Lund-Helsingborg-Halmstad-Göteborg

Västkustbanan
Ett SJ X2000-tåg mot Malmö rullar ut från Varberg 2 juli 2016Ett SJ X2000-tåg mot Malmö rullar ut från Varberg 2 juli 2016. I bakgrunden ser man Varbergs fästning. Västkustbanan går på många sträckor en bit från kusten men det finns ändå flera chanser att se havet - förutom i Varberg t ex precis norr om Helsingborg C och vid Skälderviken norr om Ängelholm. Foto Frederik Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Person- och godstrafik
  • Öppnad: 1885-1888 (Landskrona-Helsingborg 2001)
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: 284 km
  • Dubbelspår: Ja, förutom Helsingborg-Ängelholm 27 km och Hamra-Varberg 7 km
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Ja
  • ATC: Ja

Historia

Västkustbanan som benämning på den kustnära järnvägen mellan Helsingborg och Göteborg uppkom tidigt trots att den i början trafikerades av en rad olika privata bolag. Redan 1892 förekom dock direkta vagnar på sträckan. Detta år inleddes även tågfärjetrafiken mellan Helsingör och Helsingborg.

Fem enskilda järnvägar

Mellan Landskrona och Ängelholm öppnade Landskrona-Ängelholms Järnväg (LEJ) en linje redan 1876. Det som finns kvar av denna järnväg idag, sträckan Billesholm-Åstorp-Ängelholm, trafikeras nu normalt endast av godståg. Detsamma gäller Malmö-Billesholms Järnväg (MBJ) från 1886. Se vidare Arlöv-Ängelholm angående LEJ och MBJ.

1885 öppnade Skåne-Hallands Järnväg (SHJ) sin huvudlinje Helsingborg-Kattarp-Ängelholm-Halmstad samt den tvärgående banan Åstorp-Kattarp-Höganäs. Den förstnämnda kom att ingå i Västkustbanan. Banan Åstorp-Kattarp finns också kvar idag och ingår i den så kallade Skånebanan.

1886 invigdes även järnvägen mellan Halmstad och Varberg. Den byggdes och drevs av Mellersta Hallands Järnväg (MHJ).

Den nordligaste delen - från Varberg till Göteborg - byggdes av Göteborg-Hallands Järnväg (GHB) och invigdes 1888. GHB förvaltades av Bergslagernas Järnvägar (BJ) vars huvudlinje mot Falun började i Göteborg.

Statsbanan

År 1896 förstatligades MBJ, LEJ, SHJ, MHJ och GHB varpå en sammanhängande statsbana mellan Malmö och Göteborg hade skapats. Ambitionen var att skapa en kustjärnväg även vidare norrut hela vägen till Oslo, men inte minst unionsupplösningen 1905 gjorde att Strömstad blev den nordliga ändpunkten för denna vackra tanke (se vidare Bohusbanan). Banan elektrifierades i etapper under 1930-talet.

Genom Halland har Västkustbanan i huvudsak stått för samma sak under årens lopp. 1930 förändrades trafiken i Göteborg såtillvida att Västkust- och Boråsbanornas tåg hädanefter leddes in till Göteborg C. Tidigare hade dessa tåg använt Bergslagsbanans station "Göteborg B:s".

I Skåne däremot har västkustbanetågen använt sig av ett flertal av de många järnvägarna i området. Ursprungligen gick de genomgående tågen från Malmö via gamla Malmö-Billesholms Järnväg, men så småningom kom de istället att gå via Lund. Från Lund har tågen i sin tur gått antingen via Kävlinge eller Eslöv upp till Teckomatorp och Åstorp. Ytterligare ett alternativ har varit banan Hässleholm-Veinge (se Hässleholm-Eldsberga).

Bild: Dubbelspår under byggnad vid Kävlinge 1996Bygge av dubbelspår söder om Kävlinge den 5 februari 1996. Ett tåg mot Malmö passerar på gamla linjen i bakgrunden. Foto Frederik Tellerup.

