Lund-Helsingborg-Halmstad-Göteborg

Västlänken Almedal-Göteborg C-Olskroken (under byggnad)

Ett SJ X2000-tåg mot Malmö rullar ut från Varberg 2 juli 2016. I bakgrunden ser man Varbergs fästning. Västkustbanan går på många sträckor en bit från kusten men det finns ändå flera chanser att se havet - förutom i Varberg t ex precis norr om Helsingborg C och vid Skälderviken norr om Ängelholm. Just denna utsikten kommer dock försvinna när dubbelspåret genom Varberg är färdigt sommaren 2025. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik (normalt ingen godstrafik Kävlinge-Helsingborg-Kattarp)
• Öppnad: 1885-1888 (Landskrona-Helsingborg 2001)
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 284 km
• Dubbelspår: Ja, förutom Helsingborg-Maria 5 km och Hamra-Varberg 7 km
• STAX: D2 - 22,5 ton, några sträckor E4 - 25 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 200 km/h

Historia

Begreppet Västkustbanan uppkom tidigt trots att den i början bestod av en rad olika privata bolag. Redan 1892 fanns det direkta vagnar på sträckan Helsingborg-Göteborg och efter att tågfärjetrafiken mellan Helsingør och Helsingborg invigts samma år så kunde tågen fortsätta söderut i Europa.

Södergående persontåg draget av ett SJ Da-ånglok strax söder om Varberg 1900. Fram till en omläggning 1920 hade den södra infarten i Varberg en dragning närmare vattnet. Foto M Ranch/Järnvägsmuseet.

Fem enskilda järnvägar

Mellan Landskrona och Ängelholm öppnade Landskrona-Ängelholms Järnväg (LEJ) en linje redan 1876 och 1886 tillkom Malmö-Billesholms Järnväg (MBJ) som anslöt till LEJ i Billesholm. Ingen av de två banorna ingår dock i dagens Västkustbana. Se vidare Arlöv-Ängelholm angående LEJ och MBJ.

1885 öppnade Skåne-Hallands Järnväg (SHJ) sin huvudlinje Helsingborg-Kattarp-Ängelholm-Halmstad samt den tvärgående banan Åstorp-Kattarp-Höganäs. Den förstnämnda kom att ingå i Västkustbanan. Banan Åstorp-Kattarp finns också kvar idag och ingår i den så kallade Skånebanan.

1886 invigdes även järnvägen mellan Halmstad och Varberg. Den byggdes och drevs av Mellersta Hallands Järnväg (MHJ).

Den nordligaste delen - från Varberg till Göteborg - byggdes av Göteborg-Hallands Järnväg (GHB) och invigdes 1888. GHB förvaltades av Bergslagernas Järnvägar (BJ) vars huvudlinje mot Falun började i Göteborg.

SJ tar över

År 1896 tog SJ (Statens Järnvägar) över trafiken efter att MBJ, LEJ, SHJ, MHJ och GHB hade förstatligats. En sammanhängande statsbana mellan Malmö och Göteborg hade skapats, dock inte helt med samma sträckning som dagens Västkustbana. Ambitionen var att skapa en kustjärnväg även vidare norrut hela vägen till Oslo, men inte minst upplösningen av den svensk-norska unionen 1905 gjorde att Strömstad blev den nordliga ändpunkten för denna vackra tanke (se vidare Bohusbanan).

Genom Halland har Västkustbanan i huvudsak haft samma sträckning under årens lopp, förutom linjerätningar. 1930 förändrades trafiken i Göteborg genom att Västkust- och Boråsbanornas tåg därefter leddes in till Göteborg C. Tidigare hade dessa tåg använt Bergslagsbanans station "Göteborg B:s".

I Skåne har västkustbanetågen däremot använt sig av ett flertal av de många järnvägarna i området, delvis eftersom rationell genomgående trafik via Helsingborg länge inte var möjlig (se nedan). Ursprungligen gick de genomgående tågen Malmö-Göteborg via Malmö-Billesholms Järnväg (Malmö-Lomma-Kävlinge-Teckomatorp-Billesholm), men så småningom kom de istället att gå via Lund. Från Lund har tågen i sin tur gått antingen via Kävlinge eller Eslöv upp till Teckomatorp och Åstorp. Ytterligare ett alternativ har varit banan Hässleholm-Veinge (se Hässleholm-Eldsberga).

Pågatåg i form av en X10-motorvagn på den gamla stationen i Landskrona 1993. I dag är stationen bara godsbangård och den har avelektrifierats. Foto Frederik Tellerup.

Lund-Landskrona

Sträckan Lund-Kävlinge, som är en del av dagens Västkustbana, byggdes ursprungligen av Lund-Kävlinge Järnväg (LKJ) och invigdes 1886. Malmö-Billesholms Järnväg (MBJ) passerade ju inte Lund och staden drev därför på byggandet av en bana till Kävlinge för att få anslutning till MBJ och på så vis få del av Västkustbanetrafiken.

Kävlinge-Landskrona, också en del av dagens Västkustbana, öppnades 1893 av Landskrona-Kävlinge Järnväg (LaKJ) som också såg på MBJ som en rival. Både LaKJ och LKJ blev 1919 en del av Landskrona-Lund-Trelleborgs Järnvägar (LLTJ). LLTJ förstatligades 1938 och speciellt delen Lund-Kävlinge fick efter att SJ tagit över en större betydelse. 1997 fick Vallkärra-Kävlinge dubbelspår, efterföljt av Lund-Vallkärra 2005.

