Ropsten-Gåshaga

Lidingöbanan
Bild: Ett tåg mot Gåshaga påbörjar stigningen upp till Baggeby från Herserud den 5 december 2015. I bakgrunden syns bron mellan fastlandet och Lidingö. Foto Markus Tellerup.Ett tåg mot Gåshaga påbörjar stigningen upp till Baggeby från Herserud den 5 december 2015. I bakgrunden syns bron mellan fastlandet och Lidingö. Foto Markus Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Persontrafik
  • Öppnad: 1914-1916
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: 9 km
  • Dubbelspår: Baggeby-AGA 1,9 km, Skärsätra-Kottla 0,6 km, Käppala-Gåshaga brygga 1,1 km
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Ja
  • ATC: Ja

Historia

Persontrafiken på Lidingöbanan har alltid utgjorts av spårvagnar men banan har en historia som "riktig" järnväg och dessutom går den hela vägen på en egen banvall, således ett gränsfall till spårväg. Formellt är iallafall saken avgjord - sedan den 1 mars 2009 klassificeras Lidingöbanan som spårväg.

Två järnvägar på Lidingön

Lidingö fick sin första järnväg år 1907 när Norra Lidingö Järnväg invigdes, till en början bara två kilometer mellan Islinge och Hersbyholm. Den förlängdes två år senare med en kilometer ut till Kyrkviken. När sedan koncession gavs till den Södra Lidingöbanan år 1911 benämndes den "spårväg" - till skillnad från den norra som var en "elektrisk järnväg". Den södra banan var nämligen ursprungligen tänkt som en lokal spårväg på Lidingö medan den norra från början var tänkt att ansluta till SJ:s järnväg vid Värtan.

Vid tiden för södra banans tillkomst fanns i stort sett bara några villasamhällen på södra Lidingö - Herserud i väster mittemot Värtan, Skärsätra mitt på ön och Brevik i öster. En av de drivande krafterna bakom banan var uppfinnaren och Nobelpristagaren Gustaf Dalén, som ville skapa bra kommunikationer till företaget AGA:s nya anläggning vid Skärsätra.

Den första delen mellan Herserud och Skärsätra öppnade i januari 1914, sträckan Skärsätra-Brevik ett halvår senare. Bolaget gick under namnet Stockholm-Södra Lidingöns Järnväg (SSLidJ) och hade AGA som huvudägare. Banan var från början elektrifierad med 500 volts likspänning och trafikerades alltså med spårvagnar (1946 höjdes spänningen till 750 volt). 1916 förlängdes banan till Gåshaga.

Bro till fastlandet och tåg till Humlegården

För vägtrafiken fanns sedan lång tid en flottbro mellan Ropsten och Torsvik. Norra och Södra Lidingöbanorna hade sina ändstationer i Islinge respektive Herserud med varsin anslutande färja över Lilla Värtan till Stockholmssidan. Någon anslutning mellan de båda järnvägarna fanns överhuvudtaget inte. För att ändra på situationen beslöt man bygga en stålbro som från Lidingö utgick ungefär mittemellan de båda banornas ändstationer. Järnvägarna förlängdes till bron på Lidingösidan och i Stockholm anslöts de till det övriga spårvägsnätet. Banornas slutstation blev 1925 - när bron öppnades - Humlegården i centrala Stockholm. Den södra linjen fick nu det nummer som den än idag har, 21, medan Norra Lidingöbanan fick nummer 20. Från 1946 infördes gemensam trafik på de båda Lidingöbanorna på så sätt att tågen från norra banan efter vändningen vid Humlegården gick tillbaka på den södra och viceversa.

Lidingöbron sedd från Lidingösidan den 29 september 2000. Foto Markus Tellerup.Lidingöbron sedd från Lidingösidan den 29 september 2000. I bildens nedre del syns den så kallade Brogrenen där Södra och Norra Lidingöbanorna gick åt varsitt håll. Efter återinvigningen 1986 är bron enkelspårig och har istället gott om plats för fotgängare, cyklister och även fiskare som gärna utnyttjar bron. En sektion närmast fastlandet utgörs av öppningsbar klaffbro. Vägbron i bakgrunden öppnades 1971. Foto Markus Tellerup.

Godstrafiken

Mellan 1925 och 1982 gick förutom spårvagnarna även en tidvis ganska omfattande godstrafik på Södra Lidingöbanan. Stora godskunder var AGA, Margarinbolaget i Gåshaga samt Svenska Shell i Rasta. Vagnarna hämtades och lämnades i Ropsten där SJ tog över. Lejonparten av godstrafiken genom åren sköttes av två ackumulatorlok byggda 1929 respektive 1939. Ackumulatorn behövdes till alla oelektrifierade sidospår och bangårdar. Spårförbindelsen till övriga järnvägsnätet via Värtan och Värtabanan är idag bruten.

