Västra stambanan

Grödingebanan Järna-Södertälje syd övre-Flemingsberg

Ett SJ X2000-tåg - en av de vanligaste tågtyperna på Västra stambanan - ankommer Skövde i oktober 2021. Foto Frederik Tellerup.

Innehåll

Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik
• Öppnad: 1856-1862
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 455 km
• Dubbelspår: Ja
• Fyrspår: Göteborg C-Olskroken 2 km, inom Järna station 5 km, Flemingsberg-Stockholms södra 14 km
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja

Historia

När Göteborg växte upp som en viktig kuststad på 1600-talet tog det en eller två veckor att färdas till huvudstaden. Med Göta kanals tillkomst på 1830-talet kortades resan till fyra dagar. När Sverige sent omsider kom igång med det statliga järnvägsbyggandet var naturligtvis sträckan mellan Stockholm och Göteborg den som bedömdes mest angelägen.

Sveriges första statsbanor

Påtryckningar från skånska intressenter gjorde dock att de västra och södra stambanorna påbörjades samtidigt. Banornas första delar, Göteborg-Jonsered respektive Malmö-Lund, invigdes dessutom för säkerhets skull samtidigt - den 2 december 1856.

Vad beträffar Västra stambanans vidare framväxt stod den klar mellan Göteborg och Töreboda år 1859. Året därpå invigdes den första delsträckan söderut från Stockholm (till Södertälje). Den sista etappen blev den mellan Hallsberg och Sparreholm. Under många festligheter kunde så hela stambanan invigas i november 1862. Resan mellan Göteborg och Stockholm tog nu 14 timmar.

I järnvägens barndom i Sverige dominerade engelskbyggda ånglok. Den första generationens lok på stambanorna representeras än idag av SJ lok 3 "Prins August" byggt av Beyer, Peacock & Co i Manchester år 1856. Det gick i trafik till 1905 och har bevarats vid Sveriges Järnvägsmuseum.

Prins August vid Järnvägsmuseum i Gävle 1990. Foto Markus Tellerup.

Elektrifiering och snabbare tåg

Restiderna sjönk sedan i takt med att allt kraftfullare ånglok konstruerades. Hela Västra stambanan elektrifierades 1926 varvid ellok av typ D blev dominerande på banan. När högsta hastigheten skulle höjas till 120 km/h på 1940-talet konstruerades F-loket för att dra persontågen - sådana hastigheter var D-loken med sina koppelstänger inte anpassade för. En stor nyhet var motorvagnstågen typ X5 när de sattes in mellan Göteborg och Stockholm som expresståget "Göteborgaren" år 1948. Resan tog nu sex timmar. Av flera skäl - bland annat att tågen inte tog särskilt många passagerare - blev expresstågen snart åter lokdragna när Rapidloket kom. I flera årtionden hände inte särskilt mycket med restiderna men mot 1980-talets slut höjdes högsta hastigheten till 160 km/h. Bland de första tågen att utnyttja detta var de speciella affärstågen med enbart 1:a klass kallade "City Express" som infördes 1983.

Ett X2000-tåg i det ursprungliga utförandet på väg mot Stockholm nära Mölnbo i slutet av april 2003.

X2000 - snabbtåget för befintliga banor

Hösten 1990 inleddes sentomsider snabbtågseran på de svenska spåren när X2000 introducerades mellan Göteborg och Stockholm. I början var trafiken gles och helt inriktad på affärsresenärer. Den växte efterhand och nästa större förändring kom 1998 då i princip alla genomgående lokdragna persontåg på Västra stambanan försvann. De ersattes med tåg via Örebro och Västerås mera anpassade för regionala resor. Året innan försvann även nattågen mellan Göteborg och Stockholm. Restiden med X2000 är idag cirka tre timmar och snabbtågen har blivit en svår konkurrent för flyget på samma sträcka.

En grundidé med det svenska snabbtåget är att det ska kunna användas på befintliga järnvägar utan alltför stora ombyggnader av banan. Västra stambanans sträckning är också i stora drag densamma idag som år 1862 mellan Göteborg och Södertälje. Vissa mindre omläggningar har gjorts i samband med den successiva utbyggnaden till dubbelspår. Denna påbörjades redan i 1900-talets början närmast Göteborg och Stockholm men blev inte fullständig förrän 1958. En hel del kurvor har rätats ut för att möjliggöra högre genomsnittshastighet för X2000. I Stockholm skedde stora förändringar redan 1871 i och med sammanbindningsbanans tillkomst - se vidare Järna-Södertälje Hamn-Stockholm.

