Fågelsta-Vadstena

Stationshuset i Vadstena från gatusidan. Spåret i förgrunden går ner till hamnen. Foto 2004, Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Museitrafik Vadstena station-Folkets Park, dressinuthyrning Folkets Park-Fågelsta
• Öppnad: 1874
• Spårvidd: 891 mm
• Längd: 10 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: 7 ton
• Elektrifierad: Nej
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej
• Trafikeringssystem: SÄO (Vadstena station-Folkets Park)
• Hastighet: Upp till 25 km/h

Historia

I början av 1870-talet pågick planeringen av en järnväg mellan Hallsberg och Mjölby. Vadstena såg sin chans att få järnvägsförbindelse och försökte få banan dragen via staden. Det nybildade bolaget Hallsberg-Motala-Mjölby Järnväg (HMMJ) visade dock inget intresse och drog banan längre inåt land.

Vadstena gav dock inte upp utan kommunen beslöt att istället bygga en bana till den närmaste stationen på HMMJ, Fågelsta. Av kostnadsskäl blev banan smalspårig med 891 mm spårvidd vilket omöjliggjorde samtrafik med HMMJ, men det viktiga ansågs vara att få en förbindelse. I slutet av 1874 invigdes Vadstena-Fågelsta Järnväg (WFJ).

Förlängning

Efter några år visade sig WFJ gå ganska bra och man beslöt att förlänga banan söderut från Vadstena till Ödeshög. I samband med detta byggdes också stationsområdet i Vadstena om och ett nytt stationshus uppfördes. När arbetena var klara 1888 döpte man om bolaget till Fågelsta-Vadstena-Ödeshögs Järnväg (FWÖJ).

Vid den här tiden växte järnvägsnätet hastigt och 1897 öppnades nästa smalspårsbana i området, Fågelsta-Linköping, av Mellersta Östergötlands Järnväg (MÖJ). Efter att ett spårkors byggts över normalspåret i Fågelsta kunde genomgående tåg köras från Vadstena till Linköping. Det blev startskottet på ett allt intensivare samarbete mellan östgötasmalspåren.

Början på det elektriska äventyret: MÖJ 1 "Ankan" i Borensberg 1907. Foto Järnvägsmuseet.

Elektrifiering

1907 öppnade MÖJ den elektrifierade bibanan Klockrike-Borensberg. Eldrift var ännu ovanligt (SJ elektrifierade sin första järnväg, Malmbanan, 1915) men tack vare ett förmånligt avtal med kraftbolaget i Motala vågade man prova denna nymodighet. Till skillnad från Djursholmsbanan (som hade elektrifierats drygt tio år tidigare) valde man växelström istället för likström. Eldrift visade sig vara ett smart drag eftersom driftskostnaderna blev mycket låga och 1914 beslöt man att elektrifiera även huvudlinjen Fågelsta-Linköping, liksom Fornåsa-Motala som öppnades 1915.

1919 tog MÖJ över FWÖJ och även Vadstena-Fågelsta elektrifierades. Nu hade man alltså skapat ett helt litet nät av elektrifierade smalspårsbanor. Den första motorvagnen, tillverkad av Asea och med smeknamnet Ankan (troligen p g a gångegenskaperna), kompletterades med flera lok och motorvagnar. Ankan finns numera bevarad hos Friluftsmuseet Gamla Linköping.

Trafiksamarbete

För att rationalisera och spara pengar startade smalspårsbolagen i Östergötland ett trafiksamarbete 1930, Trafikförvaltningen Östergötlands Smalspåriga Järnvägar (TÖJ). I detta ingick förutom MÖJ även Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ), Vikbolandsbanan (VB) och Väderstad-Skänninge-Bränninge Järnväg (VSBJ). Trots detta gick både MÖJ och NÖJ i konkurs, men bolagen rekonstruerades så att trafiken kunde fortsätta. En satsning skedde till och med på linjen Vadstena-Linköping med upprustning till högre standard. Två nya eldrivna rälsbussar - med elutrustning från Asea - beställdes hos Hilding Carlsson. Dessa levererades 1949 och 1950 och blev uppskattade både för sin hastighet (upp till 80 km/h) och komfort. Rälsbussarna fick litterat Y2B och en röd färgsättning med ett smalt blått band på mitten.

