(Kramfors-) Västeraspby-Örnsköldsvik-Umeå

Botniabanan
Bild: Tåg mot Sundsvall gör uppehåll i Örnsköldsvik 2014Tåg Umeå-Sundsvall gör uppehåll i Örnsköldsvik 2014. Norrtågs färgglada X62-motorvagnar är ett kännetecken för Botniabanan. Foto Frederik Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Persontrafik hela sträckan, godstrafik främst Örnsköldsvik-Husums norra (-Rågön)
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: ca 185 km 
  • Dubbelspår: Nej
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Ja
  • ATC: Nej (banan har ERTMS)

Historia

I mitten av 1990-talet beslöt riksdag och regering att bygga den så kallade Botniabanan - en ny järnväg nära Bottenhavskusten som sträcker sig från Ådalsbanan i söder via Örnsköldsvik, Husum och Nordmaling upp till Umeå.

Banan möjliggör ny persontrafik, både regional och långväga (t ex dagtåg Stockholm-Umeå). Botniabanan fungerar också som ett "dubbelspår" för godstrafiken på Stambanan genom övre Norrland. Den möjliggör även ny godstrafik på järnväg till och från industrierna längs kusten.

Bolaget Botniabanan AB fick statens uppdrag att bygga järnvägen. Staten ägde 91 procent i bolaget och kommunerna längs banan (Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå) resten.

Hög standard och nytt signalsystem

Sträckan omfattade - inklusive ett par sidospår - 19 mil ny enkelspårig järnväg. Eftersom banan konstruerades för höga hastigheter (upp till 250 km/h för persontåg) byggdes hela 140 broar och 2,5 mil tunnlar längs vägen. Tack vare både stora kurvradier och begränsade lutningar är banan lämplig både för snabba persontåg och tunga godståg. Botniabanan försågs enbart med det moderna signalsystemet ERTMS (European Railway Traffic Management System). Detta innebär bland annat att inga optiska signaler finns längs järnvägen utan informationen meddelas lokföraren direkt på en panel i loket. ERTMS är tänkt att på sikt bli europeisk standard för järnvägarnas signalsystem.

Bild: Botniabanan under byggnad mellan Örnsköldsvik och Husum
Botniabanan under byggnad norr om Högbysjön mellan Örnsköldsvik och Husum. I bakgrunden Hjältatunnelns södra mynning och till höger väg E4. Foto den 24 juli 2005, Jonatan Rydberg.

Omdiskuterad och försenad

Det första spadtaget togs vid Örnsköldsvik den 14 augusti 1999 av statsminister Göran Persson. Ursprungligen beräknades delsträckan Örnsköldsvik-Husum kunna öppnas för godstrafik redan efter några års byggtid. Genom att denna sträcka byggdes färdigt först skulle MoDo:s (numera M-Real:s) stora massafabrik utanför Husum relativt snart kunna börja använda järnvägstransporter - anläggningen har benämnts Sveriges största industri utan järnvägsanslutning. Arbetet försenades dock kraftigt, främst på grund av uppskjutna byggtillstånd. Den hårdast debatterade sträckan var avsnittet närmast Umeå. Här går banan genom Umeälvens delta, ett så kallat "Natura 2000"-område.

En liten invigning och en stor

Den 16 oktober 2008 hölls en öppningsceremoni i Husum av bl.a. infrastrukturminister Åsa Torstensson. Denna dag öppnades Botniabanan för trafik på sträckan Örnsköldsvik-Husum och det första vedtåget till massa- och pappersbruket i Husum anlände. Kunglig närvaro blev det dock först den 28 augusti 2010 när hela banan formellt invigdes. Reguljär persontrafik startade två dagar senare. 

Bild: X52 9062 i Örnsköldsvik 2010X52 9062 i Örnsköldsvik 2010. Trafikstarten på Botniabanan kallades "Tjuvstart" eftersom varken Ådalsbanan eller de beställda tågen var klara. Notera de speciella boggierna - detta Reginatåg var vid tidpunkten utrustat för högfartsprov. Foto Markus Tellerup.

Haltande trafikstart

Ny teknik längs Botniabanan

Bild: Norra utfarten från Nordmaling i september 2010
Utfarten norrut från Nordmalings station i september 2010. Ljussignaler saknas längs Botniabanan, i ERTMS-systemet markeras istället "signalens" plats med en enkel skylt med gul pil på blå botten. Baliserna i spåret påminner om ATC-baliser, men är i princip enbart till för att ange tågets position till systemet. Signal- och hastighetsuppgifter till tåget förs över kontinuerligt via radiovågor (GSM-R). Teknikhuset med sadeltak bakom det korta skyddsspåret är karaktäristiskt och utvecklades särskilt för Botniabanan av White arkitekter. Borstarna längs växeltungorna som skyddar växlarna mot drivsnö är en relativt ny uppfinning men finns även längs andra järnvägslinjer.