Utbyggnad till dubbelspår

1939 fick den nordligaste delen av banan - från Almedal till Göteborg som även trafikeras av Boråsbanans tåg - dubbelspår. Under första halvan av 1980-talet inleddes det omfattande arbetet med att bygga ut hela Västkustbanan till dubbelspår och samtidigt förkorta en del krokiga avsnitt. Detta projekt är förmodligen den mest försenade och skandalomsusade järnvägssatsningen i modern tid och är än idag inte avslutat. Den första nya dubbelspåriga sträckningen att tas i bruk (i juni 1985) var de dryga två milen mellan Halmstad och Brännarp. Den fortsatta utbyggnaden framgår i stora drag av banbeskrivningen nedan.

Bild: Landskrona gamla station
När Västkustbanans nya sträckning via Landskrona togs i bruk 2001 blev endast godstrafiken kvar vid den gamla stationen i Landskrona (numera Landskrona godsbangård). Här ett foto från 1994.

Malmö-Göteborg via både Landskrona och Helsingborg

Helsingborg hade ända fram till 1991 två stationer: Helsingborg C och Helsingborg F, endast förbundna med ett gatuspår. Gamla Helsingborg C användes företrädesvis av lokala persontåg från Malmö. Färjestationen var utgångspunkt för tågen mot Stockholm respektive Göteborg, många gånger med direktvagnar från (Hamburg-) Köpenhamn färjade över sundet. 1991 förbättrades den komplicerade situationen när en genomgående tågtunnel under Helsingborg togs i bruk. Nya Helsingborg C i anslutning till resecentrat "Knutpunkten" blev nu Helsingborgs enda fjärrtågsstation. Nu kom flertalet tåg Malmö-Göteborg att gå via Helsingborg. Dock dröjde det ytterligare tio år innan all persontrafik kom att gå denna väg och "Västkustbanan" blev den entydiga sträckning som det är idag. Detta blev möjligt först efter att den nya dubbelspåriga linjen Kävlinge-Helsingborg invigts år 2001, vilket även gjorde Landskrona till en mellanstation på Västkustbanan.

Kontaktledningsarbeten i ett av tunnelrören genom HallandsåsenKontaktledningsarbeten i ett av tunnelrören genom Hallandsåsen. Foto i mars 2015, Christian Tellerup.

Tunnelbygge med idel problem

Den enkelspåriga, branta och kurviga sträckan över Hallandsåsen skapade problem för tågtrafiken och till sist bestämde man sig för att bygga en tunnel från Förslöv till Båstad. I maj 1993 startade borrningarna. I början användes en gigantisk borrmaskin med en diameter på över 9 meter - "Hallbor" kallad. Redan efter ett par dagar stötte man på dåligt berg och lera, något som provborrningar inte indikerat och den fina maskinen körde snart helt fast. Tunnelbygget fortsatte med konventionella metoder men problem med vattenläckage skapade hösten 1997 den beramade skandalen då det visade sig att man använt ett tätningsmedel som förgiftade såväl åsens boskapsdjur som tunnelarbetarna med akrylamid. Bygget återupptogs så småningom och man valde då att klä in de två 8,7 kilometer långa tunnelrören med betong invändigt för att minska vattenläckaget. Först 2015 stod tunneln klar och fr o m tidtabellsskiftet i december 2015 går Västkustbanans tåg genom åsen istället för över den. Kapaciteten på sträckan har mångdubblats, samtidigt som tågen kan köra betydligt fortare. Resenärer till Båstad får dock kliva av vid en ny station två kilometer norr om den gamla.

Bild: Linx X2000 vid Hallandsåsen
Linx X2000 mot Göteborg passerar norra tunnelmynningen vid Hallandsåsen i juli 2003.

Bild: Linx X2000 söder om Varberg
Linx X2000 Göteborg-Köpenhamn söder om Varberg i juni 2002. Foto Bernt Talbrant.

Många förändringar i trafiken

1992 blev hela sträckan Kungsbacka-Göteborg dubbelspårig vilket gjorde det möjligt att starta tät pendeltågstrafik med X10-motorvagnar på sträckan.

