Boden-Morjärv-Haparanda (-Torneå)

Haparandabanan
Bild: Godståg vid BjuråEtt godståg draget av ett Rc4-lok på väg från Piteå till Kalix passerar Morjärv i februari 2012. Foto Mikael Lundberg.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Person- och godstrafik Boden-Haparanda, dressincykling på gamla delen Morjärv-Haparanda
  • Öppnad: Boden-Haparanda 1900-1915, Morjärv-Kalix 1961, Kalix-Haparanda 2012
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: Boden-Haparanda 159 km, Haparanda-Torneå 3 km
  • Dubbelspår: Nej
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Nej, ERTMS nivå 2
  • ATC: Nej, ERTMS nivå 2

Historia

Haparandabanan byggdes av staten och öppnades i etapper från 1900 och framåt. Banan byggdes i princip som en fortsättning av Stambanan genom övre Norrland och i likhet med denna följer Haparandabanan inte kusten utan drogs genom det befolkningsfattiga inlandet.

Boden-Karungi

År 1900 öppnades sträckan Boden-Niemisel och 1902 även sträckan Niemisel-Morjärv. Befolkningen vid kusten och den längs Torne älv hade motstridiga intressen beträffande banans fortsatta dragning. Resultatet blev till slut att banan drogs fortsatt österut fram till Torneälven vid Karungi. Först 1910 nådde banan Lappträsk och 1913 Karungi. Vid första världskrigets utbrott var järnvägen således färdig fram till Karungi. Banan fick en alldeles särskild betydelse under kriget eftersom det var Tsarrysslands enda fredliga förbindelse västerut. Bland annat gick direkta sovvagnar från Stockholm.

Lenin tog tåget

1914 öppnades sidobanan Karungi-Övertorneå, en mestadels naturskön bana längs Torneälven. Först 1915 blev Haparandabanans fortsättning mellan Karungi och Haparanda klar. Järnvägen fick dock snart spela en viktig roll i flera internationella händelser.

Den nordostligaste utposten

Bild: Övertorneå station 1976
Övertorneå var tidigare det svenska järnvägsnätets utpost i nordost. Bilden ovan är tagen i Övertorneå i februari 1976, några år innan rälsbussarna av Y6-generationen ersattes av Y1-motorvagnar. I Övertorneå bytte resenärer som skulle vidare norrut genom Tornedalen till buss mot Pajala. Det var ursprungligen tänkt att banan skulle sträcka sig dit, varför Pajala kom att ståta med ett stationshus, men aldrig någon järnväg.
Bild: Y8 på linjen Övertorneå-Karungi 1976 Den knappt fem mil långa banan Karungi-Övertorneå slingrade sig vackert längs Torneälven. Bilden ovan visar Y8 1076 på väg mot Karungi i juli 1976. Persontrafiken lades ned i augusti 1984 medan den mycket blygsamma godstrafiken blev kvar i ytterligare två år. Banan revs upp 1992. Foto (bägge) Ulf L Eriksson.

I mars 1917 transporterades den ryska änketsarinnan Dagmars tåg på ett tillfälligt utlagt spår över Torneälvens is mellan Haparanda och Torneå. Dagmar, eller Maria Fjodorovna som hon hette i Ryssland, hade danskt påbrå och hade varit på resa i Europa vid första världskrigets utbrott 1914 och fick resa hem till Ryssland utan tåget. Det tio vagnar långa tåget stod sedan uppställt i Danmark tills det återbördades till Ryssland 1917, via Haparandabanan.

Lenin. Foto: okändBara en månad senare, i april 1917, åkte Lenin tåg till Haparanda på sin resa från Zürich i Schweiz via Tyskland och Sverige till Petrograd (Sankt Petersburg). Lenin fick dock ta sig över Torneälven med släde och istället byta till ett nytt tåg på den finska sidan. Hösten 1917 var han sedan med på att ta över makten i Ryssland.