Bland annat pga höga kostnader för att installera ERTMS-systemet i befintliga lok och motorvagnar fanns 2010 endast ett fåtal fordon klara för trafik på Botniabanan. Detta samt den försenade upprustningen av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Västeraspby gjorde att enbart Botniabanans norra del Örnsköldsvik-Umeå användes ända fram till sommaren 2012. Inkörningsproblem med signalsystemet under den första hösten orsakade dessutom trafikavbrott samt att man körde färre tåg än planerat. Nattågen mellan Göteborg/Stockholm och övre Norrland som var tänkta att köras från Mellansel via Örnsköldsvik till Umeå fick ofta gå den vanliga vägen genom inlandet. För regionaltrafikens del hade inte de nya motorvagnstågen typ X62 levererats ännu utan ett par Reginatåg användes till en början. 

I juli 2012 öppnades Ådalsbanan för trafik och därmed även hela Botniabanan. Efter en månad med enbart nattågstrafik på södra delen kom även regionaltrafiken på hela sträckan Sundsvall-Umeå igång den 1 augusti. Trafiken med direkta snabbtåg Stockholm-Umeå startade i december 2012.

Trafik

Bild: Tåg mot Umeå ankommer Husum 2014Tåg mot Umeå ankommer Husum 2014. Foto Frederik Tellerup.

Den regionala persontrafiken Sundsvall-Umeå sköts av Norrtåg som ägs av de fyra nordligaste länstrafikbolagen. Operatör är Vy. Nya motorvagnståg typ X62 används oftast i regionaltågen.

Fjärrtrafiken består av både snabbtåg och nattåg. SJ kör snabbtåg (X55) Umeå-Sundsvall-Stockholm och även nattåg Stockholm-Umeå. På Botniabanan går även de upphandlade nattågen mellan Stockholm och övre Norrland (Luleå/Narvik), dessa körs från december 2020 av Vy.

Sedan oktober 2008 trafikeras sträckan Örnsköldsvik-Husums norra av godståg till och från Husums pappersbruk. Även genomgående godstrafik körs på banan. Bl a Green Cargo och Hector Rail har lok som är utrustade för ERTMS (som krävs för att köra på Botniabanan).

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

För den specialintresserade:

Beskrivning

Bild: Utsikt från bron över Ångermanälven 2014 strax norr om VästeraspbyStora delar av Botniabanan går genom tunnlar och djupa skärningar, men på några platser har man en vacker utsikt över landskapet. Här är det utsikten från bron över Ångermanälven strax norr om Västeraspby. I mitten skymtar Styrnäs kyrka. Foto Frederik Tellerup.

Station med korsande backhoppsbacke

Bild: Botniabanan genom Örnsköldsvik Vy över Botniabanans dragning genom centrala Örnsköldsvik i maj 2009, drygt ett år innan persontrafiken kom igång. Tågen söderifrån rullar ut ur tunneln under Varvsberget i bakgrunden. Strax därpå kommer de till stadens nya resecentrum där perrongerna ligger på en viadukt ovanför hoppbackens nedre del. Bygget av resecentrat har just startat när bilden togs. Till vänster i bild ses Örnsköldsviks tidigare station. Det gamla stationsområdet och Domsjö massabruk (i bakgrunden till höger) förbinds med en ny anslutning till Botniabanan. I bildens nedre högra hörn anar man växeln som leder till banan mot Mellansel, Örnsköldsviks tidigare enda järnvägsförbindelse. Efter uppehållet i Örnsköldsvik följer en ny tunnel under Åsberget varifrån bilden är tagen. Foto Jonatan Rydberg.