Grödingebanan

Det i särklass största nybygget längs banan är Grödingebanan som stod färdig hösten 1994. Det är en 31 kilometer lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Flemingsberg som kom till i två syften: Dels korta restiderna jämfört med den gamla krokiga linjen mellan Södertälje och Flemingsberg, dels skapa fyra spår med pendel- och fjärrtåg separerade för att möjliggöra utökad pendeltågstrafik. Vid banans invigning var detta Sveriges första exempel på modern järnväg, vilket innebär att banan till mycket stor del går i tunnlar, genom djupa skärningar och över höga viadukter. Bangeometrin är dimensionerad för en framtida hastighet av 250 km/h. Stationerna flyttas många gånger längre ut från stadskärnan, vilket Södertälje Syd är ett exempel på vad gäller Grödingebanan.

SJ får konkurrens

Sedan den 1 oktober 2010 (efter en successiv avreglering) är det fritt fram för andra företag än SJ att starta tågtrafik på hela det svenska järnvägsnätet. På sträckan Göteborg-Stockholm blev företaget Skandinaviska Jernbanor med sitt Blå Tåget först ut 2011. Med i början endast en avgång om dagen, hög komfort och påkostad servering var Blå Tåget mera av ett komplement än en konkurrent till SJ-tågen. Första verkliga konkurrenten blev MTR Express som startade trafik i mars 2015 med nytillverkade X74-motorvagnar och nästan lika kort restid som X2000. 2021 startade även FlixTrain sin trafik med snabba loktåg som kan köra i 200 km/h.

Trafik

Två av de nya bolagen som kör Göteborg-Stockholm, MTRX och FlixTrain, på Göteborg C i oktober 2021. Foto Frederik Tellerup.

Fjärrtågen Göteborg-Stockholm via hela Västra stambanan domineras alltjämt av SJ:s X2-tåg (X2000). Sedan mars 2015 kör även MTRX snabbtåg Göteborg-Stockholm med sina X74-motorvagnar. Även Blå Tåget körde tidigare på sträckan med loktåg, den trafiken upphörde dock i juni 2019. I maj 2021 startade istället FlixTrain sin trafik med färgglada loktåg.

Som komplement främst för regionala resor kör SJ tåg som går stambanan Göteborg-Hallsberg och sedan via Örebro och Mälarbanan till Stockholm. De utgörs i regel av X40-motorvagnar.

Banan trafikeras dessutom delvis av Tågab:s persontåg Göteborg-Skövde-Karlstad. Öster om Laxå tillkommer alla tåg från (Oslo-) Karlstad-Stockholm - se Värmlandsbanan. Dessa kompletteras av tåg som bara går Hallsberg-Stockholm. Mellan Katrineholm och Stockholm tillkommer Södra stambanans fjärrtåg.

Regionaltåg körs på flera sträckor: Västtrafik kör mellan Göteborg och Skövde, företrädesvis med Reginamotorvagnar typ X53. Vissa tåg går från Falköping vidare till Nässjö istället för Skövde. Tågen från Nässjö trafikerar i allmänhet även sträckan Falköping-Skövde. Vissa av Kinnekullebanans tåg trafikerar dels sträckan Göteborg-Herrljunga, dels Gårdsjö-Hallsberg. Dessa utgörs av dieselmotorvagnar typ Y31. Mellan Katrineholm och Flen går regionaltåg (i regel ER1- eller X50-motorvagnar) som trafikerar hela eller delar av sträckan Linköping-Eskilstuna-Västerås-Sala. Denna trafiken är numera en del av Mälartågs trafik och Mälartåg kör även Hallsberg-Katrineholm-Stockholm. I Järna ansluter Nyköpingsbanans tåg och i Södertälje syd tågen från Svealandsbanan.

Lokala pendeltåg slutligen körs av Västtrafik mellan Göteborg och Alingsås med X11/X61 samt av SL mellan Gnesta och Järna (-Södertälje Centrum) med X60.

