T41

T4 1956-1961

T41 204 som museilok i Örebro 2000. Foto Markus Blidh.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Dieselelektriskt lok
• Axelföljd: (A1A)'(A1A)'
• Längd: 15400 mm
• Tjänstevikt: 84 ton
• Max axellast: 14 ton
• Effekt: 1065 kW
• Startdragkraft: 180 kN
• Hastighet: 100 km/h
• Tillverkare: Nohab
• Byggår: 1956
• Byggt antal: 5
• Ursprunglig nummerserie: 100-104 fram till 1958, därefter 200-204
• Tillhörde: SJ

Dieselloken som blev dalmasar

Loktillverkaren Nohab i Trollhättan började under 1950-talet samarbeta med amerikanska General Motors (GM) som ville få in en fot på den europeiska marknaden.

1953 började Nohab bygga diesellok på licens från GM till de danska statsbanorna (se TMX och TMY) och 1955 beställde även SJ fem lok. De följde den amerikanska grundkonstruktionen, det vill säga ett lok med två treaxliga boggier och motor från GM (EMD 12-567C).

T4 101 med persontåg i Nässjö på 1950-talet. Loken började sin karriär med att dra persontåg och godståg på sträckorna Halmstad-Nässjö och Borås-Alvesta. Foto Sven Ove Lundberg/Järnvägsmuseet.

Lågt axeltryck 

Lokens axeltryck var lågt, 14 ton, så att de skulle kunna gå även på banor med klenare spår och till skillnad från de danska loken utformades de som enhyttslok. Hytten var placerad så att loket fick en kortare och en längre huv och färgsättningen var brun med vita ränder. Från början var litterat T4 men detta ändrades under 1961 till T41. Även numren ändrades efter ett par år - vid leverans var de i 100-serien.

Flytt till Borlänge

Med T41 fick SJ för första gången ett diesellok som på allvar kunde ersätta ångloken i linjetjänst på oelektrifierade banor. Loken sattes in på sträckorna Halmstad-Nässjö och Borås-Alvesta där de drog många persontåg men även godståg. Efter att elektrifieringen av Borås-Alvesta var klar 1962 flyttades T41-loken till Borlänge för att dra tågen på den då oelektrifierade järnvägen till Mora. T41:orna hade inbyggd tågvärmeutrustning och användes både i person- och godstrafiken på banan.

Ombyggnad 

Sikten i förarhytten visade sig snart vara mindre god, speciellt när loken kördes med den långa huven först. I slutet av 1960-talet byggdes loken därför om och frontfönstren förstorades nedåt. Den stora övre strålkastaren byttes också mot tre mindre Marchal-strålkastare enligt samma modell som på till exempel Rc-loken.

SJ beställde aldrig fler T41 än den första serien på fem lok och loken blev därför på sätt och vis provlok. Erfarenheterna från T41 användes vid utformningen av T43 som började levereras i början av 1960-talet.

Blev arbetslösa

Loken var trogna Siljansbanan fram till 1978 då elektrifieringen av banan var klar och loken plötsligt blev arbetslösa. Tre av loken (nummer 200-202) slopades därför 1979. Nummer 200 och 202 ställdes upp som beredskapslok medan 201 skrotades efter ett par år.  De två sista (nummer 203-204) omplacerades till Östersund för tjänstgöring på Inlandsbanan. T41 203 slopades dock snart medan 204 gjorde tjänst till mitten av 1980-talet. Loket slopades 1988 och fördes sedan över till Sveriges Järnvägsmuseum (numera Järnvägsmuseet) tillsammmans med T41 200. Det senare loket har deponerats hos Nässjö Järnvägsmuseum.

T41 200 som museilok i Nässjö 2022. Foto Ian Svartlok.

T41 202 i Gävle 2003. Detta lok slutade sina dagar som reservdelsförråd för Sveriges Järnvägsmuseums två andra T41-lok, 200 och 204. Foto Frederik Tellerup.

Interiör förarhytten T41 202 2003. Foto Markus Tellerup.

Mer om loktypen

- Bengt Spade: SJ motorlok T41, Trafik-Nostalgiska Förlaget
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag
- Gunnar Jonsson: SJ diesellok litt T41 som H0-modell, artikel i tidningen Tåg 4/2000 (även om fullskalelokens historia)
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska motorlok 1911-1997, i boken Lok & vagnar 2 utgiven av Stenvalls förlag 1998
- Sista T41:an i drift, notis i tidningen Tåg 5/1984