Strax nordväst om Nyland på svänger Botniabanan av mot öster från Ådalsbanan. Platsen benämns Västeraspby (Väy, 0 km/km 483). Här finns en hållplats som betjänar Höga Kusten Airport. Botniabanan korsar sedan Ångermanälven på en kilometerlång bro. Den svänger strax mera norrut igen samtidigt som vi kommer till banans första av många tunnlar, den 3,3 kilometer långa Åskottunneln. Kort senare passeras mötesstation Solum (Slm, 7 km/km 490). När vi åter svängt mera österut korsas Offersjön på en närmare ½ kilometer lång bro och sedan följer mötesstation Harasjön (Han, 15 km/km 498). Efter en halvmils resa följer ett långt parti av mycket mörker.  Namntalltunneln - exakt 6 kilometer och en meter lång - var Sveriges längsta järnvägstunnel fram till tunneln under Hallandsåsen blev klar. Den trespåriga station Hämrasviken (Häb, 27 km/km 510) passeras omedelbart efter tunneln. Vi befinner oss en bra bit från kusten och Botniabanan går här som högst över havet (drygt 200 m.ö.h.) Det dröjer bara någon minut innan det är dags för den 5,1 kilometer långa Björnbölestunneln samtidigt som vi rullar neråt mot kusten igen.

Vid mötesstation Drömme (Döe, 38 km/km 521) har vi kommit till något mer befolkade trakter. Banan passerar i närheten av Bjällsta och Kornsjösjön och strax därpå mötesstation Bjästa (Bja, 50 km/km 534). Stationen ligger ett par kilometer från orten med samma namn. Nätraån korsas på en kilometerlång bro. Vi möter E4:an som har en mera kustnära sträckning genom Höga Kusten-området mellan Ångermanälven och Örnsköldsvik än vad järnvägen har. Finnborgstunneln (433 m) tar oss under vägen och kort därefter följer Hällbergstunneln (609 m). Banan närmar sig Örnsköldsvik men först rullar vi igenom Gålnästunneln (400 m) och förbi Gålnäs (Gån, 63 km/km 546), ytterligare en trespårig station. Banan korsar Veckefjärden och så följer den 2,1 kilometer långa tunneln under Varvsberget. Ute ur tunneln är vi ovanför den gamla järnvägsstationen i Örnsköldsvik - ändpunkten på banan från Mellansel som kommer in i staden från andra hållet.

Så stannar vi vid den nya stationen Örnsköldsviks Central (Ök, 69 km/km 5).  Varvsbergets stora hoppbacke kan ses både ovanför och nedanför. Här finns även anslutningsspår till banan från Mellansel. Att passagen genom Örnsköldsvik varit en av de mer komplicerade delarna av banbygget står redan klart och accentueras ytterligare när vi fortsätter över flera broar och rullar in i Åsbergstunneln (1 km). Vi är nu inne på den del av banan som öppnades för godstrafik 2008. Tunneln under Åsberget kom dock till redan 1955 som en del i Örnsköldsviks industrispår, men har byggts om för Botniabanan.

Vid station Örnsköldsvik Norra (Ökn, 72 km/km 9) precis på andra sidan tunneln stannar de regionala persontågen. Vid Arnäsvall (Ara, 75 km/km 12) finns en ny godsbangård. Torsån korsas och genast därefter följer den 1400 meter långa Strannebergstunneln. Mötesstation Högbysjön (Hög, 81 km/km 17) passeras och sedan Kalldalstunneln (1100 m) och efter bara en kilometer Hjältatunneln (1250 m). Mötesstation Gideåbacka med tre spår (Gia, 92 km/km 28) passeras och därefter korsas Gideälven nära dess utlopp i havet. Regionaltågen bromsar in i tunneln (480 m) under Öberget och stannar sedan vid hållplatsen i Husum (Hum, 95 km/km 31) som ligger på en bro. Vid Husums norra (Humn, 96 km/km 32) kort därpå avviker ett fyra kilometer långt sidospår ut till det stora pappers- och massabruket på Rågön (Råö). Huvudlinjen och godsspåret går i varsin lika lång tunnel under Gammherrgårdsberget (230 m). 

Botniabanans stationshus

Bild: Husum resecentrum 2010
Att Botniabanan till stor del präglas av tunnlar, broar och skärningar har satt avtryck även i stationsarkitekturen. "Resecentrum Husum" består av en enkelspårig hållplats som utgör en del av en lång viadukt.
Bild: Interiör Husum resecentrum 2010
Invändigt ger stationshusen ett gediget och samtidigt luftigt intryck som här i Husum. Skulpturen "Högt spel i Husum" av Åke Lagerborg stod tidigare i Boden och har följaktligen fått sitt namn justerat.
Bild: Nordmaling resecentrum 2010
Med undantag av hållplatserna i Husum och Hörnefors är plattformarna rejält tilltagna för att kunna ta emot långa nattåg. Detta liksom att stationerna ofta ligger i utkanten av samhället framgår av denna bild från Nordmaling.
Bild: Umeå Östra 2010
Ett verkligt landmärke är den nya stationen Umeå Östra. En stor glaskropp med markant invändig träkonstruktion omsluter de båda spåren. I bakgrunden Norrlands universitetssjukhus. Foto (samtliga) i september 2010.