Den permanenta förbindelsen (med bro över Torneälven) från Haparanda till den finska sidan färdigställdes först 1919. Banan fick två spår med rysk/finsk (1524 mm) respektive svensk/kontinental (1435 mm) spårvidd - på bron lades de "svenska" och de "finska" skenorna omlott.

Trafik och nedläggningar

Banan trafikerades inledningsvis i vanlig ordning med ångloksdragna tåg. Det udda dieselloket typ T42 användes på banan mellan 1956 och 1983. På 1950-talet sattes rälsbussar av Y6-typ in i persontrafiken. I början av 80-talet ersattes de av motorvagnar typ Y1.

1984 inleddes en serie nedläggningar när persontrafiken på banan Karungi-Övertorneå upphörde. Fyra år senare drog den finska järnvägen (VR) in persontrafiken Kemi-Torneå-Haparanda. I augusti 1992 var det slutligen sträckan Boden-Haparandas tur att läggas ner. De sista åren bedrevs trafiken i Länstrafikens regi under namnet "Tornedalskan" med tre motorvagnar av typen Y1 och YF1 benämnda "Amanda I-III".

Sommaren 2000 körde Tågkompaniet på försök persontåg på Haparandabanan med lok och vagnar inhyrda från Inlandsbanan AB, men försöket upprepades inte.

Nybygge till Kalix...

1961 tillkom sidobanan Morjärv-Kalix som egentligen slutade vid massa- och pappersbruket i Karlsborg utanför Kalix. Linjen byggdes helt och hållet för skogsindustrins transporter och fick bara godstrafik.

Tågkompaniets inhyrda TMX 1013 med persontåg Luleå-Haparanda gör uppehåll i Morjärv i juni 2000. Denna trafik pågick bara under en sommarsäsongTågkompaniets inhyrda TMX 1013 med persontåg Luleå-Haparanda gör uppehåll i Morjärv i juni 2000. Denna trafik pågick bara under en sommarsäsong. Foto Markus Tellerup.

...och därifrån vidare till Haparanda

Att Haparandabanan inte omfattade Luleå, Kalix och övriga större samhällen utmed kusten var ett allvarligt hinder för att bedriva persontrafik på banan. Särskilt sträckan Morjärv-Haparanda hade dessutom låg standard och besvärlig bangeometri för godstågen. Därför kom och gick planer på en helt ny bana längs kusten Luleå-Kalix-Haparanda som i så fall kunde utgöra den nordligaste etappen av den tilltänkta Norrbotniabanan Umeå-Haparanda.

Lösningen blev dock istället att bygga en ny elektrifierad järnväg på sträckan Kalix-Haparanda som en fortsättning på Kalixbanan anno 1961. Samtidigt beslöt man att elektrifiera och rusta upp den befintliga linjen Boden-Morjärv-Kalix. Hela banan fick det nya signalsystemet ERTMS utan ljussignaler. Första spadtaget på den nya banan togs i september 2006 och det första eltåget till Kalix gick i december 2011. Den 10 december 2012 gick så det första godståget på den helt nya järnvägen från Kalix till Haparanda. Linjen Morjärv-Karungi-Haparanda lades samtidigt ned. Banan tillåter nu högre hastigheter än tidigare och den nybyggda delen hela 250 km/h.

Persontrafiken kommer tillbaka

Efter upprustningen och elektriferingen av Haparandabanan och därmed snabbare restider blev det åter intressant att köra persontåg på banan. Stationerna i Haparanda och Kalix anpassades under 2020 för att möjliggöra persontrafik och 1 april 2021 kördes det första persontåget.

Trafik

Bild: Norrtågs persontåg ankommer Kalix 25 maj 2021Norrtågs persontåg i form av en X52-motorvagn ankommer Kalix 25 maj 2021. Foto Christian Tellerup.

Efter att ha varit nedlagd i många år återkom persontrafiken på banan i april 2021. Trafiken är en del av Norrtågs linjenät och X52-motorvagnar används.