Sidobanan Kävlinge-Landskrona förde länge en mer sömnig tillvaro eftersom en del av trafiken till Landskrona istället gick via banan till Billeberga. Efter att denna lagts ned 1982 och kommunerna i området bestämt sig för att satsa på pågatågstrafik med X10-motorvagnar så fick Kävlinge-Landskrona en ljusare framtid. Stationen i Landskrona var dock fortfarande en säckstation som inte tillät genomgående trafik. Men på 1990-talet beslöt man sig för att bygga en ny dubbelspårig järnväg Landskrona-Helsingborg som en del i en rakare och snabbare Västkustbana. Kävlinge-Landskrona blev en del av utbyggnaden och fick en till stora delar ny sträckning, också den med dubbelspår.

Två stationer i Helsingborg blev en

Helsingborg hade ända fram till 1991 två stationer: Helsingborg C och Helsingborg F, endast förbundna med ett gatuspår som inte tillät någon större trafik. Helsingborg C hade uppförts redan 1865 av Landskrona & Helsingborgs Järnvägar (se Eslöv-Helsingborg) och användes av lokala tåg till bland annat Malmö men även långväga tåg till Stockholm. Färjestationen Helsingborg F som Skåne-Hallands Järnväg ursprungligen hade byggt var utgångspunkt för tågen mot Göteborg, många gånger med direktvagnar från Hamburg eller Köpenhamn. Vagnarna transporterades över Öresund med tågfärja Helsingborg-Helsingør och Helsingborg F hade direkt anslutning till tågfärjeläget.

Helsingborg F - som först benämndes Helsingborg Ångfärjestation - fick 1899 ett stationshus i nationalromantisk stil, ritat av Folke Zetterwall. Huset skulle bara vara ett provisorium i väntan på en gemensam station i Helsingborg men det dröjde länge innan en sådan kom. Ända fram till 1986 så kördes vagnar i sakta mak på gatuspåret från Helsingborg C till Helsingborg F och "mannen med den röda flaggan" (växlingspersonal som gick vid sidan av tåget) blev ett begrepp.

Först 1991 förbättrades den komplicerade situationen när en genomgående tågtunnel under Helsingborg togs i bruk. Nya Helsingborg C i anslutning till resecentrat "Knutpunkten" blev nu Helsingborgs enda station. Nu kom flertalet tåg Malmö-Göteborg att gå via Helsingborg. Dock dröjde det ytterligare tio år innan all persontrafik kom att gå denna väg och "Västkustbanan" blev den entydiga sträckning som det är idag. Detta blev möjligt först efter att den nya dubbelspåriga linjen Kävlinge-Helsingborg invigts år 2001, vilket även gjorde Landskrona till en mellanstation på Västkustbanan.

Bygge av dubbelspår söder om Kävlinge på sträckan Lund-Kävlinge i februari 1996. Ett tåg mot Malmö passerar på gamla enkelspåriga linjen i bakgrunden. Foto Frederik Tellerup.

Utbyggnad till dubbelspår

1939 fick den nordligaste delen av banan - från Almedal till Göteborg som även trafikeras av Boråsbanans tåg - dubbelspår. Under första halvan av 1980-talet inleddes det omfattande arbetet med att bygga ut hela Västkustbanan till dubbelspår och samtidigt förkorta en del krokiga avsnitt. Detta projekt visade sig ta betydlligt längre tid än man hade trott och är än idag inte helt avslutat. Den första nya dubbelspåriga sträckningen att tas i bruk (i juni 1985) var de dryga två milen mellan Halmstad och Brännarp och under 1990-talet fortsatte utbyggnaden på en rad sträckor. 

Kontaktledningsarbeten i ett av tunnelrören genom Hallandsåsen. Foto i mars 2015, Christian Tellerup.

Tunnelbygge med problem

Den enkelspåriga, långsamma, branta och kurviga sträckan över Hallandsåsen var ett hinder i dubbelspårsutbyggnaden och till sist bestämde man sig för att bygga en tunnel från Förslöv till Båstad. I maj 1993 startade borrningarna och i början användes en gigantisk borrmaskin med en diameter på över 9 meter - "Hallbor" kallad. Redan efter ett par dagar stötte man på dåligt berg och lera, något som provborrningar inte indikerat och den fina maskinen körde snart helt fast. Tunnelbygget fortsatte med konventionella metoder men problem med vattenläckage skapade hösten 1997 en skandal då det visade sig att man använt ett tätningsmedel - Rhoca Gil - som förgiftade såväl åsens boskapsdjur som tunnelarbetarna med akrylamid.

Bygget återupptogs så småningom och man valde då att klä in de två 8,7 kilometer långa tunnelrören med betong invändigt för att minska vattenläckaget. Först 2015 stod tunneln klar och från och med tidtabellsskiftet i december 2015 går Västkustbanans tåg genom åsen istället för över den. Kapaciteten på sträckan har mångdubblats, samtidigt som tågen kan köra betydligt fortare. Den nya stationen i Båstad hamnade dock en bra bit längre bort från stadens centrum.