Vi passerar sedan i närheten av samhället Grundsunda och mötesstation Könsa (Köa, 100 km/km 37). Saluån korsas och vi får fina glimtar av havet på höger sida. Tåget passerar mötesstation Saluböle (Sbe, 111 km/km 48) och en kortare tunnel (310 m) under E4:an vid Ava. Den trespåriga mötesstationen vid Rundvik (Ruk, 122 km/km 58) följer en stund senare. Lögde älv korsas och strax därpå Leduån (se Veckans bild 418). Här har vi utsikt över Bottenhavet igen innan vi når stationen i Nordmaling (Nog, 128 km/km 64).

Mötesstation Norrsjön (Non, 133 km/km 70) passeras, därefter tunneln under Håknäskälen (600 m). Öre älv korsas vid Håknäs och efter några minuter passeras Ängersjö (Änö, 144 km/km 81), ännu en station för tågmöten. Gränsen mellan Ångermanland och Västerbotten är markerad på traditionellt vis med en stor skylt.

Några kilometer in i Västerbotten stannar vi vid hållplatsen i Hörnefors (Höf, 150 km/km 87). Hållplatsen är byggd på en bro över Hörnån och delar av det gamla bruksområdet. Som på flera andra ställen längs banan kan man se vindkraftverksparker på skogshöjderna. Den trespåriga Hössjön (Hös, 155 km/km 91) station passeras, sedan det lilla samhället Sörmjöle och något senare Norrmjöle (Noe, 163 km/km 99) mötesstation. 

Stöcke (Sök, 173 km/km 109) är sista mötesplats innan vi rullar in i det känsliga naturvårdsområdet kring Umeälvens delta som varit ett av banans mest omdiskuterade partier. Nya våtmarker anläggs i området som ersättning för de som drabbas av järnvägsbygget. Älven och ön Storsandskär korsas på en 1900 meter lång bro. Det sedan länge befintliga spåret från Holmsund ses ansluta på höger sida i Gimonäs (Gim, 180 km/km 116). I samband med bygget av Botniabanan har sträckningen härifrån in till Umeå rustats upp och delvis lagts om något. Vi ser Gimonäs timmerterminal på vänster sida och kort senare rullar vi helt nära Umeälvens strand innan vi kommer till den nya stationen Umeå Östra (Uåö, 183 km/km 890). Stationen ligger intill sjukhuset och universitetsområdet och nya bostäder växer också upp i området. När banan öppnades var detta slutstation för Botniabanans tåg medan stationen och spårområdet vid Umeå Central (Uå, 185 km/km 888) byggdes om. Banan mot Vännäs fortsätter västerut.

Bild: Stationen i Umeå 2014I samband med att Umeå C byggdes om fick stationen en gång- och cykeltunnel inspirerad av författaren Sara Lidman. Här kan man stanna till och se på bilder, läsa citat på väggarna och höra Sara själv berätta. Vid den ena utgången finns även en viktig uppmaning: Lev! Foto 2014, Frederik Tellerup.

Fler bilder

Bild: Bron över Ångermanälven 2010Den svängda bron över Ångermanälven sedd från södra sidan, dvs Västeraspby. På andra sidan syns tunneln under Åskottberget. Foto i augusti 2010, Joel Torsson.
Bild: Timmertåg mot Husum i Örnsköldsvik 2010Ett timmertåg på väg till massafabriken i Husum klart för avgång i Örnsköldsvik hösten 2010. Eftersom tåget kommit från Mellansel har man gjort rundgång med loket (typ 185) innan bilden togs.
Bild: Den nya stationen i Örnsköldsvik 2010Den nya stationen i Örnsköldsvik 2010. Foto Mikael Lundvall.
Bild: Hörnån brusar fram under Botniabanans hållplats i Hörnefors med stationshuset i bakgrunden. Foto hösten 2010.Hörnån brusar fram under Botniabanans hållplats i Hörnefors med stationshuset i bakgrunden. Foto hösten 2010.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Michael Blomhage: Botniabanan, tidskriften Tåg nr 9/1994
- Lars Olof Lind: Botniabanan börjar byggas, tidskriften Tåg nr 12/2000
- Lars Olof Lind: Halvtid för Botniabanebygget, tidskriften Tåg nr 10/2005
- Lars Olof Lind: Botniabanan, tidskriften Tåg nr 10/2007

Annons