Godstrafiken utförs av Green Cargo. Tågen Boden-Kalix (-Karlsborgsbruk) och Boden-Haparanda körs vanligtvis med ellok littera Rd2. Banan till Haparanda är Sveriges enda järnvägsanslutning österut och utnyttjas därför för transporter till och från Finland och Ryssland. I Torneå lastas godset om mellan vagnar med respektive spårvidd. Man har även provat system för spårviddsväxling på vagnar med variabel spårvidd.

På den nedlagda gamla sträckningen Morjärv-Haparanda kan man cykla dressin med start i Vitvattnet, se riipibo.se.

Beskrivning

Bild: Green Cargo Rc4 1182+1165 med godståg i Kalix 2013Green Cargo Rc4 1182+1165 med godståg i Kalix 2013. Senare samma år togs signalsystemet ERTMS i bruk på banan och sedan dess används främst Rd2-lok som har den nödvändiga utrustningen. Foto Christian Tellerup.

De första kilometrarna norrut från Boden (Bdn, 0 km/km 1144) är gemensamma med Malmbanan. I Buddbyn (Bud, 4 km/km 1148) viker Haparandabanan av mot nordost. Banan passerar endast några få samhällen av betydelse på sin väg till Haparanda. Dock minner stationshus och små väntkurer på flera ställen alltjämt om den lokala persontrafik som en gång funnits. Första uppehåll gjordes då vid Hundsjö (16 km/km 1161) station. Namnet har nu återuppstått i form av station Hundsjön (Huö, 18 km/km 1163). Den är en av flera nya "enspårsstationer" som anlagts på Haparandabanan, det vill säga driftplatser som signaltekniskt är stationer men som saknar mötesspår. De är dock avsedda att relativt enkelt kunna byggas ut till mötesstationer om behov uppstår. Vid Degerselet (26 km/km 1171) korsar banan Råne älv. Själva "selet", det vill säga ett vidgat och stilla parti av älven, ses på vänster sida strax innan. Ett av de lite större samhällena längs banan är Niemisel (Nml, 32 km/km 1176) och har fortfarande rang av station, dessutom med ett långt mötesspår.

Bild: Resecentrum i Kalix 2021I Kalix har ett litet resecentrum byggts för den nya persontrafiken. Foto i maj 2021, Christian Tellerup.
Bild: TGOJ T66 713 vid Falkberget på Kalixbanan
TGOJ T66 713 "Viggen" med ett södergående godståg har just rullat igenom tunneln under Falkberget mellan Morjärv och Kalix. Foto den 17 juli 2005, Mattias Eriksson.

F d hållplats Mjöträsk passeras, nu ligger här driftplats Bjurå (Bjå, 38 km/km 1184). Den tidigare stationen i Bjurå låg ett par kilometer längre fram i färdriktningen. Avafors (49 km/km 1193) ligger där Vitån korsas. Avafors var en av stationerna på den "gamla" Haparandabanan men vid upprustningen visade det sig lämpligare att bygga en helt ny mötesstation som fått namnet Gåsträsken (Gen, 52 km/km 1196). Ytterligare en nytillkommen mötesstation är Sågbäcken (Sbä, 67 km/km 1211). Morjärv (Mjv, 73 km/km 1217) var den enda bevakade mellanstationen under ganska många år före ombyggnaden och också förgreningsstation mellan banorna mot Karungi (-Övertorneå/Haparanda) respektive Kalix.

Haparandabanan av idag svänger nu söderut mot Kalix och går en bit väster om Kalixälven. Den här linjen härstammar från 1961 och är mindre krokig än sträckan Boden-Morjärv. Driftplats Bruksberget (Bet, 81 km/km 8) och den nya mötesstationen Kosjärv (Koj, 93 km/km 20) passeras. Haparandabanans enda tunnel, den under Falkberget (333 m lång) följer ett par kilometer senare.