Ett Öresundståg mot Göteborg gör uppehåll vid den gamla stationen i Båstad en augustikväll 2005. Stationen på den nu nedlagda sträckan över Hallandsåsen låg bokstavligt talat i skuggan av åsen. Foto Frederik Tellerup.

Många förändringar i trafiken

Efter att Västkustbanan elektrifierats i etapper under åren 1933-1937 tog elloken över, i början D-lok men senare även F-lok. Under 1950- och 60-talen gick tidvis även X5-motorvagnar i de långväga persontågen på banan, men i övrigt dominerade de lokdragna tågen.

1992 blev hela sträckan Kungsbacka-Göteborg dubbelspårig vilket gjorde det möjligt att starta tät pendeltågstrafik med X10-motorvagnar på sträckan.

I januari 2000 tog det privata företaget Sydvästen över den långväga persontrafiken på Västkustbanan, både Intercity-tåg och snabbtåg. Efter ett politiskt beslut hade trafiken på Västkustbanan upphandlats på prov och det blev Sydvästen som fick kontraktet. Bolaget drabbades dock av så svåra ekonomiska problem efter bara ett par månader att man gick i konkurs och SJ fick återta trafiken.

2001 bildade SJ och norska NSB det gemensamma bolaget Linx med målet att utveckla trafiken mellan de nordiska huvudstäderna. Man började köra direkta snabbtåg Köpenhamn-Göteborg-Oslo och Stockholm-Oslo med ombyggda X2-tåg. Trafiken blev dock inte lönsam och vid årsskiftet 2004/2005 lades Linx ner och SJ tog åter över snabbtågstrafiken på Västkustbanan.

Under 2002 ersattes SJ:s loktåg på banan med X31K-motorvagnar (Öresundståg). Motorvagnarnas intåg i trafiken innebar också att de flesta tågen förlängdes till Köpenhamn/Helsingör. Tågen kördes som ett samarbete mellan SJ och DSB.

I januari 2009 tog länstrafikbolagen över ansvaret för trafiksystemet Öresundståg som ju inte bara omfattar trafik på Västkustbanan utan också flera andra banor. Tågen kördes först av DSB First men på grund av ekonomiska problem fick man lämna över trafiken till Veolia i december 2011. Därefter har flera operatörer kommit och gått.

SJ valde att fortsätta köra ett antal egna tåg på Västkustbanan med färre uppehåll än Öresundstågen. 2009-2011 använde man fem X31K-motorvagnar som fick en upprustad inredning. Man blev dock tvungna att återlämna dessa till länstrafikbolagen och under en kortare period använde SJ både loktåg och X40-motorvagnar i trafiken. Under större delen av 2012 och 2013 körde SJ inga tåg alls på Västkustbanan men startade sedan snabbtågstrafik med X2 och X55. 

Ett SJ X2-tåg passerar stationen i Falkenberg 2021. Linjerätningar och utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan har betytt kortare restider och bättre kapacitet men samtidigt har flera stationer fått ett mer ocentralt läge. Det gäller förutom Falkenberg också Landskrona, Båstad och Laholm. Foto Christian Tellerup.

Fortsatt utbyggnad av dubbelspår

Nästan hela Västkustbanan är i dag dubbelspårig men fortfarande återstår sträckorna Helsingborg-Maria och Hamra-Varberg. När hela banan är dubbelspårig beräknas restiden Malmö-Göteborg bli 2 timmar och 10 minuter, cirka 20 minuter mindre än de snabbaste tågen behöver idag. 

Dubbelspåret Maria-Ängelholm togs i bruk i slutet av 2023. Sträckan allra närmast Helsingborg där Västkustbanan kommer upp från tunneln under staden och fortsätter genom Pålsjö skog vidare till hållplatsen Maria, är dock fortfarande under planläggning.

Den nya stationen i Varberg under byggnad 2024. Tunneln går under den gamla stationsbyggnaden till vänster (här sedd från gatusidan) och spåren kommer upp bakom den nya stationsbyggnaden som kan skymtas i mitten. Foto Frederik Tellerup.

I Varberg kommer den nya dubbelspåriga järnvägen vara klar sommaren 2025. Stationen flyttas ett par hundra meter norrut men kommer även i fortsättningen ha ett centralt läge, till skillnad från flera andra stationer vid Västkustbanan där banan lagts om (Båstad, Laholm, Falkenberg). Från stationen i Varberg går banan söderut i en tre kilometer lång tunnel under staden och ansluter sedan till det befintliga dubbelspåret i Hamra.

Fullt i Helsingborg

Mer tågtrafik har gjort att den underjordiska stationen i Helsingborg, som bara har fyra spår, har nått kapacitetsgränsen. Därför byggdes uppställningsspåren strax söder om stationen (som ligger utanför tunneln) om till en kompletterade säckstation under 2023. Denna del av stationen har fått namnet Helsingborg C Övre och används av södergående tåg som har Helsingborg som slutstation.

Västlänken i Göteborg

Göteborg C är en säckstation som inte tillåter genomgående tåg utan att tågen byter riktning. Under årens lopp har därför olika förslag tagits fram för en tunnelförbindelse under Göteborg som både kan öka kapaciteten och skapa nya trafikeringsmöjligheter speciellt för de lokala och regionala tågen, på samma sätt som Citytunneln i Malmö.