I januari 2000 tog det privata företaget Sydvästen över den långväga persontrafiken på Västkustbanan, både Intercity-tåg och snabbtåg. Efter ett politiskt beslut hade trafiken på Västkustbanan upphandlats på prov och det blev Sydvästen som fick kontraktet. Bolaget drabbades dock av så svåra ekonomiska problem efter bara ett par månader att man gick i konkurs och SJ fick återta trafiken.

2001 bildade SJ och norska NSB det gemensamma bolaget Linx med målet att utveckla trafiken mellan de nordiska huvudstäderna. Man började köra direkta snabbtåg Köpenhamn-Göteborg-Oslo och Stockholm-Oslo med ombyggda X2. Trafiken blev dock inte lönsam och vid årsskiftet 2004/2005 lades Linx ner och SJ tog åter över snabbtågstrafiken på Västkustbanan.

Under 2002 förändrades också persontrafiken genom att loktågen ersattes med Öresundståg (X31K-motorvagnar). I januari 2002 satte SJ in de första motorvagnarna på Västkustbanan och i juni samma år försvann de sista lokdragna persontågen Malmö-Göteborg. Öresundstågens intåg i trafiken innebar också att de flesta tågen förlängdes till Köpenhamn/Helsingör. I januari 2009 togs trafiksystemet Öresundståg över av DSB First men p g a ekonomiska problem fick man lämna över trafiken till Veolia i december 2011. SJ valde - förutom under en kortare period - att fortsätta köra ett antal egna tåg på banan med färre uppehåll än Öresundstågen.

Vy över stationen i Varberg 2010. Foto Markus Tellerup.Vy över stationen i Varberg 2010. Idag ligger stationen mellan staden och hamnområdet. När tunneln under Varberg står klar kommer stationen fortfarande att ligga centralt men tågresenärernas havsutsikt försvinner. Foto Markus Tellerup.

Fortsatt utbyggnad av dubbelspår

Stora delar av Västkustbanan är i dag dubbelspårig men fortfarande återstår delarna Helsingborg-Ängelholm och Hamra-Varberg. Dessa är dock under utbyggnad. När hela banan är dubbelspårig beräknas sträckan Malmö-Göteborg ta 2 timmar och 10 minuter, cirka 20 minuter mindre än de snabbaste tågen behöver idag. 

Större delen av sträckan Helsingborg-Ängelholm väntas ha dubbelspår 2023. Sträckan allra närmast Helsingborg där Västkustbanan kommer upp från tunneln under staden och fortsätter genom Pålsjö skog, är dock fortfarande under planläggning.

I Varberg väntas en ny dubbelspårig järnväg vara klar 2024. Stationen flyttas en liten bit norrut och grävs ner men kommer även i fortsättningen ha ett centralt läge, till skillnad från flera andra stationer vid Västkustbanan där banan lagts om (Båstad, Laholm, Falkenberg).

Trafik

Ett Öresundståg Göteborg-Helsingör (X32K 4343) passerar Lindome söder om Göteborg i december 2014. Foto Markus Tellerup.Ett Öresundståg Göteborg-Helsingör (X32K 4343) passerar Lindome söder om Göteborg i december 2014. Foto Markus Tellerup.

Persontrafiken domineras av regionaltåg bestående av X31K/ET-motorvagnar, trafiken ingår i länstrafiksamarbetet Øresundståg. Operatör är Transdev (tidigare Veolia Transport). Tågen går i regel Helsingör-Göteborg via Köpenhamn, Malmö och Helsingborg. Viss trafik upp till Ängelholm samt Halmstad-Göteborg tillkommer.

SJ kör också persontåg Malmö-Göteborg med X2/X55. Dessa tåg har färre stopp på mellanstationerna och lite snabbare restid. Vissa av MTRX:s tåg (som har Göteborg-Stockholm som huvudlinje) går även Halmstad-Göteborg.