Två spårvidder

På gatusidan av stationen i Haparanda börjar de finska spåren med 1524 mm spårvidd.  De finska spåren har förblivit oelektrifierade. Foto i maj 2010, Markus Tellerup.
På gatusidan av stationen i Haparanda börjar de finska spåren med 1524 mm spårvidd.  De finska spåren har förblivit oelektrifierade. Foto i maj 2010, Markus Tellerup.

Bild: Normal- och bredspår flätas samman i Haparanda Svenskt normalspår och finskt bredspår flätas samman en bit öster om stationen och korsar Torne älv på en gemensam bro. Foto i augusti 2006, Daniel Majd.

Banan korsar Kalix älv och banan går strax nordväst om denna fram till Kalix. Driftplats Rian (Ran, 101 km/km 28) passeras. Kalix är den enda större ort som Haparandabanan passerar och också den enda mellanstationen där persontågen stannar. Persontågen gör uppehåll vid Kalix västra (Klxv, 110 km/km 37) medan bangården för godstågen benämns Kalix östra (Klx, 111 km/km 38). Kalix var länge slutpunkt för det allmänna järnvägsnätet medan fortsättningen till Karlsborgsbruk (Kbb) tillhörde pappersbruket. Idag avviker sidospåret till pappersindustrin från huvudlinjen vid en plats som heter Bredviken (Ben, 115 km/km 42). Sidospåret är knappt 7 kilometer långt och passerar förbi Kalix tätort, korsar E4:an och går ut på udden där bruket ligger.

Efter Bredviken är vi således ute på den helt nybyggda delen av Haparandabanan. Den går övervägande genom skogs- och myrmarker och är dimensionerad för höga hastigheter men begränsat antal tåg. Stensundberget (Set, 123 km/km 50) är en driftplats utan mötesspår. Sangis älv korsas och den lilla tätorten Sangis ligger strax söder om banan. Bara en mötesstation har än så länge byggts längs den nya sträckningen - Vuonoskogen (Vsk, 139 km/km 66). Keräsjoki (Kei, 148 km/km 75) driftplats passeras innan banan når slutpunkten Haparanda (Hp, 159 km/km 86).

Det pampiga stationshuset i Haparanda är från 1918. Tegelhuset ritat av Folke Zettervall dimensionerades för den internationella trafiken som aldrig riktigt blev så stor som det var tänkt. Fram till 1988 när även finska VR körde rälsbuss härifrån och till Kemi avgick dessa från bredspåren på gatusidan av stationshuset. De båda spårvidderna flätas samman före den gemensamma bron över Torne älv till Torneå/Tornio (Tor, 162 km/km 1314). Bron var tidigare öppningsbar (svängbro).

Bild: Det ståtliga stationshuset i Haparanda 2013Det ståtliga stationshuset i Haparanda 2013. Efter att persontrafiken åter startade 2021 har stationen anpassats och bl a fått en ny plattform. Foto Christian Tellerup.
Gamla linjen Morjärv-Haparanda
Stationshuset i Karungi maj 1990. Vid tidpunkten kördes ännu persontåg Boden-Haparanda medan buss mot Övertorneå-Pajala anslöt i Karungi. Foto Markus Tellerup.Stationshuset i Karungi maj 1990. Vid tidpunkten kördes ännu persontåg Boden-Haparanda medan buss mot Övertorneå-Pajala anslöt i Karungi. Foto Markus Tellerup.

Den gamla linjen Morjärv-Haparanda ligger kvar men anslutningarna är brutna. Efter Morjärv (Mjv, 73 km/km 1217) korsas Kalix älv som här är imponerande bred. Ibland har det område vi nu befinner oss i kallats en ö - avgränsat som det är av Bottenviken i söder och Kalix-, Torne- och Tärendö älvar.

Bild: Stationshuset i Vitvattnet
Stationshuset i Vitvattnet den 17 augusti 2006. Foto Daniel Majd.