I maj 2018 påbörjades bygget av Västlänken, en åtta kilometer lång järnväg som till största delen kommer att gå i tunnel från Almedal i södra delarna av Göteborg (där Västkustbanan ansluter) i en halvcirkel till Olskroken strax nordöst om Göteborg C. Nya stationer byggs vid Korsvägen, Haga och Göteborg C. Hela projektet skulle efter planen vara klart 2026 men förseningar har gjort att invigningen troligen får flyttas fram. Mer information om Västlänken finns på trafikverket.se.

Öresundståg (X31K) och pågatåg (X61) på Helsingborg C 2022. Det färgglada Öresundståget har texten "Häng med på en nöjestur och retur" för att visa allt som finns att göra i området som tågen trafikerar. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Persontrafiken domineras av regionaltåg bestående av X31K/ET-motorvagnar, trafiken ingår i länstrafiksamarbetet Öresundståg. Tågen går i regel Köpenhamn-Malmö-Göteborg. Viss trafik upp till Ängelholm samt Halmstad-Göteborg tillkommer.

SJ kör snabbtåg Malmö-Göteborg med X2/X55. Dessa tåg har färre stopp på mellanstationerna och lite snabbare restid.

Lokaltåg förekommer på sträckorna (Malmö-) Lund-Ängelholm-Halmstad samt Kungsbacka-Göteborg. De körs på uppdrag av Skånetrafiken - "Pågatågen" - respektive Västtrafik. Motorvagnar typ X61 och X11 används.

Godstågen körs bl a av Green Cargo med ellok typ Rd2/Rc4/Re. Gods hanteras inte minst vid Helsingborgs rangerbangård men också bland annat Halmstad och Varberg. Banan är viktig även för den långväga godstrafiken men genomgående tåg som följer Västkustbanan hela vägen (genom Helsingborg) förekommer normalt inte utan leds via Hässleholm eller Åstorp.

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo för en station - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

• Trafikverket: Trafikinformation
• 1409 Trafikinformation
• Resrobot - reseplanerare för hela Sverige

För den specialintresserade:

• Trafikverkets tågplan
• Jvgfoto.se Trafikinfo

Annons

Västkustbanans början i Lund (till vänster) där den viker av från Södra stambanan (till höger). Då bilden togs sommaren 2004 hade spårporten i förgrunden ännu inte tagits i bruk. Spårporten under Södra stambanan underlättar för södergående tåg på Västkustbanan då de inte behöver korsa stambanan. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

Västkustbanan börjar i Lund (Lu, 0 km). Stationsområdet har byggts om och moderniserats i flera omgångar sedan slutet av 1990-talet och bland annat har en gång- och cykelbro tillkommit norr om stationshuset. I det gamla godsmagasinet finns affärer och cykelparkering. I norra änden av bangården viker Västkustbanan mot nordväst. Södergående tåg passerar under Södra stambanan genom en spårport som öppnades i september 2004. På så vis behöver tågen inte korsa stambanan och kapaciteten ökar. Avsnittet genom norra Lund fick dubbelspår först 2005 efter en utdragen strid om sträckningen.

Lokaltågshållplatsen Gunnesbo (Gnb, 3 km/km 29) passeras och vi kommer ut på den skånska slätten. Efter krysstationen Vallkärra (Vkä, 6 km/km 27) närmar vi oss Kävlinge (Kg, 12 km/km 20) där infarten har rätats ut. Till vänster ansluter Lommabanan. Det ornamenterade stationshuset i tegel byggdes av Malmö-Billesholms Järnväg.

Efter Kävlinge fortsätter tåget på dubbelspåret till Landskrona. Fram till 2000 gick den enkelspåriga banan till Landskrona längs en delvis annan sträckning genom bland annat Dösjebro (Dös, 19 km/km 35) som nu har fått en ny pågatågshållplats precis norr om samhället. I Häljarp (Häp, 28 km/km 26) ligger dock hållplatsen på samma plats som den f d stationen. Häljarp återfick tåguppehållen när den nya järnvägen togs i bruk 2001. Nära hållplatsen reser sig en mölla mot skyn.

Pågatåg mot Malmö i Landskrona 2012. Landskrona fick sin nya station 2001. Foto Frederik Tellerup.

Vi närmar oss Landskrona Östra (Lkö, 32 km/km 22) som är det fullständiga namnet på den nya stationen i Landskrona. I tidtabellen kallas den bara Landskrona eftersom inga persontåg längre går till den gamla stationen som nu benämns Landskrona godsbangård (Lkgb). Den gamla linjen in till centrum viker av strax före den nya stationen. Landskrona Östra ligger i utkanten av staden och för att underlätta tågresandet har man byggt en trådbusslinje mellan stationen och centrum.