Godstrafiken är intensiv en stor del av dygnet, i synnerhet på den västra delen mellan Göteborg och Hallsberg. Trafiken domineras alltjämt av Green Cargo som även kör de snabba posttågen mellan Stockholm och Göteborg. De flesta av landets små och mellanstora godstrafikföretag kan också ses på banan, t.ex. Hector Rail och Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab). Godstågen har till stor del rangerbangårdarna i Hallsberg eller Sävenäs som start- eller slutpunkt. En del tåg utgår från Stockholms bangårdar i Värtahamnen, Tomteboda och Årsta.

Beskrivning

Stenhammars slott strax väster om Flen en julidag 2007. Ett Intercitytåg Oslo-Stockholm passerar. Foto Markus Tellerup.

Eftersom Göteborgs Central (G, 0 km/km 457) är en säckstation har alla järnvägar utfart i samma riktning. Tåg på Västkustbanan och Kust till kust-banan svänger dock strax av på en svängd viadukt på vänster sida, korsar stambanan och viker av mot söder. På vänster sida ses samtidigt landmärket Skansen Lejonet från 1600-talet. Stambanan korsas av det s.k. Gubberospåret som används av godståg till Sävenäs från Västkust- och Boråsbanorna. Olskroken (Or, 2 km/km 455) är ett präktigt gytter av spårförbindelser. Här finns anslutning i båda riktningarna (triangelspår) till Göteborgs hamnbana/Bohusbanan och här avviker även linjen mot Trollhättan. Vi korsar dessutom spårvägen mot Angered som vi hittills haft på vår högra sida.

Vid Göteborg Sävenäs (Gsv, 3 ½ km/km 454) tar rangerbangården Sävenäs (Sär) vid på vänster sida och här ligger även stadens lokstation. Så passeras hållplatsen - eller rättare sagt "hållstället" eftersom det ligger inom en station - Sävenäs (Säv, 4 km/km 454) där lokaltågen mellan Göteborg och Alingsås stannar. Vid Sävedalen (Sel, 6 km/km 451) har rangerbangården sin anslutning i östlig riktning. Säveån korsas. Så följer Partille (P, 9 km/km 449) station med uppehåll för lokaltågen. Det vackra stationshuset från 1901 är som så många andra ritat av Folke Zettervall, SJ:s chefsarkitekt. Kåhög (12 km/km 446) har tidigare haft en hållplats. Banan följer Säveåns dalgång. Sträckan fram till Alingsås är förmodligen stambanans vackraste men samtidigt den krokigaste och långsammaste.

Ett X2000-tåg vid Jonsered i december 2014. Foto Markus Tellerup.

Dagens hållplats i Jonsered har hetat Bokedalen men benämns numera järnvägstekniskt Jonsereds Västra (Jv, 13 km/km 444). Direkt efter hållplatsen genomkorsas den 187 meter långa Jonseredtunneln som kom till vid utbyggnaden till dubbelspår 1912. Innan dess strök järnvägen närmare förbi bruksområdet som tillsammans med Bokedalens natur utgör en intressant sevärdhet. Säveån korsas åter precis där den har sitt utlopp från sjön Aspen som järnvägen sedan har på vänster sida. Krysstationen Jonsereds Östra (J, 14 km/km 443) är Jonsereds ursprungliga station - den korta stationssignaturen påminner om historien för hit kunde man ju åka tåg redan 1856. Jonsered har haft flera stationshus men tyvärr är inget av dem bevarat på platsen.

Aspentunneln (272 m) strax före hållplats Aspen (Apn, 17 km/km 440) byggdes precis som Jonseredtunneln när banan fick dubbelspår. Även Aspedalen (Asd, 19 km/km 439) är hållplats för lokaltågen. Lerum (Lr, 20 km/km 438) station är dessvärre känd för den svåra tågolyckan i november 1987 då nio personer omkom och över 130 skadades. Sedan dess har Sverige förskonats från tågolyckor ens i närheten av denna omfattning. Säveån korsas en tredje gång. Hållplatsen Stenkullen (Sn, 23 km/km 434) är bara till för lokaltågen liksom stationen i Floda (Fd, 27 km/km 430). De två korta Ubbaredstunnlarna följer. Efter Floda har banan en god stund den långsträckta sjön Sävelången på höger sida.