Lokaltåg förekommer på sträckorna (Malmö-) Lund-Ängelholm-Halmstad samt Kungsbacka-Göteborg. De körs på uppdrag av Skånetrafiken - "Pågatågen" - respektive Västtrafik. Motorvagnar typ X11 och X61 används.

Godstågen körs bl a av Green Cargo med ellok typ Rd2/Rc4/Re. Gods hanteras inte minst vid Helsingborgs rangerbangård men också bland annat Halmstad och Varberg. Banan är väsentlig även för den långväga godstrafiken men genomgående tåg som följer Västkustbanan hela vägen (genom Helsingborg) förekommer normalt inte utan leds via Hässleholm eller Åstorp.

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

För den specialintresserade:

Beskrivning

Västkustbanans början i Lund (till vänster) där den viker av från Södra stambanan (till höger). Då bilden togs sommaren 2004 hade spårporten i förgrunden ännu inte tagits i bruk.Västkustbanans början i Lund (till vänster) där den viker av från Södra stambanan (till höger). Då bilden togs sommaren 2004 hade spårporten i förgrunden ännu inte tagits i bruk. Spårporten under Södra stambanan underlättar för södergående tåg på Västkustbanan då de inte behöver korsa stambanan. Foto Frederik Tellerup.

Västkustbanan börjar i Lund (Lu, 0 km). Stationsområdet har byggts om och moderniserats i flera omgångar sedan slutet av 1990-talet och bland annat har en gång- och cykelbro tillkommit norr om stationshuset. I det gamla godsmagasinet finns affärer och cykelparkering. I norra änden av bangården viker Västkustbanan mot nordväst. Södergående tåg passerar under Södra stambanan genom en spårport som öppnades i september 2004. På så vis behöver tågen inte korsa stambanan och kapaciteten ökar. Avsnittet genom norra Lund fick dubbelspår först 2005 efter en utdragen strid om sträckningen. Lokaltågshållplatsen Gunnesbo (Gnb, 3 km/km 29) passeras och vi kommer ut på den skånska slätten. Efter krysstationen Vallkärra (Vkä, 6 km/km 27) närmar vi oss Kävlinge (Kg, 12 km/km 20) där infarten har rätats ut. Till vänster ansluter Lommabanan. Det ornamenterade stationshuset i tegel byggdes av Malmö-Billesholms Järnväg.

Efter Kävlinge rullar tåget ut på det nybyggda dubbelspåret till Landskrona. Fram till 2000 gick den enkelspåriga banan till Landskrona längs en delvis annan sträckning genom bland annat Dösjebro (Dös, 19 km/km 35) som nu har fått en ny pågatågshållplats precis norr om samhället. I Häljarp (Häp, 28 km/km 26) ligger dock hållplatsen på samma plats som den f d stationen. Häljarp återfick tåguppehållen när den nya järnvägen togs i bruk 2001. Nära hållplatsen reser sig en mölla mot skyn.

Bild: Pågatåg vid Landskrona nya station
Pågatåg mot Malmö gör uppehåll på Landskrona nya station 4 januari 2003.

Vi närmar oss Landskrona Östra (Lkö, 32 km/km 22) som är det fullständiga namnet på den nya stationen i Landskrona. I tidtabellen kallas den bara Landskrona eftersom inga persontåg längre går till den gamla stationen som nu benämns Landskrona godsbangård (Lkgb). Den gamla linjen in till centrum viker av strax före den nya stationen. Landskrona Östra ligger i utkanten av staden och för att underlätta tågresandet har man byggt en trådbusslinje mellan stationen och centrum. De gröna bussarna kan ses från tågfönstret.

Från Landskrona och norrut till Helsingborg är banan helt ny, i detta området har det inte gått järnväg tidigare. Sträckningen går nära kusten och vid Glumslövs backar har man en hänförande utsikt över Öresund. En av backarna passeras genom en 600 meter lång tunnel före hållplatsen Glumslöv (Glv, 40 km/km 14). På grund av sträckans branta stigningar används den bara av persontåg och godstågen tar fortfarande Rååbanan via Teckomatorp. En stund efter hållplatsen i Rydebäck (Ryä, 43 km/km 11) korsar Västkustbanan Råådalen inklusive Rååbanan på en lång bro. Sedan går banan genom den 300 meter långa Raustunneln. Vid Raus har man planerat för en framtida hållplats, idag finns här enbart en underhållsverkstad för Pågatågen.