Ropsten ny ändstation

Stockholms övriga spårvägsnät lades ned med ett undantag (Nockebybanan) i samband med högertrafikreformen 1967. Lidingöbanorna blev kvar men ändstationen blev nu Ropsten helt nära brofästet på Stockholmssidan. För den vidare färden fick man nu byta till tunnelbanan vars linje från Östermalmstorg till Ropsten invigdes samtidigt. Samma år tog Storstockholms Lokaltrafik över ägandet av SSLidJ och 1973 försvann bolaget som separat enhet.

Oroliga tider men så småningom ljusning 

Norra Lidingöbanan lades sedan ned 1971. Samtidigt hotades Södra Lidingöbanan och Aktionsgruppen Rädda Lidingöbanan (ARL) bildades. Stålkvalitén i Lidingöbron visade sig inte vara den bästa så redan efter ett femtiotal år började rivning diskuteras. För att kunna bibehålla banan var en renovering av bron nödvändig och till slut beslöt sig Lidingö kommun för att skjuta till pengar till detta. SL bekostade upprustning av övriga banan. Under tre hela år 1983-86 var sträckan Ropsten-Baggeby avstängd för trafik medan upprustningen pågick. De nya vagnarna som ASEA ritat för Lidingöbanan efter övertalning av ARL hamnade däremot i Istanbul. SL valde nämligen istället att renovera den befintliga vagnparken.

Efter "återinvigningen" 1986 såg framtiden stabil ut för Lidingöbanan, i synnerhet som banan förlängdes och två nya stationer byggdes i början av 2000-talet. Trots detta har hot om mer eller mindre omedelbar stängning av banan framförts, detta med hänvisning till Lidingöbrons dåliga standard.

A30- och B30-vagnarna rustades upp 1988-94 men mycket av deras ålderdomliga prägel fanns kvar ända fram till 2013 då de slopades. De byggdes ursprungligen under 1940- och 50-talen. Interiörbild från A30B 317 sommaren 2004. Foto Markus Tellerup.A30- och B30-vagnarna rustades upp 1988-94 men mycket av deras ålderdomliga prägel fanns kvar ända fram till 2013 då de slopades. De byggdes ursprungligen under 1940- och 50-talen. Interiörbild från A30B 317 sommaren 2004. Foto Markus Tellerup.

Modernisering och nya spårvagnar

Hösten 2009 kom SL och Lidingö kommun slutgiltigt överens om att säkra Lidingöbanans framtid. Detta resulterade i att banan stängdes av helt i juni 2013 för en genomgripande modernisering. En ny depå anläggs vid AGA och tre nya avsnitt byggdes ut till dubbelspår. När trafiken till slut kom igång igen i oktober 2015 fick banan också äntligen helt nya vagnar - modell A36 som är en förlängd variant av den spanska spårvagnen A35 som trafikerar Tvärbanan. Längre fram i tiden (ca 2030) planeras för att sammanbinda Lidingöbanan med "Spårväg City" genom att denna byggs ut med en ny gren från Djurgårdsbron till Ropsten. I samband med detta kommer också den gamla Lidingöbron att ersättas med en ny.

Trafik

De fyrdelade A36-vagnarna är 40 meter långa och tillverkade av det spanska företaget CAF i Zaragoza. Foto vid Käppala 2015, Markus Tellerup.De fyrdelade A36-vagnarna är 40 meter långa och tillverkade av det spanska företaget CAF i Zaragoza. Foto vid Käppala 2015, Markus Tellerup.

Spårvägstrafiken återinvigdes den 24 oktober 2015 och bedrivs nu med sju moderna spårvagnar typ A36. Trafiken sköts av Stockholms Spårvägar på uppdrag av SL.

Beskrivning

Bild: Ett tåg mot Ropsten bestående av A36 553 på Lidingöbron den 6 december 2015. Foto Markus Tellerup.Ett tåg mot Ropsten bestående av A36 553 på Lidingöbron den 6 december 2015. Foto Markus Tellerup.