MÖJ Y2B 1 och 2 med två släpvagnar 1950. Elrälsbussarna levererades 1949 och 1950 men togs ur trafik redan 1956 då eldriften på f d MÖJ avslutades. Foto Järnvägsmuseet.

Avelektrifiering och nedläggning

1950 förstatligades MÖJ. Framtiden var osäker och utrustningen för den elektriska driften var ålderstigen vilket gjorde att SJ bestämde sig för att avelektrifiera MÖJ:s linjer 1956. De nya elrälsbussarna - som fått litterat Yoa1p och målats om i en vit färgsättning efter SJ:s övertagande - slopades och ersattes av vanliga dieseldrivna HC-rälsbussar. Fristen blev dock kort, under 1950- och 60-talen lades så gott som all trafik ned. Den sista linjen blev Fågelsta-Vadstena. Efter att persontrafiken lagts ner 1963 fortsatte godstrafiken till 1978.

Museijärnväg

1974 bildades Västra Östergötlands Järnvägsförening (VÖJF) med syftet att rädda Fågelsta-Vadstena, den sista kvarvarande delen av det östgötska smalspårsnätet. Efter nedläggningen 1978 köptes banan av Vadstena kommun och arbetet med att skapa en museijärnväg startade. 1984 kunde det första museitåget vinkas av och VÖJF bytte namn till museiföreningen Wadstena-Fogelsta Järnväg (mfWFJ).

På grund av dålig banstandard spårade ett tåg ur på stationen i Vadstena 1998. Flera personer skadades och dåvarande Järnvägsinspektionen drog in trafiktillståndet. Museiföreningen satte i gång en upprustning av banan för att åter göra trafik möjlig och 2006 återfick man trafiktillståndet.

Vadstena kommun sade 2008 upp museiföreningens arrendeavtal, med hänvisning till att man inte var nöjda med hur verksamheten sköttes, och banan var under en tid starkt nedläggningshotad. Efter diskussioner kunde man dock fortsätta verksamheten.

Stationen i Vadstena 2004. Lägg märke till stolparna, ett minne från tiden med eldrift. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Sommartid körs museitåg med YP-rälsbuss på en sträcka närmast Vadstena. Det är även möjligt att cykla dressin på delen Folkets Park-Fågelsta. Läs mer på mfWFJ:s hemsida.

Vy mellan Aska och Fågelsta 2004. Här används banan bara för dressincykling. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

MÖJ gick från Linköping via Klockrike och Fornåsa och korsade normalspåret i Fågelsta (Fgl, 0 km/km 39) där smalspåret delar station med järnvägen Mjölby-Motala. Stationshuset är rivet och inga persontåg stannar och stationsområdet är därför ganska öde. Denna delen av banan används bara för dressincykling. Banan viker av mot väster och passerar Aska (Aska, 4 km/km 43) som är den enda mellanstationen på linjen. Det böljande landskapet erbjuder många vackra vyer.

Vid utkanten av Vadstena, dit museitågen kör, finns två hållplatser med namnen Folkets park (7½ km) och Quisbergs allé (8 km). Efter en kurva som ofta vållade bekymmer på ånglokens tid kommer vi till Vadstena (Vst, 10 km/km 49). Stationsområdet är välbevarat med bl a verkstad och lokstall. Stolparna på bangården är ett minne från tiden då banan var elektrifierad. Stationen ligger mycket vackert nära slottet och hamnen. Vadstena är förutom sitt läge vid Vättern kanske mest känt för den heliga Birgitta och här finns än idag ett kloster.

Från Vadstena fortsatte järnvägen söderut förbi Omberg till Ödeshög. Denna sträcka lades ner 1958.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Sverker Johansson och Carl Johan Fahlgren: Från Wadstena till Vadstena, VÖJF skrift 2, 1981
- Svenska Järnvägsföreningen 1876-1926
- Museiföreningen Wadstena-Fogelsta Järnväg