Södergående Öresundståg kommer upp ur tunneln vid Helsingborg C 5 juli 2005Södergående Öresundståg kommer upp ur tunneln vid Helsingborg C 5 juli 2005. Foto Frederik Tellerup.

Rååbanan förenas med Västkustbanan vid Ramlösa (50 km/km 3) där det finns en hållplats för lokaltågen. Från öster ansluter också Skånebanans sträckning från Åstorp via Bjuv. Intill hållplatsen ligger Helsingborgs godsbangård (Hbgb, 50 km/km 3) som sedan tågfärjetrafiken över Öresund upphörde är betydligt lugnare än tidigare. Helsingborg C (Hb, 53 km/km 0) är sedan 1991 underjordisk. Tidigare fanns förutom centralstationen också Helsingborg Färjestation lite längre norrut. Stationerna hade förbindelse genom ett gatuspår som inte tillät någon större trafik och för att lösa trafikproblemen byggdes helt enkelt en underjordisk station som möjliggör genomgående trafik. På köpet fick man ett resecentrum för både tåg, bussar och färjor. Fram till 1967 skötte spårvagnar stadstrafiken på de backiga gatorna. Helsingborg kallas tack vare sitt vackra läge Sundets pärla och centrum domineras av den gamla befästningen Kärnan som numera är museum och utsiktstorn.

Järnvägsmuseet i Ängelholm - från räl till signal


1997 öppnade Banverket Banmuseet i Ängelholm som ett komplement till Järnvägsmuseet i Gävle. Numera drivs museet i kommunal regi under namnet Järnvägens museum. Här kan man följa utvecklingen från de första hästbanorna till dagens höghastighetsjärnvägar. Ett av dragplåstren är en stor modelljärnväg med fordon från olika tidsepoker. Besökaren kan också bekanta sig med signaler, ställverk, vägskydd och allt annat som finns på och kring järnvägen.

Järnvägen kommer upp i dagsljuset strax norr om före detta Helsingborg F (stationshuset i trä finns kvar) och under några ögonblick har man en fin utsikt över Öresund innan tåget rullar in i Pålsjö bokskog. Härifrån och upp till Ängelholm är Västkustbanan enkelspårig, men utbyggnad till dubbelspår pågår. Mötesstationerna och pågatågshållplatserna i Maria (Mia, 58 km/km 239) och Ödåkra (Öda, 62 km/km 235) passeras innan vi kommer till Kattarp (Ka, 67 km/km 230) som kan ståta med ett triangelspår som förbinder Skånebanan från Åstorp med Västkustbanan både söderut och norrut. Själva stationen består numera bara av en hållplats för lokaltågen. Från Kattarp fanns som nämnts en bana till Höganäs. Denna revs upp 1997 och banvallen kan ses vika av mot väster. Sista godståg på banan gick 1992.

Efter mötesstationen Vegeholm (Vh, 74 km/km 223) ankommer vi Ängelholm (Ä, 80 km/km 217), eller Lergökastan som den också kallas tack vara de långa keramiktraditionerna. Från öster ansluter järnvägen till Åstorp. I Ängelholm stannar både fjärr- och lokaltåg och här ligger Banverkets banmuseum, väl värt ett besök om man vill bekanta sig med den svenska järnvägens historia. Bangården används delvis för Tarfikverksskolans utbildningar.