Banan följer Kalix älv en bit norrut upp till Övermorjärv (78 km/km 1222) där en hållplats legat. Tidigare gjorde banan en krok förbi Räktjärv, men här rätades linjen vid en omläggning 1986. Östra Flakaträsk (90 km/km 1235)- en gammal hållplats - passeras. Efter Morjärv har terrängen tvingat fram en linje med både snäva kurvor och långa lutningar och efter km 1242 vid Sockenträsk finns banans enda tunnel, 92 meter lång. Stationen med det vackra namnet Vitvattnet (Vtv, 102 km/km 1247) följer sedan. Bodträsk (105 km/km 1251) passeras. Ett stycke före Lappträsk (Lpk, 118 km/km 1264) korsar banan ännu en älv - Sangisälven. Omgivningarna präglas nu mera av myrmarker än den tidigare dominerande skogen. Kärrbäck (126 km/km 1272) och "Björnberget" - Karhuvaara (134 km/km 1280) är de sista före detta stationerna innan banan svänger söderut och når den gamla järnvägsknuten Karungi vid Torne älv.

Före Karungi (Kri, 139 km/km 1285) station anslöt tidigare banan från Övertorneå norrifrån. Från Karungi följer Haparandabanan i stort sett Torneälvens lopp ner till Haparanda. Det har funnits en station i Lomkärr (146 km/km 1292) och en hållplats vid Kukkolaforsen (149 km/km 1295). Kukkolaforsen erbjuder ett klassiskt sikfiske och har blivit ett av Tornedalens mera kända turistmål. Bäverbäck/Vojakkala (155 km/km 1301) är ytterligare en före detta station.

Strax före slutpunkten Haparanda (Hp, 165 km/km 1311) är linjen bruten.

Fler bilder

Bild: Y7 1217 i Haparanda 1976Y7 1217 i Haparanda den 1 februari 1976. Foto Ulf L Eriksson.
Bild: T44 med godståg i KalixEtt diesellok typ T44 i Kalix 2004. Foto Martin Oscarsson.
Bild: Godståg vid HataträskEtt godståg vid Hataträsk mellan Avafors och Morjärv den 28 juli 2004. Foto Martin Oscarsson.
Bild: Amanda III i Karungi SJ YF1 1334 "Amanda III" som tåg Haparanda-Boden i Karungi september 1990. De sista två åren använde länstrafikbolaget i Norrbotten namnet "Tornedalskan" för tågen på Haparandabanan.
Bild: Godståg med TGOJ T66 korsar KalixälvenEtt av TGOJ:s godståg med diesellok typ T66 korsar Kalixälven mellan Morjärv och Kalix. Foto i juli 2005, Mattias Eriksson.
Bild: Godståg vid BjuråEtt godståg med tre T44-lok vid Bjurå i juli 2004. Foto Martin Oscarsson.
Bild: Makadamtåg i närheten av Sangis under bygget av nya linjen mellan Kalix och Haparanda. Foto hösten 2011, Mikael Lundberg.Makadamtåg i närheten av Sangis under bygget av nya linjen mellan Kalix och Haparanda. Foto hösten 2011, Mikael Lundberg.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Jan Bergsten: Tornedalens järnvägar - En gränslös historia, Trafik-Nostalgiska Förlaget 2012
- Jan Bergsten: Skotten i Sarajevo 1914 blev startskottet för Haparandabanans storhetstid, tidskriften Tåg nr 6/1979
- Jan Bergsten: Sista tåget Övertorneå-Karungi, tidskriften Tåg nr 8/1984
- Flera förf: Temanummer om Haparandabanan, Karven, medlemstidning för Malmbanans vänner, nr 2/1985
- Matz Lonnedal-Risberg: Haparandabanan, tidskriften Tåg nr 2/1991
- Persontrafiken åter till Haparanda, tidskriften Tåg nr 8/2000
- Lars Olof Lind: Från granrisbana till modern järnväg, tidskriften Tåg nr 11/2007

Annons