led i det norska försvaret mot en fruktad svensk inryckning detta år.

Welcome to Hell

Bild: Hell station
Stationshuset i Hell blir fotograferat ovanligt ofta, i synnerhet av engelskspråkiga resenärer.Bild: Gods Expedition in Hell
Namnet exploateras flitigt av turistnäringen i området och godsmagasinet får spela sin egen roll med hjälp av skylten "Gods Expedition". Foto (bägge) i januari 2004, Håkan Zaar.

Hell station (432 km) ligger vid den södra sidan av Stjørdalselvas utlopp i Trondheimsfjorden. På den andra sidan ligger det större samhället Stjørdalshalsen samt Trondheims huvudflygplats Værnes. Från Stjørdalssidan ansluter här Nordlandsbanen som har sin norra ändpunkt i Bodø nära 70 mil längre norrut. Sträckan Hell-Trondheim trafikeras således även av Nordlandsbanens tåg.

Strax efter Hell ligger den andra tunneln och vi korsar också fylkesgränsen mellan Nord- och Sør-Trøndelag. Resten av färden till Trondheim går längs Trondheimsfjorden och i huvudsak genom betydligt mer befolkade stråk än tidigare. Tågen från Sverige gör inga fler uppehåll men de lokala tågen på Nordlandsbanen har behovsuppehåll vid flera stationer och hållplatser. Stationen i Hommelvik (441 km) är en sådan. Strax före stationen korsas älven Homla. Hommelvik har haft betydelse som "svensk" isfri hamn i likhet med Narvik vid Ofotbanen. I området finns till och med ett oljelager med tillhörande hamn som i all tysthet byggdes för Sveriges räkning under kalla kriget. Midtsandan (445 km) är däremot bara mötesstation sedan 1985.

Vikhamar station (451 km) och Ranheim mötesstation (456 km) passeras. Vi är nu framme vid Trondheims östra utkanter. Rotvoll hållplats (459 km), Leangen station (460 km) och sedan hållplatserna Ladalen (460 ½ km) och Lademoen (462 km) följer i tät följd, men Nabotåget susar som sagt förbi dessa. Inne i Trondheim korsar vi Nidelva strax innan vi når Trondheim S (464 km). Tågen fortsätter dock i regel till Heimdal söder om Trondheim som en del av lokaltågstrafiken på denna sträcka.

Trondheim Sentralstasjon 2003. Foto Markus Tellerup.Trondheim Sentralstasjon 2003. Foto Markus Tellerup.

Fler bilder

Ett tomtåg draget av två 142-lok på väg till virkesterminalen i Storflon passerar Gällö i juli 2015. Foto Markus Tellerup.Ett tomtåg draget av två 142-lok på väg till virkesterminalen i Storflon passerar Gällö i juli 2015. Foto Markus Tellerup.
Utsikt över Storlien 2010. Järnvägsstationen syns nedanför bildens mitt. Foto Markus Tellerup.Utsikt över Storlien 2010. Järnvägsstationen syns nedanför bildens mitt. Foto Markus Tellerup.
Bild: Timmertåg vid NedansjöEtt timmertåg rullar österut längs Ljungan vid Nedansjö.
Bild: Tåg 882 vid DuvedTåg 882 från Stockholm korsar Indalsälven vid Duved. Foto 6 juli 2003, Mattias Eriksson.
Bild: Tåg 886 korsar LandverkströmmenTåg 886 med Rc6 1407 och 1342 främst korsar Landverkströmmen vid Tångböle den 7 juli 2003. Foto Mattias Eriksson
Bild: Stationshuset i DuvedI lilla Duved finns hela fem plattformsspår för att ta emot vintersporttåg. Sommartid är det dock främst aktivitet i det lilla glasblåseriet som är inrymt i stationshuset. Foto 2010.
Bild: Åre gamla stationshusÅre gamla stationshus med Åreskutan i bakgrunden. Foto 2004, Håkan Zaar.
Bild: NSB BM92 i StorlienNSB motorvagnståg BM92 mot Trondheim i Storlien 1993.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Thor Bjerke & Finn Holm: Banedata 2004, Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb 2004
- Krister Wedin: Posten lämnar järnvägen, tidskriften Tåg nr 4/1992
- Krister Wedin: Mittlinjen invigd, tidskriften Tåg nr 6/1992
- Krister Wedin: Nabotåget förenar länder, tidskriften Tåg nr 1-2/2003
- Historiskt.nu om Sundsvall-Torpshammars Järnväg, Statsbanan Sundsvall-Torpshammar, Norrländska Tvärbanan
- Jernbane.net om Meråkerbanen

* Mittbanan är Trafikverkets benämning för sträckan Sundsvall-Storlien. Historiskt har bland annat namnet Norrländska tvärbanan använts. Eftersom det går direkta tåg Storlien-Trondheim beskrivs även sträckan Storlien-Trondheim som en service till alla Norgeresenärer.

Annons

Beställ t-shirts och andra varor med järnvägsmotiv