Efter Ängelholm är banan dubbelspårig. Just det här avsnittet av Västkustbanan (upp till Förslöv) är den senast utbyggda delen, färdigställd i sin helhet 2012. Efter att ha hållit oss i inlandet ett tag närmar vi oss åter kusten. I Skälderviken (83 km/km 214) i Ängelholms norra utkanter ser vi åter havet. Här fanns tidigare en station med samma namn. I Barkåkra (Baa, 85 km/km 212) har en ny station byggts för pågatågen som från december 2015 fortsätter vidare från Ängelholm till Halmstad. I Viarp (Vip, 90 km/km 202) finns en krysstation. Pågatågen stannar i Förslöv (För, 92 km/km 200) och nu närmar vi oss Hallandsås (Has). Fram t o m 4 november 2015 gick tågen på den gamla enkelspåriga banan som snirklade sig genom vacker natur över åsen via Grevie och Sinarpsdalen. Fr o m tidtabellsskiftet i december 2015 går tågen istället genom den 8,7 km långa tunneln som byggts genom åsen. Båstad har fått en ny station - Båstad Norra (Bån, 104 km/km 189) - som har anlagts norr om den gamla stationen. Dubbelspåret härifrån och upp till Eldsberga öppnades i januari 1996.

Tunneln genom HallandsåsenEfter tidtabellsskiftet i december 2015 går tågen genom Hallandsåsen istället för över den. Tunneln - som egentligen består av två tunnelrör med vardera ett enkelspår - är 8,7 km lång. Foto i juni 2015, Christian Tellerup.
Bild: Öresundståg i Grevie 2008
En bild från den gamla sträckan över Hallandsåsen: Öresundståg i Grevie 2008. I bakgrunden ett mötande Öresundståg.

Linjesträckningen vidare norrut är omlagd västerut och går inte längre genom Skottorp, Vallberga och Laholm. Laholm har istället fått stationen Laholm Västra (Laov, 114 km/km 174) som ersättning. Stationen ligger en bra bit utanför samhället vid vägen ut till Mellbystrand och har därför i folkmun döpts till "Det lilla huset på prärien". Stationen har två sidospår med plattformar och två genomgångsspår däremellan.

Den fortsatta färden går snabbt och vi passerar Eldsberga (Ea, 125 km/km 163) där banan från Hässleholm-Markaryd ansluter. Tidigare anslöt den vid Veinge norr om Laholm men Västkustbanans gamla spår mellan Veinge och Eldsberga är nu istället en del av godsbanan. Mellan Eldsberga och Halmstad byggdes banan ut till dubbelspår under 1990-talets första hälft. Längs sträckan passeras Kistinge (Kst, 131 km/km 156) krysstation. Den gamla banan hade däremot en station i Trönninge. Banan går sedan genom Halmstad och passerar Halmstads rangerbangård (Hdr, 136 km/km 153) vars aktivitetsnivå idag kanske inte motsvarar namnet. Så stannar tåget vid Halmstad C (Hd, 137 km/km 152). Sträckan Halmstad-Brännarp var den första biten av Västkustbanan som fick ny sträckning och dubbelspår. Den gamla linjen svängde västerut förbi Söndrum och passerade sedan Gullbrandstorp och Harplinge.

Vid Furet (Fur, 139 km/km 149) svänger banan mot Nässjö av mot nordost. Västkustbanan följer dock motorväg E6 norrut. Vid krysstation Biskopstorp (Btp, 147 km/km 141) svänger banan av i en böj över slätten längre västerut men i närheten av Brännarp (Bp, 157 km/km 131) krysstation följs järnväg och motorväg återigen åt. Mellan Biskopstorp och Brännarp går banan genom två tunnlar. Efter att sträckan Halmstad-Brännarp blev utbyggd till dubbelspår 1985 dröjde det tre år innan fortsättningen upp till Öringe blev klar. Banan går i utkanten av Getinge som hade station längs den gamla banan. Sträckan Öringe-Heberg byggdes ut senare (1995) och i huvudsak med bevarad sträckning. Även på denna sträcka lades dock banan väster om ett tidigare stationssamhälle - Slöinge.

Bild: Ett Öresundståg lämnar lämnar Falkenbergs nya station 2008Ett Öresundståg lämnar Falkenbergs nya station 2008. Foto Anders Brogren.