Från Landskrona och norrut till Helsingborg är banan helt igenom ett nybygge, i detta området har det inte gått järnväg före 2001 då banan var klar. Sträckningen går nära kusten och vid Glumslövs backar har man en vacker utsikt över Öresund. En av backarna passeras genom en 600 meter lång tunnel före hållplatsen Glumslöv (Glv, 40 km/km 14). På grund av sträckans branta stigningar trafikeras den bara av persontåg och godstågen använder istället Rååbanan via Teckomatorp. En stund efter hållplatsen i Rydebäck (Ryä, 43 km/km 11) korsar Västkustbanan Råådalen inklusive Rååbanan på en lång bro. Sedan går banan genom den 300 meter långa Raustunneln. Vid Raus finns en underhållsverkstad för Pågatågen.

Södergående Öresundståg kommer upp ur tunneln vid Helsingborg C 5 juli 2005. Området med uppställningsspår till vänster byggdes under 2023 om till Helsingborg C Övre. Den nya stationsdelen ökar kapaciteten och används av södergående persontåg som har Helsingborg som slutstation. Foto Frederik Tellerup.

Rååbanan förenas med Västkustbanan vid Ramlösa (50 km/km 3) där det finns en hållplats för lokaltågen. Från öster ansluter också Skånebanans sträckning från Åstorp via Bjuv. Intill hållplatsen ligger Helsingborgs godsbangård (Hbgb, 50 km/km 3) som sedan tågfärjetrafiken över Öresund upphörde är betydligt lugnare än tidigare.

Helsingborg C (Hb, 53 km/km 0 och km 244) är sedan 1991 underjordisk. Tidigare fanns förutom centralstationen också Helsingborg Färjestation lite längre norrut. Stationerna hade förbindelse genom ett gatuspår som inte tillät någon större trafik och för att lösa trafikproblemen byggdes en underjordisk station som möjliggör genomgående trafik. På köpet fick man ett resecentrum för både tåg, bussar och färjor. Fram till 1967 skötte spårvagnar stadstrafiken på de backiga gatorna. Helsingborg kallas tack vare sitt vackra läge Sundets pärla och centrum domineras av den gamla befästningen Kärnan som numera är museum och utsiktstorn.

Järnvägsmuseet i Ängelholm - från räl till signal

1997 öppnade Banverket Banmuseet i Ängelholm som ett komplement till Järnvägsmuseet i Gävle. Numera drivs museet i kommunal regi under namnet Järnvägens museum. Här kan man följa utvecklingen från de första hästbanorna till dagens höghastighetsjärnvägar. Ett av dragplåstren är en stor modelljärnväg med fordon från olika tidsepoker. Besökaren kan också bekanta sig med signaler, ställverk, vägskydd och allt annat som finns på och kring järnvägen.

Järnvägen kommer upp i dagsljuset strax norr om före detta Helsingborg F (stationshuset i trä finns kvar men har flyttats en liten bit) och under några ögonblick har man en fin utsikt över Öresund innan tåget rullar in i Pålsjö bokskog och förbi Pålsjö (Pö, 55 km/km 242). På den här sträckan (Helsingborg-Maria) är det fortfarande enkelspår.

Mötesstationerna och pågatågshållplatserna i Maria (Mia, 58 km/km 239) och Ödåkra (Öda, 62 km/km 235) passeras innan vi kommer till Kattarp (Ka, 67 km/km 230) som kan ståta med ett triangelspår som förbinder Skånebanan från Åstorp med Västkustbanan både söderut och norrut. Själva stationen består numera bara av en hållplats för lokaltågen. Från Kattarp fanns en bana till Höganäs (och vidare till Mölle fram till 1963). Denna revs upp 1997 och banvallen kan ses vika av mot väster. Sista godståg på banan gick 1992.

Efter mötesstationen Vegeholm (Vh, 74 km/km 223) ankommer vi Ängelholm (Ä, 80 km/km 217), eller Lergökastan som den också kallas tack vara de långa keramiktraditionerna. Från öster ansluter järnvägen till Åstorp. I Ängelholm stannar både fjärr- och lokaltåg och här ligger Järnvägens museum, väl värt ett besök om man vill bekanta sig med den svenska järnvägens historia. Bangården används delvis för Trafikverksskolans utbildningar.

Efter att ha hållit oss i inlandet ett tag närmar vi oss åter kusten. I Skälderviken (83 km/km 214) ser vi åter havet. Här fanns tidigare en station med samma namn. I Barkåkra (Baa, 85 km/km 212) har en ny station byggts för pågatågen som från december 2015 fortsätter vidare från Ängelholm till Halmstad. I Viarp (Vip, 90 km/km 202) finns en krysstation. Pågatågen stannar i Förslöv (För, 92 km/km 200) och nu närmar vi oss Hallandsås (Has). Fram t o m 4 november 2015 gick tågen på den gamla enkelspåriga banan som snirklade sig genom vacker natur över åsen via Grevie och Sinarpsdalen. Fr o m tidtabellsskiftet i december 2015 går tågen istället genom den 8,7 km långa tunnel som byggts genom åsen. Båstad har fått en ny station - Båstad Norra (Bån, 104 km/km 189) - som har anlagts norr om den gamla stationen. Dubbelspåret härifrån och upp till Eldsberga öppnades i januari 1996.

Efter tidtabellsskiftet i december 2015 går tågen genom Hallandsåsen istället för över den. Tunneln - som egentligen består av två tunnelrör med vardera ett enkelspår - är 8,7 km lång. Foto i juni 2015, Christian Tellerup.

