Fakta & Historia
Vy vid Bjärlöv 2004. Foto Frederik Tellerup.
Fakta
- Trafik: Nedlagd, delvis dressincykling
- Öppnad: 1886
- Spårvidd: 1435 mm
- Längd: Karpalund-Hanaskog 14 km, Broby-Glimminge 6 km
- Dubbelspår: Nej
- Elektrifierad: Nej
- Fjärrblockering: Nej
- ATC: Nej
Historia
De två banstumpar som idag finns kvar av Hästveda-Karpalunds Järnväg (HKJ) har en historia som går tillbaka till början av 1880-talet.
Då öppnades Gärds Härads Järnväg (allmänt kallad "Gärdskan") Karpalund-Tollarp-Everöd-Degeberga/Åhus. Initiativtagaren till Gärdskan var greve (inte helt ovanligt i järnvägsbyggandets Skåne) och hette Raoul Hamilton. Han föreslog en fortsättning norrut och 1884 bildades Hästveda-Karpalunds Järnväg. Järnvägen skulle ansluta till Södra stambanan i Hästveda och järnvägen Hässleholm-Kristianstad i Karpalund.
Den 37 kilometer långa banan öppnades 1886 och var lite mer påkostad än Gärdskan som drevs som så kallad ångspårväg och hade en mycket enkel standard. Ångvagnarna på Gärdskan hade visat sig vara dåliga dragare och man satsade därför redan från början på att ha vanliga lokdragna tåg på HKJ. Två tanklok köptes in från Nydqvist & Holm och det första loket fick förstås namnet Raoul Hamilton.
Gemensamt bolag
Persontrafiken på banan var framför allt lokal men man försökte också locka till sig mer långväga resenärer, bland annat genom att göra reklam för att den närmaste och snabbaste resan Kristianstad-Stockholm var via Karpalund-Hästveda. Ett pittoreskt inslag i trafiken var de badtåg som sommartid kördes mellan Hästveda och Åhus.
Flera av järnvägarna kring Kristianstad, däribland HKJ och Gärdskan, samlades 1898 i ett gemensamt bolag med namnet Östra Skånes Järnvägar (ÖSJ). Den tidigare skakiga ekonomin stabiliserades och under ÖSJ:s ledning förbättrades banstandarden så att hastigheten kunde höjas.
Rivalitet
Trots sammanslagningarna fanns det en del rivalitet mellan järnvägsbolagen i regionen. Kristianstad-Hässleholms Järnväg (CHJ) byggde 1933 en egen bana från Karpalund till sockerbruket i Vinnö på f d HKJ, bara för att man skulle slippa betala avgifter till ÖSJ. Banan blev dock onödig redan 1936 när ÖSJ gick upp i CHJ.
CHJ förstatligades 1944 och efter hand byttes i sedvanlig ordning de ångloksdragna tågen ut mot rälsbussar, först av Hilding Carlsson-typ och sedan Y6. På 1960-talet sattes Z65-lokomotorer in i godstågen.
Sydtåg använde Z43-lokomotorer i sin trafik. Här är Z43 1 som museilok i Kristianstad 2003. Foto Frederik Tellerup.Nedlagd trafik återupptogs...
Avvecklingen av banan började 1969 då persontrafiken lades ner. Godstrafiken upphörde samtidigt på den nordligaste delen Hästveda-Glimminge Norra som senare revs upp. 1982 upphörde SJ att trafikera Glimminge N-Broby och sju år senare även Broby-Hanaskog. Trafiken till Broby återupptogs dock 1991 av det nybildade godsbolaget Sydtåg men eftersom bandelen var nedlagd fick Sydtåg själva stå för underhållet på den 11 kilometer långa sträckan. Så småningom utsträcktes bolagets trafik till Kristianstad. Sex Z43-lokomotorer användes som dragkraft i tågen.
...och lades ner igen
Den ljusnande framtiden för banan blev dock kortvarig. 1994 lades trafiken Hanaskog-Broby ner igen och 1997 gick Sydtåg i konkurs. SJ tog åter över godstrafiken Kristianstad-Hanaskog och sträckan Hanaskog-Broby revs slutligen upp 2002. Delen Broby-Glimminge ligger däremot fortfarande kvar och används nu för dressincykling.
Trafiken Karpalund-Hanaskog fortsatte tack vare Tarkett i Hanaskog som därefter var banans enda godskund. Våren 2010 inställdes dock trafiken sedan Trafikverket beslutat sig för att stänga banan p g a dålig banstandard. Man sade sig inte heller vilja rusta upp banan med hänvisning till den blygsamma trafiken.
V5 164 med vagnuttagning från Hanaskog vid Bjärlöv 11 april 2006. Foto Robert Grändefors.