Sträckan från Heberg (He, 169 km/km 119) genom Falkenberg till Torebo var enkelspårig ända fram till juni 2008. Den nya dubbelspåriga linjen på denna sträcka går östligare än den gamla och omfattar Skreatunneln (550 m), en ny bro över Ätran och Tröingebergstunneln (1170 m) innan vi kommer till Falkenbergs nya station. Den ligger två kilometer från stadens centrum och heter formellt Falkenberg personstation (Fabp, 179 km/km 107). Den gamla linjen svängde närmare kusten och passerade den före detta stationen i Skrea innan den kom till centrala Falkenberg. På liknande sätt som i Landskrona har stadens gamla station döpts om till Falkenberg godsstation (Fabg, 180 km/km 108) eftersom bara godstågen använder den numera. Det gamla enkelspåret Heberg-Falkenberg godsstation har rivits och godstågen får använda spåret norrut. Förutom Västkustbanan har Falkenberg haft en smalspårig järnvägsförbindelse (Falkenbergs Järnväg) med Limmared - "Pyttebanan" i folkmun. Såpass tidigt som 1961 lades dock sista kvarvarande del av järnvägen ned och den revs upp samma år.

I Torebo (Teo, 184 km/km 102) ansluter den gamla enkelspåriga linjen från centrala Falkenberg som nu fungerar som godsbana. Den 18 kilometer långa dubbelspåriga sträckningen Torebo-Hamra färdigställdes 1993. Den gamla linjen gick här östligare och hade stationer i Långås och Tvååker. Den nya banan är mycket rak och följer hela tiden motorvägen som byggdes ut samtidigt som järnvägen. Sträckan användes strax efter färdigställandet för höghastighetstester och ett provtåg bestående av två X2-enheter och tre mellanvagnar uppnådde 276 km/h. Krysstation Tyllered (Tye, 193 km/km 93) med ett tredje spår för förbigångar passeras.

Tåg mot Göteborg och Borås/Uddevalla i Varberg 2016Tåg mot Göteborg och Borås/Uddevalla i Varberg 2016. Foto Frederik Tellerup.

Vid Hamra (Haa, 202 km/km 84) tar dubbelspåret slut. Banan har nu på nytt svängt ut mot kusten, denna gång mot Varberg.  Sträckningen genom Varberg (Vb, 208 km/km 77) är vacker med bland annat vyer över havet och Varbergs fästning på vänster sida. Utsikten för tågresenärerna kommer dock försvinna eftersom den nya dubbelspåriga sträckan delvis kommer läggas i en tunnel som ska stå klar 2024. Liksom Falkenberg har även Varberg haft en idag icke existerande järnväg inåt landet: Varberg-Ätrans Järnväg var dock normalspårig, men även denna lades ned 1961 efter bara 50 år.

Ett par kilometer efter stationen i Varberg har Västkustbanan och Viskadalsbanan två gemensamma spår men sedan tar den sistnämnda av mot nordost. Västkustbanan fortsätter dock som dubbelspårig bana, en utbyggnad som blev färdig under slutet av 90-talet och sträcker sig upp till Frillesås. Tångaberg passeras och kort senare går banan nära kusten. Viskan korsas precis där den rinner ut i en av Kattegatts vikar.

Strax före Värö (Vrö, 223 km/km 62) krysstation kan man på vänster sida se Värö bruk. Ett tre kilometer långt sidospår förbinder bruket med Värö station. Före dubbelspårets tid fanns en station i samhället Väröbacka. En bit norrut längs kusten ligger Ringhals kärnkraftverk. Banan går sedan alldeles vid havet förbi Stråvalla. I Frillesås (Få, 233 km/km 51) börjar en omlagd sträcka vars utbyggnad försenades dels på grund av protester från kringboende och minskade statsanslag, dels på grund av dåliga markförhållanden. För att stabilisera den halländska leran har kalkpelare "vispats" ner i marken vid banbygget. I november 2004 kunde hela den nya