Ett pendeltåg Göteborg-Alingsås bestående av en X61-motorvagn på sträckningen längs Sävelången strax före Norsesund. Foto 2014, Markus Tellerup.

Krysstation Norsesunds Västra (Ndv, 34 km/km 423) passeras. Norsesunds gamla stationshus ligger på vänster sida vid den nuvarande hållplatsen Norsesund (Ns, 35 km/km 423). Norsesund ligger vid Sävelångens norra hörn där Säveån på nytt korsas. Den lilla sjön Lillången ligger på vänster sida liksom den mycket större Mjörn som sträcker sig nästan ända fram till Alingsås. Pendeltågshållplatsen Västra Bodarne (Vbd, 38 km/km 419) och krysstation Bryngenäs (Bgs, 40 km/km 418) passeras innan Göteborgs lokaltåg når sin slutstation Alingsås (A, 45 km/ km 412). Från Alingsås är det inte långt till museijärnvägen Anten-Gräfsnäs som trafikerar en del av gamla VGJ - Västergötland-Göteborgs Järnvägar.

Krysstation Algutsgården (Agg, 55 km/km 402) passeras när landskapet blivit lite öppnare. Även mellan Alingsås och Vårgårda rullar vi fram genom Säveåns dalgång. Den nedlagda stationen i Lagmansholm (60 km/km 397) följer sedan. Vårgårda (Vgå, 66 km/km 391) har numera återfått sina tåguppehåll i form av regionaltåg.

Som vid de flesta järnvägslinjer kan dieselloken typ TMX, TMY och TMZ - inköpta begagnade från Danmark - även ses på Västra stambanan. Här ett tåg med Tågab TMY 105 vid Vårgårda 2004. Foto Ulrik Martinussen.

Herrljunga (Hr, 80 km/km 378) är ett av Sveriges många samhällen som har järnvägen att tacka för sin existens - stambanorna byggdes ju på gott och ont många gånger vid sidan om de största städerna. Den framträdande kyrkan är just från stambanans barndom 1865. I stationsområdets östra ände ansluter Älvsborgsbanan från Borås på höger sida och dess fortsättning mot Öxnered tar sedan av norrut på vänster sida. Mellan Herrljunga och Falköping susar vi förbi Fåglaviks (87 km/km 370) nedlagda station, krysstationen i Källeryd (Kä, 91 km/ km 366), Floby (Fby, 100 km/km 358) - ursprungligen Sörby - station där vissa regionaltåg stannar samt Odensberg (106 km/km 352), även det en nedlagd station.

Strax före Falköping C (F, 114 km/km 344) ansluter på höger sida banan från Nässjö och Jönköping. När stambanan byggdes lades stationen i Ranten en bit utanför dåvarande staden, men områdena växte sedan ihop. Det nuvarande stationshuset från 1930-talets mitt (ritat av SJ:s dåvarande chefsarkitekt Birger Jonsson) är ett av Sveriges finare exempel på funkisarkitektur. På senare år har godshanteringen i Falköping tilltagit med kombitrafik samt en ny virkesterminal (strax norr om stationen) som togs i bruk hösten 2010. I Falköping finns även fordonsverkstäder som bl.a. underhåller Västtrafiks pendeltåg.

Ett Reginatåg vid stationshuset i Falköping en mörk och regnig kväll våren 2003. Foto Markus Tellerup.

Falköping är centrum i den jordbruksintensiva Falbygden med sitt vackert böljande landskap. Det karaktäristiska Mösseberg ses på vänster sida efter Falköping. Under den trevliga färden fram till Skövde passeras stationerna Stenstorp (Ss, 128 km/km 329) och den trespåriga stationen Regumatorp (Rmtp, 135 km/km 322). I Stenstorp stannar de regionala tågen. Stenstorp är en gammal järnvägsknut där stambanan mötte det västgötska smalspårsnätet. Fd Hjo-Stenstorps Järnväg hade godstrafiken kvar fram till 1967 medan linjen Lidköping-Skara-Stenstorp förlorade sin sista trafik något tidigare. Stationen i Skultorp (138 km/km 319) är nedlagd.