Linjesträckningen vidare norrut är omlagd västerut och går inte längre genom Skottorp, Vallberga och Laholm. Laholm har istället fått stationen Laholm Västra (Laov, 114 km/km 174) som ersättning. Stationen ligger en bra bit utanför samhället vid vägen ut till Mellbystrand och har därför i folkmun döpts till "Det lilla huset på prärien". Stationen har två sidospår med plattformar och två genomgångsspår däremellan.

Den fortsatta färden går snabbt och vi passerar Eldsberga (Ea, 125 km/km 163) där banan från Hässleholm-Markaryd ansluter. Tidigare anslöt den vid Veinge norr om Laholm men Västkustbanans gamla spår mellan Veinge och Eldsberga är nu istället en del av godsbanan. Mellan Eldsberga och Halmstad byggdes banan ut till dubbelspår under 1990-talets första hälft.

Längs sträckan passeras Kistinge (Kst, 131 km/km 156) krysstation. Den gamla banan hade däremot en station i Trönninge. Banan går sedan genom Halmstad och passerar Halmstads rangerbangård (Hdr, 136 km/km 153) vars aktivitetsnivå idag kanske inte motsvarar namnet. Så stannar tåget vid Halmstad C (Hd, 137 km/km 152). Sträckan Halmstad-Brännarp var den första biten av Västkustbanan som fick ny sträckning och dubbelspår. Den gamla linjen svängde västerut förbi Söndrum och passerade sedan Gullbrandstorp och Harplinge.

Öresundståg mot Malmö och Köpenhamn i Halmstad 2024. Foto Frederik Tellerup.

Vid Furet (Fur, 139 km/km 149) svänger banan mot Nässjö av mot nordost. Västkustbanan följer dock motorväg E6 norrut. Vid krysstation Biskopstorp (Btp, 147 km/km 141) svänger banan av i en böj över slätten längre västerut men i närheten av Brännarp (Bp, 157 km/km 131) krysstation följs järnväg och motorväg återigen åt. Mellan Biskopstorp och Brännarp går banan genom två tunnlar. Efter att sträckan Halmstad-Brännarp blev utbyggd till dubbelspår 1985 dröjde det tre år innan fortsättningen upp till Öringe blev klar. Banan går i utkanten av Getinge som hade station längs den gamla banan. Sträckan Öringe-Heberg byggdes ut senare (1995) och i huvudsak med bevarad sträckning. Även på denna sträcka lades dock banan väster om ett tidigare stationssamhälle - Slöinge.

Sträckan från Heberg (He, 169 km/km 119) genom Falkenberg till Torebo var enkelspårig ända fram till juni 2008. Den nya dubbelspåriga linjen på denna sträcka går östligare än den gamla och omfattar Skreatunneln (550 m), en ny bro över Ätran och Tröingebergstunneln (1170 m) innan vi kommer till Falkenbergs nya station. Den ligger två kilometer från stadens centrum och heter formellt Falkenberg personstation (Fabp, 179 km/km 107). Den gamla linjen svängde närmare kusten och passerade den före detta stationen i Skrea innan den kom till centrala Falkenberg.

På liknande sätt som i Landskrona har stadens gamla station döpts om till Falkenberg godsstation (Fabg, 180 km/km 108) eftersom bara godstågen använder den numera. Det gamla enkelspåret Heberg-Falkenberg godsstation har rivits och godstågen får använda spåret norrut. Förutom Västkustbanan har Falkenberg haft en smalspårig järnvägsförbindelse (Falkenbergs Järnväg) med Limmared - "Pyttebanan" i folkmun. Såpass tidigt som 1961 lades dock sista kvarvarande del av järnvägen ned och den revs upp samma år.

I Torebo (Teo, 184 km/km 102) ansluter den gamla enkelspåriga linjen från centrala Falkenberg som nu fungerar som godsbana. Den 18 kilometer långa dubbelspåriga sträckningen Torebo-Hamra färdigställdes 1993. Den gamla linjen gick här östligare och hade stationer i Långås och Tvååker. Den nya banan är mycket rak och följer hela tiden motorvägen som byggdes ut samtidigt som järnvägen. Sträckan användes strax efter färdigställandet för höghastighetstester och ett provtåg bestående av två X2-enheter och tre mellanvagnar uppnådde 276 km/h. Krysstation Tyllered (Tye, 193 km/km 93) med ett tredje spår för förbigångar passeras.

Tåg mot Göteborg och Borås/Uddevalla i Varberg 2016. Foto Frederik Tellerup.

Vid Hamra (Haa, 202 km/km 84) tar dubbelspåret slut. Banan har nu på nytt svängt ut mot kusten, denna gång mot Varberg.  Sträckningen genom Varberg (Vb, 208 km/km 77) är vacker med bland annat vyer över havet och Varbergs fästning på vänster sida. Utsikten för tågresenärerna kommer dock försvinna eftersom den nya dubbelspåriga sträckan delvis kommer läggas i en tunnel som står klar sommaren 2025. Liksom Falkenberg har även Varberg haft en idag icke existerande järnväg inåt landet: Varberg-Ätrans Järnväg var dock normalspårig, men även denna lades ned 1961 efter bara 50 år.

Den nya godsbangården norr om stationen i Varberg 2024. I mitten ser man Västkustbanan och längst till höger Viskadalsbanan mot Borås. Foto Frederik Tellerup.

