Karlberg / Tomteboda-Värtan

Rc2 1130 med godståg från Värtan rullar sakta genom Lilljansskogen den 8 juli 2004. Foto Markus Tellerup.

Fakta

• Trafik: Godstrafik
• Öppnad: 1882
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: Karlberg/Tomteboda-Värtan 5 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 40 km/h

Historia

Statsbanan Karlberg-Värtan öppnades 1882 liksom förbindelsen från Tomteboda till Norrtull, nuvarande Stockholm Norra. Stationen och godsbangården i Tomteboda kom till samtidigt. Tack vare banan fick hamnen vid Östersjöfjärden Lilla Värtan förbindelse med det svenska järnvägsnätet.

Hamnen i Värtan 1919. Värtabanan blev viktig inte minst för koltransporter - SJ:s ånglok skulle ju ha bränsle. Lastångaren Gerd byggdes 1907 för Wicanders Rederiaktiebolag i Stockholm. Gerd förliste på tragiskt vis med man och allt efter en kollision med ett annat fartyg 1935. Foto Järnvägsmuseet.

Koltransporter

Värtabanan blev viktig inte minst för transporterna av stenkol till SJ:s ånglok

När banan byggdes var det rena landsbygden runt den men urbaniseringen gick fort. Till hamnen kom det snart en hel del gods och Värtabanan blev viktig inte minst för transporterna av stenkol till SJ:s ånglok. Annat gods var bland annat koks, malm, spannmål och trävaror.

Ytterligare transporter tillkom 1886 efter att ett spår byggts från Albano på Värtabanan till Stockholm Östra. Spåret skapade en förbindelse mellan den smalspåriga Roslagsbanan och SJ:s järnvägsnät och vid Stockholm Ö fanns en mindre normalspårig bangård där bland annat sopor lastades. Godstrafiken på spåret upphörde 1969 och det revs upp på 1990-talet.

I slutet av 1920-talet anlades en oljehamn i Loudden längre söderut och ett spår byggdes även dit. Verksamheten i oljehamnen avvecklades 2020.

Elektrisk försöksbana

Värtabanan var under perioden 1905-1907 SJ:s försöksbana för elektrisk drift. Detta var ett led i förstudierna inför de första elektrifieringarna av järnvägsnätet i Sverige. När proven var avslutade revs all utrustning men 1937-1939 elektrifierades banan till Värtan på nytt.

Bara godstrafik

Fram till 1913 gick lokala persontåg till Värtan men sedan dess har Värtabanan i stort sett enbart trafikerats av godståg. I mitten av 1980-talet återuppstod persontrafiken tillfälligt i form av biltåg till övre Norrland som utgick från Värtan. Denna trafik pågick bara ett par år.

Hamnområdet och spåren vid banans ändpunkt byggdes ut i flera omgångar och kom förutom Värtahamnen att omfatta även Frihamnen, oljehamnen Loudden och en containerterminal. Dessutom har Värtahamnen under flera perioder trafikerats av tågfärjor från Finland. Trots relativt omfattande trafik var största hastigheten på banan länge bara 40 km/h men under 2003 rustades banan upp för att möjliggöra högre hastighet och även automatisk tågkontroll (ATC) installerades. Tågfärjan mellan Åbo och Stockholm drogs dock in vid årsskiftet 2011/12. Detta avbräck samt att övrig godshantering vid Lilla Värtan också har minskat har lett till att trafiken på Värtabanan avtagit betydligt.

I början av 2016 fick dock Värtabanan nytt liv igen när Hector Rail började köra träflis till det nya värmekraftverket i Värtan. Kraftverket är Sveriges största som eldas med biobränsle och de omkring fem tågen i veckan motsvarar ca 40 % av förbrukningen, resten tas in med båt.

Vy över det blivande Hagastadsområdet i augusti 2014. Det första huset (till höger) var nyligen färdigställt. Värtabanans spår - på väg att överbyggas - används för att vända ett X2-tågsätt. Foto Markus Tellerup.

Överdäckning

Runt Norra stationsområdet påverkades Värtabanan under 2010-talet av flera av Stockholms största byggprojekt som trafikleden Norra länken, nya Karolinska sjukhuset och den nya stadsdelen Hagastaden. Hagastaden har byggts ovanpå Värtabanans spår och Norra länken som båda har däckats över på en cirka 800 meter lång sträcka. Förslag på att åter (helt eller delvis) utnyttja Värtabanan för persontrafik har lagts fram, inte minst mot bakgrund av det minskade behovet av spåren för godstrafikens del. Hagastaden kommer dock få en ny tunnelbanestation på Gröna linjens nya sidolinje Odenplan-Arenastaden.

Ett av Hector Rails tåg lastat med flis till Värtans kraftvärmeverk slingrar sig förbi Norrtull på en tillfällig linjeomläggning den 26 mars 2016. Tåget dras av två 143-lok och har med sig ett G6-diesellok för växling på oelektrifierade spår. I bakgrunden syns nya Karolinska Universitetssjukhuset som började tas i bruk senare detta år. Foto Markus Tellerup.

