Ostkustbanan*

220
kmH
system200
km/hHistoria
När beslut fattades om en stambana genom Norrland på 1870-talet gjorde bland annat försvarsstrategiska skäl att den inte drogs längs den militärt sårbara kusten utan en bra bit in i landet. Det skulle komma att dröja närmare 50 år innan en nord-sydlig järnväg förband kuststäderna Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand.
Många öst-västliga järnvägar
Men samtliga kuststäder fick järnväg betydligt tidigare: Gävle redan 1858 i form av Gävle-Dala Järnväg, Söderhamn 1861 med en järnväg till Bergvik, Hudiksvall 1860 till Forsa, Sundsvall 1874 till Torpshammar och något senare (1893) Härnösand till Sollefteå. 1897 hade också Dala-Ockelbo Norrsundets Järnväg (DONJ) byggt ut banan från Linghed-Ockelbo till Norrsundet. Alla dessa banor hade en mer eller mindre öst-västlig sträckning.
Järnvägarna från Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall förstatligades redan på 1880-talet och utbyggdes västerut så att de anslöt till Norra stambanan vid Kilafors, Ljusdal respektive Ånge. Smalspåret från Ockelbo till Norrsundet var ytterligare en anslutande järnväg. På detta sätt fanns goda möjligheter att föra ut gods från inlandet till kusten - företrädesvis skogsråvara. Det var besvärligare för gods och resenärer att ta sig med tåg t.ex. från Stockholm till någon av kuststäderna eller mellan dem. Till detta användes i hög grad kustsjöfarten.
Ostkustbanan blir äntligen byggd
Den första banan längs Norrlandskusten som gick i nord-sydlig riktning var den smalspåriga 891 mm-banan från Hudiksvall till Bergsjö (Norra Hälsinglands Järnväg), en fyra mil lång enskild järnväg som öppnades 1896. År 1898 bildades så en kommitté med representanter från kommuner och län längs kusten med syfte att få till stånd den efterlängtade Ostkustbanan (OKB). Diskussioner kring finansieringen gjorde dock att det dröjde ända fram till 1916 innan banan började byggas och arbetet försenades sedan ytterligare. OKB var visserligen en separat organisation skild från SJ men ägdes och finansierades till stor del av staten.
Personvagnarna beställdes nya från Tyskland och var helt byggda i stål, något som var nytt vid den tiden.
Den nämnda banan mellan Bergvik och Söderhamn utbyggdes efter förstatligandet till sträckan Kilafors-Söderhamn-Stugsund (se Kilafors-Söderhamn). Den första etappen av Ostkustbanan, som öppnades 1923, kom att bli en fortsättning på denna bana från Stugsund ner till Ljusne. På motsvarande sätt fick banan från Ljusdal en fortsättning från Hudiksvall till Iggesund året därpå. Efter ytterligare några etappvisa invigningar stod till slut hela Ostkustbanan färdig och invigdes den 1 november 1927. Det var vid den tiden ett av de sista stora järnvägsbyggena i Sverige. Restiden mellan Stockholm och Sundsvall var i början omkring sju timmar som minst.
Kort tid som enskild järnväg
OKB:s rullande materiel var delvis en del av de statliga lånen till banan, varför man bland annat övertog ånglok typ A och E från SJ. Man skaffade även några egna lok, bland annat ett par persontågslok typ H som var en vidareutveckling av Bergslagernas Järnvägars lyckade H3-lok. Personvagnarna beställdes nya från Tyskland och var helt byggda i stål, något som var nytt vid den tiden. De hade karaktäristiska insvängda gavlar och målades i en egen olivgrön färgsättning. Efter tysk förebild byggde AB Svenska Järnvägsverkstäderna också två restaurangvagnar till OKB.

Restaurangvagnen BCort 73 i Gävle 2006. Vagnen finns bevarad hos Järnvägsmuseet i Gävle. Karaktäristiskt för OKB:s vagnar var de avsmalnande ändpartierna.
OKB ingick tillsammans med Uppsala-Gävle och Gävle-Ockelbo Järnvägar i ett gemensamt trafikförbund. Redan 1933 övertogs förbundets trafik av SJ - OKB:s tid som självständig järnväg var således kort. Den första tiden under SJ var banans trafik relativt oförändrad. Däremot innebar elektrifieringen (som blev klar 1957) att fler och snabbare snälltåg kunde införas. År 1968 genomfördes en trafikreform i hela landet med nedläggning av många mindre stationer. Istället satsades på expresståg - för Ostkustbanans del bl.a. ett genomgående dagtåg mellan Stockholm och Umeå under namnet Ådalen.
Nybyggnationer på 1990-talet...
Vissa omläggningar av kurviga sträckor gjordes under 70- och 80-talen men de första riktigt stora satsningarna på banan gjordes under 90-talet i samband med att X2000-trafik infördes. Sammanlagt förkortades banan med omkring 15 kilometer med de nya sträckningarna Åänge-Söderhamn, Söderhamn-Enånger och Iggesund-Idenor.

Ett godståg vid den nybyggda Norralatunnelns norra mynning vid Losesjön. Foto i september 2003, Martin Oscarsson.
Snabbtågen behöver nu knappt 3 1/2 timme för sträckan Stockholm-Sundsvall. Under 1990-talet har även den lokala trafiken på banan i viss mån återupplivats. Länstrafikbolaget X-Trafik kör numera det s k X-Tåget även på Ostkustbanan och flera mindre orter som Ljusne, Iggesund och Gnarp har med det återfått persontrafik på järnväg.
...som fortsätter på 2000-talet
För att klara trafikökningen efter öppnandet av Botniabanan fortsätter investeringarna längs Ostkustbanan. På sträckan Gävle-Sundsvall har det byggts sju nya mötesstationer. Hösten 2009 påbörjades bygget av de första och 2020 invigdes den sista i raden, Dingersjö. Denna förlängda mötesstation (2,5 km) har även fått en hållplats för regionaltågen och är en del av en lite större omläggning som dessutom omfattar en ny bro över Ljungan. Linjen har byggts som en första del av ett tänkt dubbelspår hela vägen Njurunda-Sundsvall.
En helt ny dubbelspårig järnväg planeras på den fyra mil långa sträckan Gävle-Kringlan (Axmartavlan). Banan får en ny, västlig utfart i Gävle och följer sedan stort sett E4:ans sträckning norrut. Även detta projektet är en del av en framtida dubbelspårig järnväg Gävle-Sundsvall som ska tillåta tågtrafik i upp till 250 km/h. Läs mer på trafikverket.se.

Trafik
Persontrafiken domineras av SJ:s snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall/Umeå. Snabbtågen består vanligtvis av motorvagnar typ X55 ("SJ 3000"). Banan trafikeras även av SJ:s loktåg/nattåg Stockholm-Duved och mot övre Norrland (Luleå/Narvik).
Mellan