I Ropsten (Ros, 0 km) har den ena grenen av tunnelbanans "Röda Linje" sin slutstation sedan 1967 och här kan man byta till tåg och bussar för vidare färd över till Lidingö. Tunnelbanan slutar abrupt på en hög viadukt alldeles efter att ha kommit ut ur Hjorthagsberget - på detta sätt ter den sig förberedd för att fortsätta ut över vattnet till Lidingö. Namnet Ropsten härstammar från tiden då man reste med roddbåtar över vattnet - från en speciell sten (som inte finns kvar) ropade man till sig roddaren. Lidingöbanans enda station utanför Lidingö ligger snett nedanför tunnelbanan och strax efter start rullar tåget ut på den famösa bron från 1925. Tåget svänger söderut vid brons andra ände - den gamla Brogrenen (0,9 km) där Norra Lidingöbanan tidigare tog av åt andra hållet. Vid hållplatsen med väntkur ritad av Ivar Tengbom kunde man byta mellan de båda Lidingöbanorna. Den runda hållplatskuren som fortfarande finns kvar kallades "Vindarnas tempel" eftersom den var öppen för havsvindarna från sjösidan.

Efter att tåget rullat under vägbron stannar vi vid Torsvik (Tov, 1 km) station. Här kan man stiga av för att besöka Millesgården som ligger högt upp på klippan ovanför. Banan går sedan nedanför det branta berget nära stranden till Lilla Värtan. Denna dramatiska terräng orsakade stora problem vid bygget av järnvägen. Trots att stora mängder sten tippades i havet som utfyllnad rasade banvallen vid flera tillfällen - vid ett av dem hamnade ett arbetståg med lok och allt i vattnet.

Bild: Ett tåg närmar sig Torsvik på väg mot Ropsten i december 2015. Ovanför banan ligger Millesgården med bland annat den berömda "Guds hand" av skulptören Carl Milles. Foto Markus Tellerup.Ett tåg närmar sig Torsvik på väg mot Ropsten i december 2015. Ovanför banan ligger Millesgården med bland annat den berömda "Guds hand" av skulptören Carl Milles. Foto Markus Tellerup.

Herserud (1,6 km) var banans ändstation innan den förlängdes över till Stockholmssidan och här låg ett färjeläge för färjan över Lilla Värtan. Fram till 1948 fanns här också en karaktäristisk hiss upp till bergets topp. Herseruds station lades ned 1983. Efter Herserud lämnar banan vattnet och stiger upp till Baggeby (Bag, 2,3 km). Mellan Baggeby och AGA är Lidingöbanan dubbelspårig sedan 1949 och dubbelspåret förlängdes något vid den senaste upprustningen. Normalt tillämpas vänstertrafik på dubbelspår i Sverige, men här kör tågen på högerspår. Hållplats Bodal (Bod, 2,7 km) är nästa uppehåll. Hållplatsen i Larsberg (Lab, 3,3 km) tillkom när bostadsområdet med samma namn byggdes i slutet av 1960-talet.

AGA (Aga, 4 km) station var från begynnelsen Södra Lidingöbanans huvudstation med trafikledning och vagnhallar. Samma roll har den än idag även om Lidingös bussdepå kom att ta en större plats genom åren. Nu är bussarna flyttade och på platsen byggs nya vagnhallar som rymmer hela 30 spårvagnar när anläggningen är klar i sin helhet 2017. Det är långt fler än Lidingöbanans behov för här kommer alla den framtida Spårväg Citys vagnar att vara stationerade. Stationen hette Gasaccumulator (AGA står för Aktiebolaget Gasaccumulator) fram till 1928. Gustaf Dalén flyttade sin verksamhet hit 1912 och än idag har företaget verksamhet intill stationen även om huvudkontoret numera ligger i Sundbyberg. En stor del av tillverkningen i början utgjordes för övrigt av acetylenlampor till järnvägsvagnar.

Skärsätra (Skä, 4,9 km) ersatte hösten 2000 två andra uppehåll - Centralvägen (4,6 km) och Parkvägen (5,1 km). Namnet Skärsätra är dock inte nytt utan var ursprungligen namnet på station Parkvägen. Parkvägens stationshus flyttades till den nya stationen i samband med ombyggnationerna. Sträckan Skärsätra-Kottla är numera dubbelspårig. Stationshuset vid Kottla (Koa, 5 ½ km) hållplats stod ursprungligen vid Kvarnens hållplats på Norra Lidingöbanan - det hamnade här 1995.

Banan går sedan genom det lantliga Mölna som en kort period hade hållplats. Den smala Mölnaån korsas på en bro som inköptes begagnad från SJ - den fanns innan dess på Norra stambanan. Stationshuset vid Högberga (Höb, 6,3 km) station har även det flyttats, detta stod tidigare i Herserud. Station Brevik (Bri, 7,1 km) var banans ändstation mellan 1914 och 1916 innan den förlängdes till Gåshaga. Käppala (Käp, 8,1 km) station är nästa uppehåll. Härifrån byggdes banan ut till dubbelspår under renoveringen 2013-15.

Bild: Ett tåg mot Gåshaga stannar till vid Käppala station. Foto i december 2015, Markus Tellerup.Ett tåg mot Gåshaga stannar till vid Käppala station. Foto i december 2015, Markus Tellerup.

