För att sköta tågtrafiken på en järnväg krävs inte bara signaler, ställverk och andra tekniska system utan också regler för trafiken. Det mesta sköttes tidigare manuellt, men i dag ser man sällan en tågklarerare ge avgång på stationen. I stället fjärrstyrs en stor del av trafiken.
På den här sidan beskrivs system för säkerhet och trafikering. På de andra sidorna om järnvägens uppbyggnad kan du läsa om spår, kontaktledning, signaler och skyltar/tavlor.
Dvärgsignal som visar stopp. Signalernas betydelse är en av de saker som regleras av Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg (TTJ). Foto Frederik Tellerup.Regelverk
Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg (TTJ)
Reglerna för lokförare, tågklarerare och annan personal finns samlade i Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg (TTJ) som gäller för alla järnvägar som Trafikverket förvaltar. Här finns det information om t ex vad olika signaler betyder och hur trafiken ska skötas.
Tidigare versioner av regelverket gick fram till 2007 under namnet SÄO, Säkerhetsordning. Detta året tog Järnvägsstyrelsen över ansvaret från Banverket (och tidigare SJ) och utgav då JTF, Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter. 2016 fick Trafikverket ansvaret för regelverket som då ändrade namn till TTJ.
Tillstånd från Transportstyrelsen
För att kunna driva en järnväg och köra tåg måste först alla tillstånd vara på plats. Alla infrastrukturförvaltare (Trafikverket, museijärnvägar och andra spårinnehavare) måste ha tillstånd av Transportstyrelsen för att kunna driva och förvalta järnvägar. Järnvägsföretag som vill trafikera järnvägarna får söka om trafiktillstånd för att kunna köra tåg. Både infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag måste uppfylla Transportstyrelsens krav och kontroller sker regelbundet.
Tågmöte i Önnestad på banan Hässleholm-Kristianstad 2007. Nede till höger ser man en del av ATC-panelen och i mitten av spåret två gula baliser som också hör till säkerhetssystemet ATC. Baliserna sänder information om t ex hastighet till tåget. Foto Frederik Tellerup.Tekniska system
Ställverk
En viktig del av de tekniska systemen för trafiken är ställverken. De styr signaler och växlar och varje station har vanligtvis sitt eget ställverk. Det finns många olika modeller, från de äldsta som är mekaniska eller elektriska till de nyaste som är helt datorbaserade. Alla bygger på principen att vissa villkor måste vara uppfyllda för att en så kallad tågväg ska kunna läggas. Är en tågväg lagd in på ett visst spår kan inte körsignal samtidigt ges till ett annat tåg för färd in på samma spår.
Panel på en äldre typ av ställverk i Billesholm 2008. Man kan bl a se växlar, signaler och en vägkorsning. Foto Frederik Tellerup.Linjeblockering och fjärrblockering
Ställverken övervakas av en eller flera tågklarerare. Förr sköttes ställverken av lokala tågklarerare på varje station men numera har man i allt större utsträckning gått över till fjärrstyrning. Under 1960- och 70-talen installerades fjärrblockering på många banor i Sverige. Fjärrblockering (förkortas fjb) är ett automatiskt system som används för att styra trafiken på en bana och baseras på linjeblockering. Banan är indelad i olika delar, så kallade blocksträckor. Varje blocksträcka har signaler som styrs av spårledningar (en svag ström som leds genom rälsen) och när ett tåg passerar kortsluts strömmen och signalerna visar stopp så att inga andra tåg kan köra på den aktuella och den bakomliggande blocksträckan.
Driftledningscentraler för fjärrstyrning finns i Malmö, Norrköping, Hallsberg, Göteborg, Stockholm, Gävle, Ånge och Boden. Här jobbar fjärrtågklarerare som överblickar och styr tågtrafiken. Fjärrstyrning är vanligast men vissa stationer kan dock fortfarande styras lokalt.
ATC-balis. Balisen kan sända information om bl a hastighet till passerande tåg. Foto Frederik Tellerup.ATC - Automatic Train Control
Ett säkerhetssystem som finns på de flesta större banor i Sverige är ATC som kom på 1980-talet. Manuell övervakning kan leda till mänskliga misstag och i värsta fall olyckor. Därför har man strävat efter att utveckla teknik som eliminerar säkerhetsrisker. ATC är förkortning för Automatic Train Control och är ett övervakningssystem som är hopkopplat med signalerna. Via sensorer i spåren (baliser) och i loken kan ATC-systemet automatiskt stanna ett tåg som kör mot stopp, eller sakta ner det om det kör för fort. Lokföraren kan via ATC också få besked om t ex hastighet. Innan avgång matar lokföraren in tågets högsta hastighet, längd och bromsuppgifter så att ATC-systemet kan beräkna tågets bromskurvor och på ett korrekt sätt t ex varna om för hög hastighet.
Nya banor får inte längre ATC utan istället trafikeringssystemet ERTMS (se nedan) och även befintliga banor ska enligt Trafikverkets planer få ERTMS efter hand.
Översiktsbild över den fjärrstyrda tågtrafiken på två sträckor med System H.Trafikeringssystem
För att sköta tågtrafiken på en bana används ett trafikeringssystem som man kan säga är en kombination av regelverk och tekniska system. Det finns flera olika system och vilket som används beror bl a på hur omfattande trafiken är på banan och vilka tekniska system som finns. På en dubbelspårig stambana med tåg som kör i 200 km/h är kraven större än på en sidobana med godståg som kör i låg hastighet.