En god bit innan tåget stannar i Skövde (Sk, 144 km/km 313) ger sig denna industristad till känna. Området Ranstad på vänster sida är känt för anläggningen som skulle försörja Sveriges kärnkraftverk med anrikat uran. Verksamheten var igång i endast tre år på 1960-talet. Råmaterialet var skiffer som hämtades ur närbelägna berget Billingen. Skövde C genomgick på 90-talet en omvandling till resecentrum av modernt snitt. Efter stationen tar den nedlagda godsbanan till Karlsborg vid Vättern av på höger sida. Här finns även en ny kombiterminal för godstrafiken som öppnade 2008.

Ett godståg på väg österut, draget av ett Rd2-lok, rusar genom Skövde station i oktober 2021. Foto Frederik Tellerup.

Efter Skövde har banan en mycket rak sträckning precis mittemellan Vänern och Vättern. Spåret har här flera gånger används för höghastighetsprov. I september 2008 uppnådde Reginatåget nr 062 nuvarande svenskt rekord på järnväg - 303 km/h. Väring (Vä, 159 km/km 298) och Moholm (Mh, 171 km/km 287) passeras, båda mindre samhällen utan tåguppehåll. Även Moholm har haft anslutning med smalspårsnätet i form av Mariestad-Moholms Järnväg. Trafik på denna bana bedrevs mellan 1874 och 1961. Tidigare fanns även stationer i Ulvåker (155 km/km 302) och Tidan (167 km/km 291).

I Töreboda (T, 183 km/km 274) stannar däremot tågen förutom de flesta X2000. Strax efter stationen korsas banans gamla konkurrent, det vill säga Göta kanal, på en öppningsbar klaffbro. Järnvägen och kanalen var dock inte enbart konkurrenter utan en hel del gods omlastades mellan tåg och båt, bland annat här i Töreboda. Här kan man också korsa kanalen med Sveriges minsta reguljära färja, kallad Lina. Turen kostar 50 öre.

Göta kanal och stationshuset i Töreboda i augusti 2007. Töreboda är en av stationerna längs stambanan där det ursprungliga stationshuset finns kvar. Se även temasidan Göta kanal möter järnvägen. Foto Markus Tellerup.

Efter Töreboda följer Slätte (Sle, 191 km/ km 267) krysstation och dito i det lilla samhället Älgarås (Äl, 197 km/ km 260). Nu når banan de djupa Tivedenskogarna. Före Gårdsjö (Gdö, 205 km/km 252) ses på vänster sida Kinnekullebanan från Mariestad ansluta. Kinnekulletågen mellan Mariestad och Hallsberg är de enda som stannar i Gårdsjö. När Finnerödja (Fa, 214 km/km 243) passeras har vi kommit in i Närke. Efter Finnerödja rullar tåget in på en av de senaste mindre linjerätningarna längs banan.

Laxå (Lå, 228 km/km 229) ligger exakt mitt emellan Göteborg och Stockholm och är en viktig järnvägsknut. Nordvästra stambanan mot Karlstad och Oslo har öster om samhället anslutande spår i båda riktningarna från Västra stambanan. Det har även funnits ytterligare en järnväg i Laxå, nämligen den åtta kilometer långa Laxå-Röfors Järnväg. På stambanan rullar tåget vidare förbi krysstation Linddalen (Lln, 237 km/km 220). Vretstorp (Vt, 243 km/km 214) och Östansjö (Öj, 250 km/km 207) är två mindre orter i utkanten av Närkeslätten.

I Tälle (Täl, 252 km/km 205) tar godstågen av på särskilda spår in mot Hallsbergs rangerbangård (Hrbg) som breder ut sig på vänster sida. Här finns även ett anslutande spår från Skymossen på banan mellan Motala och Hallsberg (Godsstråket genom Bergslagen). Rangerbangården genomgick en omfattande modernisering under 2004. Lokstationen med godstågslok i långa rader passeras. Så stannar tåget i Hallsberg (H) eller för att vara exakt på Hallsbergs personbangård (Hpbg, 258 km/km 198). Vissa vanvördiga X2000-tåg dundrar rakt igenom den anrika järnvägsknuten.

Det första stationshuset i Hallsberg blev snabbt för litet när stationens betydelse som järnvägsknut växte och ersattes av det nuvarande år 1886. Foto 2009, Frederik Tellerup.

Godsstråkets fortsä