Trafik

Enbart godstrafik. Trafik utförs av Green Cargo med lok typ Rd2/Rc4. Vissa tåg samt växling i Värtan sköts med T44/Td. Flera gånger i veckan anländer Hector Rail med fliståg från mellersta Sverige och Norge, bl a med lok typ 143. Sedan 2017 kör även Green Cargo flis till Värtan. Det triangelspår som utgörs av sträckorna Karlberg-Stockholm Norra-Tomteboda utnyttjas ibland när tågsätt behöver vändas.

Annons

Ett tåg draget av ett T43-lok korsar Norrtäljevägen med Brunnsviken i bakgrunden. Vid tidpunkten kördes containertåg mellan Älvsjö och Värtan av företaget Rail Combi som senare togs över av CargoNet. Foto 2004, Markus Tellerup.

Beskrivning

Som nämnts finns två anslutningar till Värtabanan - det ena ansluter från det sydgående fjärrtågsspåret på huvudlinjen (Stockholm-Uppsala) vid Karlberg (Ke, 0 km), det andra från Tomteboda (Tm, 0 km) godsbangård. Bägge går både över och under det komplicerade motorvägssystemet söder om Tomteboda och går samman strax före den gamla godsstationen "Norra station", nuvarande Stockholm Norra (Nst, 1 km). Här finns ett kortare mötesspår. Stationen ersatte 1925 den ursprungliga med namnet Norrtull. Banan passerar över Uppsalavägen helt nära värdshuset Stallmästaregården med anor från 1600-talet. Värdshuset hade en egen hållplats fram till 1910. Idag slingrar sig Värtabanan förbi stadsmotorvägen Norra länken här vid Norrtull. Spåret går sedan genom Bellevueparken nära Brunnsvikens södra strand.

Norrtäljevägen korsas och sedan passeras den före detta godsstationen Albano (2 km). Stationshuset är rivet sedan länge. Roslagsbanan korsar sedan Värtabanan på en bro. Från Albano fanns det tidigare ett anslutningsspår upp till Roslagsbanans Östra station. Via överföringsrampen vid Östra station kunde vagnar från det smalspåriga Roslagsbanenätet överföras till normalspårsnätet, eller omvänt. Roslagsbanans X10p-motorvagnar levererades den här vägen.

Efter Albano fortsätter Värtabanan genom Lilljansskogen. Under den korta persontrafiktiden fanns här hållplatser vid namn Uggleviken (från början Ugglevikskällan) och Skuggan (ursprungligen Kattrumpedalen). Efter att gasverket i Hjorthagen passerats korsas banan av tunnelbanan mot Ropsten och sedan motorleden mot Lidingö. Från banans slutpunkt vid Värtan (Vn, 5 km) gick det tidigare spår till Frihamnen och oljehamnen Loudden men dessa är nu upprivna.

Bangården i Värtan består av två delar, den västra och den östra, och Trafikverket planerar att lägga ned den östra som en följd av minskad trafik och stadsutveckling.

Stationshuset i Värtan i april 2003. Här hade Svenska Järnvägsklubben tidigare sin klubblokal, numera ligger den i Västerhaninge. Foto Markus Tellerup.

Ett långt godståg lämnar Värtan i april 2003. Viadukten i bakgrunden är tunnelbanans linje mot Ropsten. Till vänster i bild upptas idag området av den nya motorvägen Norra länken som precis som Värtabanan förbinder Tomteboda och Värtan. Foto Markus Tellerup.

Tomteboda station kom till i samband med Värtabanan 1882 och vissa av Värtabanans persontåg utgick härifrån. Då fanns inga spår bakom stationshuset där huvudlinjen för tågen mot Uppsala/Västerås idag går. Det tidigare byggnadsminnesmärkta stationshuset nedmonterades 2006 pga att det var i vägen för bygget av Citybanan. I bakgrunden tronar Tomtebodaskolan och när bilden togs 2003 fanns en uppställningsplats för godstågslok vid stationshuset. Foto Markus Tellerup.

T44 356 växlar vagnar i Värtan sommaren 2004. I Värtahamnen ligger Finlandsfärjan Silja Symphony vid kaj. Foto Markus Tellerup.

Norra station 2004 då det före detta godsmagasinet upptogs av ett köpcentrum med lågprisaffärer. 2014 revs hela byggnadskomplexet trots sitt kulturhistoriska värde. Resterna av klocktornet sparades dock och kommunpolitikerna lovade att det skulle byggas upp igen som utsmyckning i den nya stadsdelen Hagastaden. 2025 hade fortfarande inget skett. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Gun-Britt & Åke Jannesson: Värtabanan 100 år, tidskriften Tåg nr 4/1982