Följande trafikeringssystem används av Trafikverket:
- System H (Hinderfrihetskontroll)
- System R (Radioblock)
- System E2/E3 (ERTMS, European Rail Traffic Management System)
- System M (Manuell)
- System S (Spärrfärd)
Tåg på Göteborg C 2015. På sträckor med mycket trafik används vanligtvis System H. Foto Frederik Tellerup.System H - Hinderfrihetskontroll
Banor med fjärrblockering och ATC (se ovan) går med Trafikverkets terminologi under beteckningen System H där H står för Hinderfrihetskontroll. Banan är indelad i blocksträckor och via spårledningar kontrolleras om sträckan är hinderfri eller inte. Trafiken fjärrstyrs av tågklarerare på en driftledningscentral och tågen övervakas dessutom av säkerhetssystemet ATC. Lokföraren får signalbesked via ljussignaler utmed banan.
System H är den vanligaste typen av trafikeringssystem och används på så gott som alla större banor, t ex Södra stambanan och Västra stambanan.
System R - Radioblockering
En variant som fungerar enligt samma princip som System H är radioblockering, System R, där informationen utväxlas via radio istället för ljussignaler. Detta systemet används enbart på Tjustbanan och en del av Stångådalsbanan och kommer förmodligen ersättas med ERTMS.
Persontåg mot Boden passerar Niemisel 2021. På Haparandabanan används trafikeringssystemet ERTMS och banan saknar ljussignaler. Foto Christian Tellerup.System E2/E3 - ERTMS
Ett kombinerat signal- och säkerhetssystem där signalbesked ges på en panel i förarhytten istället för via ljussignaler utmed banan. Så kallade Eurobaliser sänder information om var tågen befinner sig till en Radioblockcentral (RBC) som håller reda på om bansträckningen är hinderfri eller inte. Detta system går under namnet ERTMS (European Rail Traffic Management System). ERTMS används i dag på flera banor i Sverige och är standard på nya banor som byggs. Även befintliga järnvägar ska få ERTMS efter hand. Som namnet antyder så införs ERTMS även i andra europeiska länder och tanken är att underlätta för gränsöverskridande trafik.
ERTMS ersätter också kontrollfunktionerna som ATC har. Fordon med ATC-utrustning kan dock inte trafikera banor med ERTMS utan måste få ny utrustning. Därför är det fortfarande många fordon som inte kan användas på banor med ERTMS.
För att göra det lättare att införa ERTMS på befintliga banor har man tagit fram flera nivåer av ERTMS vad gäller teknik och trafikstyrning (nivå 0-3). I Sverige används nivå E2 (inga optiska signaler men spårledningar) och E3 (varken optiska signaler eller spårledningar). E2 används bl a på Botniabanan och Haparandabanan medan E3 används på Västerdalbanan.
Tågklarerare Lars-Inge Larsson på stationen i Svedala i februari 1996, några månader innan Ystadbanan började fjärrstyras och den manuella tågklareringen upphörde. Det som då kallades tåganmälan (tam) heter i dag System M. I stationens tam-bok skrevs alla tågrörelser ned. Numera används dator för dokumentationen. Foto Frederik Tellerup.System M - Manuell
På en del av de banor som saknar linjeblockering och inte är fjärrstyrda sköts trafiken fortfarande manuellt av lokala tågklarerare på stationerna. Systemet kallades tidigare tåganmälan (tam) men går nu under namnet System M (Manuell).
Innan en tågklarerare släpper ut ett tåg på linjen måste han eller hon kontakta nästa station för att kontrollera att sträckan är fri. Kommunikationen mellan tågklarerarna skrivs ner, tidigare för hand i stationens så kallade tam-bok (se bild) men numera används dator. När linjen är klar kan tågklareraren lägga om växlar och ställa signaler till kör för det avgående tåget. På vissa stationer ger tågklareraren fortfarande avgångssignal, eller körtillstånd som det numera heter, med signalstav.
Banor där system M används är t ex Fryksdalsbanan och Kinnekullebanan.
Ett 161-lok med godsvagnar i Skoghall 2016. Banan Karlstad-Skoghall har System S och endast en fordonsrörelse, så kallad spärrfärd, i taget är tillåten. Men banan är bara 8 km lång och används enbart till godstrafik. Foto Frederik Tellerup.System S - Spärrfärd
Ett ännu enklare system som tidigare gick under namnet vagnuttagning är System S. S står för spärrfärd och innebär att sträckan spärras för annan trafik än den aktuella fordonsrörelsen. Så länge sträckan är upptagen kan inte någon annan köra på den. Detta trafikeringssystemet förekommer på en del kortare banor med enbart godstrafik och för att tydliggöra säkerhetsnivå pratar man i System S inte om tåg/tågfärd utan spärrfärd. Högsta hastighet i System S är 40 km/h. Till skillnad från System M så behövs inte lokalt utplacerade tågklarerare utan trafiken kan styras från en av driftledningscentralerna för fjärrstyrning.
Exempel på banor med system S är Kimstad-Finspång, Örbyhus-Hallstavik och Mora-Märbäck.
En YP-rälsbuss i Tuna på museijärnvägen Hultsfred-Västervik 2014. Foto Frederik Tellerup.SÄO - för museijärnvägar
På museibanor används oftast ett system som liknar System M, alltså tågklarerare som sköter trafiken manuellt. De flesta av museibanorna använder en Säkerhetsordning (SÄO) framtagen av Museibanornas Riksorganisation (MRO). Den bygger på SJ:s äldre versioner av SÄO som i större grad passar museibanornas trafik än dagens TTJ (Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg).
Tågklareraren i Smålandsstenar ger avgångssignal (körtillstånd) till tåget mot Värnamo 2004. På sträckan Halmstad-Värnamo används fortfarande ett manuellt trafikeringssystem, System M. Foto Frederik Tellerup.