I höjd med den fd hållplatsen Talludden (8,5 km) börjar vi närma oss slutet på resan och vi ser landmärket Käppalaverket till höger - ett reningsverk som tar hand om en stor del av Stockholmsområdets avloppsvatten. 1928 byggdes ett halvkilometerlångt sidospår norrut till Rasta där Svensk-Engelska Mineraloljebolaget (senare Svenska Shell) hade en anläggning. Mellan 1962 och 1972 gick även en spårvagn på industrispåret - den gick dock på Shells bekostnad endast för de anställda. Spåret är nu upprivet.

Gåshaga (Gåh, 8,7 km) station flyttades en bit under ombyggnaden 2013-15 i samband med att Talluddens hållplats drogs in och det är dess hållplatskur som står här nu. Gamla station Gåshaga (8,9 km) var banans ändstation under perioden 1946-2001. Fram till 1946 var dess namn Gåshaga Övre eftersom tågen fortsatte ned till vattnet och den dåvarande ändstationen som då hette Gåshaga Nedre. Gåshaga var tidigare Lidingös främsta industriområde och här låg bland annat en margarinfabrik som till stor del nyttjade järnvägen för sina transporter. När strandområdet vid Gåshaga började bebyggas med exklusiva bostäder i slutet av 1990-talet blev det åter aktuellt att låta Lidingöbanan fortsätta ner till vattnet. Genom den nya ändstationen Gåshaga brygga (Gåb, 9,2 km) som öppnades i maj 2001 skapades även en bekväm anslutning till skärgårdsbåtarnas brygga alldeles intill. Precis som när spårvagnarna tidigare gick ner hit ligger också en restaurang intill stationen (den gamla brann ned 1982).

Den då alldeles nya ändhållplatsen Gåshaga brygga den 5 juli 2001. Foto Markus Tellerup.Den då alldeles nya ändhållplatsen Gåshaga brygga den 5 juli 2001. Foto Markus Tellerup.

Fler bilder

En interiörbild från A36 nr 555 vid ändstationen Gåshaga brygga. Foto Markus Tellerup.En interiörbild från A36 nr 555 vid ändstationen Gåshaga brygga. Foto Markus Tellerup.
Lidingöbanans station i Ropsten 2004. Huset i korrugerad plåt är från 1967 och finns ännu kvar. Till vänster syns tunnelbanans ändstation vars viadukt aldrig (?) kom att byggas vidare över till Lidingö. Foto Markus Tellerup.Lidingöbanans station i Ropsten 2004. Huset i korrugerad plåt är från 1967 och finns ännu kvar. Till vänster syns tunnelbanans ändstation vars viadukt aldrig (?) kom att byggas vidare över till Lidingö. Foto Markus Tellerup.
AGA station 2004. Idag är området helt förändrat - stationshuset är rivet och verkstäder och trafikledning inrymda i nya lokaler. Foto Markus Tellerup.AGA station 2004. Idag är området helt förändrat - stationshuset är rivet och verkstäder och trafikledning inrymda i nya lokaler. Foto Markus Tellerup.
Ett tåg mot Ropsten ankommer Kottla hållplats i juli 2004. Buss 201 till Ropsten via Lidingö Centrum ansluter. Numera finns här två spår men det lilla stationshuset står kvar. Foto Markus Tellerup.Ett tåg mot Ropsten ankommer Kottla hållplats i juli 2004. Buss 201 till Ropsten via Lidingö Centrum ansluter. Numera finns här två spår men det lilla stationshuset står kvar. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Carl-Henrik Ankarberg: Södra Lidingöbanan, Frank Stenvalls förlag 1986
- Petrus J Sarmento: Södra Lidingöbanan: tåget till Gåshaga. Trafik-Nostalgiska Förlaget 2015
- Gunnar Friberg: Södra Lidingöbanan - tillfälligt avkortad?, tidskriften Tåg nr 8/1983
- Gunnar Friberg: Södra Lidingöbanan återinvigd, tidskriften Tåg nr 8/1986
- Johan Hellström: Lidingöbanan - järnväg eller spårväg?, tidskriften Tåg nr 6/1996
- Lennart Welander: Använd och bygg ut det vi har! (debatt), tidskriften Tåg nr 1/2004
- Sara Nordling, Jan-Erik Swan: Lidingöbanan byter skepnad, tidskriften Tåg nr 12/2013

Om Norra Lidingöbanan
- Petrus J Sarmento: Norra Lidingöbanan: tåget till trädgårdsstaden. Trafik-Nostalgiska Förlaget 2009

Annons

Beställ t-shirts och andra varor med järnvägsmotiv