Ett par kilometer efter stationen i Varberg har Västkustbanan och Viskadalsbanan gemensamma spår men sedan tar den sistnämnda av mot nordost. Här har en ny godsbangård byggts som ersättning för den som försvinner i samband med stationsombyggnaden i Varberg. Banan närmar sig kusten och Viskan korsas precis där den rinner ut i en av Kattegatts vikar.

Strax före Värö (Vrö, 223 km/km 62) krysstation kan man på vänster sida se Värö bruk. Ett tre kilometer långt sidospår förbinder bruket med Värö station. Före dubbelspårets tid fanns en station i samhället Väröbacka. En bit norrut längs kusten ligger Ringhals kärnkraftverk. Banan går sedan alldeles vid havet förbi Stråvalla.

I Frillesås (Få, 233 km/km 51) börjar en omlagd sträcka vars utbyggnad försenades dels på grund av protester från kringboende och minskade statsanslag, dels på grund av dåliga markförhållanden. För att stabilisera den halländska leran har kalkpelare "vispats" ner i marken vid banbygget. I november 2004 kunde hela den nya linjen Frillesås-Lekarekulle äntligen öppnas. Den nya banan i östligare sträckning omfattar bland annat den 1,8 kilometer långa Åsatunneln. Den gamla linjen gick tämligen krokigt genom samhället Åsa där även en station fanns. Numera finns istället hållplatsen Åsa (Åsa, 239 km/km 45) längs den nya linjen en bit utanför samhället. De "lokala" Öresundstågen Halmstad-Göteborg stannar här sedan december 2013.

Så nås Lekarekulle (Lek, 243 km/km 41) varifrån det finns ett sammanhängande dubbelspår upp till Göteborg sedan (i princip - se nedan) 1997. Mellan Lekarekulle och Kungsbacka har banan fått en västligare sträckning - tidigare gick den genom Fjärås. Två tunnlar genomkorsas; Fjäråstunneln om 350 meter och Hammargårdstunneln om 200 meter. Strax söder om Kungsbacka (Kb, 256 km/km 28) station fanns en enkelspårig sträcka på några hundra meter kvar ända fram till 2003 till följd av åratals stridigheter om några vägomläggningar.

Stationshuset i Kungsbacka 2004. Till höger syns en bit av det nya resecentrat som invigdes året innan. Foto Markus Tellerup.

Norr om Kungsbacka station ligger hållplatsen Kungsbacka Hede (Khe, 259 km/km 25) - som annonseras som Hede - och sedan passeras krysstation Ledsgård (Lgd, 261 km/km 23). Lokaltågen stannar vid hållplatsen Anneberg (Ag, 262 km/km 22) och sedan lämnar vi Halland. På Lindome (Ldo, 266 km/km 18) station stannar pendeltågen. Här börjar Göteborgs sammanhängande förorter. Lokaltågen stannar sedan vid hållplatsen i Kållered (Krd, 271 km/km 13). Så når banan Mölndal där pendeltågen stannar vid station Mölndals nedre (Mdn, 277 km/km 7). Den hette ursprungligen Mölndal (vilket ännu är det officiella namnet på stationen) men bytte namn till Fässberg i samband med Boråsbanans tillkomst då dess Mölndalsstation fick namnet Mölndal. 1925 ändrades namnen till dagens och Boråsbanans station blev Mölndals övre.

Ett pendeltåg Kungsbacka-Göteborg bestående av en X61-motorvagn stannar till i Kållered den 27 december 2014. Foto Markus Tellerup.

Banan från Borås (Kust till Kust-banan) ansluter på höger sida i Almedal (Am, 279 km/km 5). Kort därefter rullar tåget in i den 2163 meter långa Gårdatunneln. Tunneln öppnades 1968 och var då en del av en linjeomläggning mellan Almedal och Gubbero. Inne i tunneln ligger hållplats Liseberg (Lis, 281 km/km 3) som öppnades 1993 och används av pendeltågen. Även vissa tåg från Boråsbanan stannar här. Plattformarna och spåren är skilda åt av en vägg vars dörrar enbart öppnas när ett tåg gör uppehåll.

Fästningen bland spåren

Skansen Lejonet ligger mitt i spårområdet mellan Göteborg C och Olskroken. Fästningen byggdes på 1680-talet efter Erik Dahlbergs ritningar. På bilden ovan rullar pendeltåget till Kungsbacka upp till viadukten som tar Västkustbanetågen över bangårdens övriga spår. Nedanför Skansen Lejonet står andra X11- och X12-motorvagnar uppställda.

Skansen Lejonet disponeras sedan 1975 av Götiska Förbundet och används bland annat som festlokal. Klippan bjuder också på god översikt över all tågtrafik till och från Göteborg C liksom spårvagnslinjerna mot nordöstra Göteborg. På bilden ovan ses ett pendeltåg från Kungsbacka ankomma Göteborg. Foto (bägge) i oktober 2005.

