Gammelstad-Karlsvikshyttan

Fakta & Historia

Bangården vid muséet i Karlsvikshyttan. Foto i juni 2004, Johan Winegård.

Fakta

• Trafik: Museitrafik, viss godstrafik
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 5 ½ km
• Dubbelspår: Nej
• Elektrifierad: Nej
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej

Historia

När Malmbanan varit i drift ett tag framfördes idén att förädla en del av malmen i en masugn i Luleå istället för att skeppa ut allt via Luleå hamn. Som bränsle skulle avfall från sågverken i närheten - i form av träkol - användas. För transporterna av både malmen och träkolen ut till det nya järnverket i Karlsvik vid Notviken anlades Gammelstad-Karlsvikshyttans Järnväg (GKJ).

Banan skulle inte användas för reguljär persontrafik och har heller aldrig haft det. Järnverket uppfördes 1905-06 och järnvägen byggdes samtidigt. GKJ var ett enskilt bolag, men trafiken sköttes av SJ i samverkan med trafiken på Malmbanan. När denna elektrifierats ut till Svartön 1922 blev det opraktiskt att använda ånglok på banan till Karlsvikshyttan varför även denna elektrifierades 1923.

Konjunkturen för tackjärn avtog vilket gjorde att Luleå järnverk slutligen stängdes 1925. I slutet av 20-talet revs hela anläggningen. (Senare byggdes Luleås andra järnverk - Norrbottens Järnverk, sedermera SSAB, på Svartön.) På Karlsviksudden fanns ännu en del träindustrier och dessa liksom järnvägen togs över av Svenska Cellulosa AB - SCA. Detta räckte dock inte för att upprätthålla banan utan trafiken ställdes in 1931. 1939 revs kontaktledningen.

Viktig nazitysk transportled

Järnvägen kom nämligen att spela en stor roll i transiteringen av tyska trupper och förnödenheter

Efter ett tioårigt trafikuppehåll blommade banan upp igen under andra världskriget, möjligen av mindre hedersamma skäl. Järnvägen kom nämligen att spela en stor roll i transiteringen av tyska trupper och förnödenheter. Vägen längs svenska Östersjökusten via Luleå till Nordnorge var en betydligt säkrare transportled för den tyska krigsmakten än de osäkra nordatlantiska vattnen. Efter krigets slut användes järnvägen istället för transport av krigsfångar. En anledning till att just GKJ utnyttjades till dessa transporter var att man här lätt kunde bedriva verksamheten utan insyn från allmänheten.

Efter kriget återupptogs timmertransporterna till Karlshäll och en ny elektrifiering diskuterades. Detta genomfördes inte utan istället fick banan förfalla och den sista transporten gick 1954. Formellt lades Gammelstad-Karlsvikshyttans Järnväg ned 1956. Spårets bortersta del ut till Karlsvik revs upp.

Ny karriär som industrispår

Under 60-talet fick banan en ny framtid igen i samband med att Luleå kommun planerade nya industriområden i Storheden. På grund av detta och nya vägbyggen lades banan om till stor del. Trafiken på den "nya" banan startade 1967. Järnvägen klassades nu som kommunalt industrispår. Flera industrier som använde järnvägen lades dock snart ner varför banans framtid åter var osäker. Viss godstrafik har dock fortlevt.

En tredje karriär som museijärnväg

I början av 80-talet tog planer på ett järnvägsmuseum i Karlsvik form. 1984-85 lades spåret tillbaka på den upprivna sträckan till Karlsvik. Mera regelbundet återkommande museitrafik har pågått sedan 1989 i regi av Malmbanans vänner.