Från Gubbero (Gro, 282 km/km 2) finns ett anslutande spår till Olskroken (Or) som går på en lång viadukt. Detta spår kom till 1936 och används normalt av godståg som via detta kommer direkt till rangerbangården i Sävenäs. Den ursprungliga konstruktionen, som blivit åldrig och bullrig, ersattes 2009 av en ny betongviadukt. Förbindelsen används ibland även av persontåg, dels vid tillfälliga behov men även ordinarie tåg har periodvis körts denna väg utan att gå in till Göteborg C. Efter Gubbero svänger banan kraftigt och kommer in mot Göteborg C (G, 284 km/km 0) norrifrån.

Västlänken Almedal-Göteborg C-Olskroken

Den åtta kilometer långa Västlänken kommer till största delen gå i tunnel från Almedal i södra delarna av Göteborg (där Västkustbanan ansluter) i en halvcirkel till Olskroken strax nordöst om Göteborg C. Nya stationer byggs vid Korsvägen, Haga och Göteborg C. Fullständig beskrivning kommer när järnvägen är färdigbyggd.

Museispårvagn utanför Göteborg C 23 december 2014. De ljusblå spårvagnarna i Göteborg är ett kännetecken för staden och förutom den ordinarie trafiken kör även Spårvägssällskapet Ringlinien med museispårvagnar då och då. Foto Frederik Tellerup.

Ett Öresundståg Göteborg-Helsingör (X32K 4343) passerar Lindome söder om Göteborg i december 2014. Foto Markus Tellerup.

Ett Öresundståg Göteborg-Helsingör vid Skälderviken norr om Ängelholm i augusti 2005. Foto Frederik Tellerup.

Lisebergs station öppnades 1993 och var då Sveriges första station med inglasade perronger mot spåren. Foto 2014, Markus Tellerup.

När Västkustbanans nya sträckning via Landskrona togs i bruk 2001 blev endast godstrafiken kvar vid den gamla stationen i Landskrona (numera Landskrona godsbangård). Här ett foto från 1994.

En bild från den gamla sträckan över Hallandsåsen: Öresundståg i Grevie 2008. I bakgrunden ett mötande Öresundståg.

Linx X2000 mot Göteborg passerar norra tunnelmynningen vid Hallandsåsen i juli 2003.

Linx X2000 Göteborg-Köpenhamn söder om Varberg i juni 2002. Foto Bernt Talbrant.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Gunnar Sandin: Offentligt och privat på västkusten. I: Spår, Järnvägsmusei Vänners årsbok 2000
- Bengt Franzén: Vyer från linjen: Linjeomläggningen Getinge-Halmstad, tidskriften Tåg nr 6/1983
- Bengt Sundberg: Göteborg-Hallands Järnväg - sista länken mellan Oslo och Köpenhamn, tidskriften Tåg nr 2/1985
- Bengt Sundberg: Mellersta Hallands Järnväg, tidskriften Tåg nr 8/1985
- Jan Bengtsson: DanLink, godsfärjelinjen Helsingborg-Köbenhavn, tidskriften Tåg nr 10/1985
- Leif Elgh: Livet i Långås, tidskriften Tåg nr 4/1988
- Rune Feldt: Mölndal nedre, ny station för nattågen mellan Oslo och Köpenhamn - Mölndal övre, nedlagd station på Boråsbanan, tidskriften Tåg nr 8/1989
- Sten-Åke Bergholm: Tågdiggardygn i Halmstad 1989, tidskriften Tåg nr 10/1989
- Ulf Nyström: X2 slår rekord - 276 km/h!, tidskriften Tåg nr 6/1993
- Ulf Nyström: Västkustbanan. Förseningar och åter förseningar, tidskriften Tåg nr 4/1997
- Ulf Nyström: Ny etapp på Västkustbanan byggs trots protester, tidskriften Tåg nr 8/1997
- Ulf Nyström: Giftskandalen vid Hallandsåsen, tidskriften Tåg nr 9/1997
- Ulf Nyström: Sydvästen i lätt motvind, tidskriften Tåg nr 1-2/2000
- Jan Lindahl: Sex stationer längs Västkustbanan, tidskriften Tåg nr 12/2000
- Jan Lindahl: Ny etapp av Västkustbanan klar, tidskriften Tåg nr 1-2/2001
- Ulf Nyström: Åsatunneln knyter ihop dubbelspåret Lekarekulle-Frillesås, tidskriften Tåg nr 11/2003
- Ulf Nyström: Med CargoNet på Västkustbanan, tidskriften Tåg nr 1/2005
- Christina Adlers: Med betong ska åsen betvingas, tidskriften Tåg nr 6-7/2005
- Svante Fäldt: En järnväg flyttar österut, tidskriften Tåg nr 8-9/2008
- Ulf Nyström: Ekonomisk körning med X55, tidskriften Tåg nr 3/2014
- Magnus Brynjer: Ombyggnader och linjerätningar på Västkustbanan, tidskriften Klart spår nr 3/1999

Om Varberg-Ätrans Järnväg
- Leif Elgh: Varberg-Ätrans Järnväg, tidskriften Tåg nr 5/2005

Om Falkenbergs Järnväg
- Leif Elgh: Falkenbergs Järnväg - Pyttebanan, Frank Stenvalls Förlag 1988
- Leif Elgh: Ätrafors station - ett fall för sig, tidskriften Tåg nr 12/2002
- Leif Elgh: Vagnskjulet som växte, tidskriften Tåg nr 4/2003