Stationshuset i Vadstena från gatusidan. Spåret i förgrunden går ner till hamnen. Foto 2004, Frederik Tellerup.
Fakta
- Trafik: Delvis museitrafik, dressinuthyrning
- Öppnad: 1874
- Spårvidd: 891 mm
- Längd: 10 km
- Dubbelspår: Nej
- Elektrifierad: Nej
- Fjärrblockering: Nej
- ATC: Nej
Historia
I början av 1870-talet pågick planeringen av en järnväg mellan Hallsberg och Mjölby. Vadstena såg sin chans att få järnvägsförbindelse och försökte få banan dragen via staden. Det nybildade bolaget Hallsberg-Motala-Mjölby Järnväg (HMMJ) visade dock inget intresse och drog banan längre inåt land.
Vadstena gav dock inte upp utan kommunen beslöt att istället bygga en bana till den närmaste stationen på HMMJ, Fågelsta. Av kostnadsskäl blev banan smalspårig med 891 mm spårvidd vilket omöjliggjorde samtrafik med HMMJ, men det viktiga ansågs vara att få en förbindelse. I slutet av 1874 invigdes Vadstena-Fågelsta Järnväg (WFJ).
Förlängning
Efter några år visade sig WFJ gå ganska bra och man beslöt att förlänga banan söderut från Vadstena till Ödeshög. I samband med detta byggdes också stationsområdet i Vadstena om och ett nytt stationshus uppfördes. När arbetena var klara 1888 döpte man om bolaget till Fågelsta-Vadstena-Ödeshögs Järnväg (FWÖJ).
Vid den här tiden växte järnvägsnätet hastigt och 1897 öppnades nästa smalspårsbana i området, Fågelsta-Linköping, av Mellersta Östergötlands Järnväg (MÖJ). Efter att ett spårkors byggts över normalspåret i Fågelsta kunde genomgående tåg köras från Vadstena till Linköping. Det blev startskottet på ett allt intensivare samarbete mellan östgötasmalspåren.
Elektrifiering
1907 öppnade MÖJ den elektrifierade bibanan Klockrike-Borensberg. Eldrift var ännu ovanligt (SJ elektrifierade sin första järnväg, Malmbanan, 1915) men tack vare ett förmånligt avtal med kraftbolaget i Motala vågade man prova denna nymodighet. Till skillnad från Djursholmsbanan (som hade elektrifierats drygt tio år tidigare) valde man växelström istället för likström. Eldrift visade sig vara ett smart drag eftersom driftskostnaderna blev mycket låga och 1914 beslöt man att elektrifiera även huvudlinjen Fågelsta-Linköping, liksom Fornåsa-Motala som öppnades 1915.
1919 tog MÖJ över FWÖJ och delen Vadstena-Fågelsta elektrifierades. Nu hade man alltså skapat ett helt litet nät av elektrifierade smalspårsbanor. Den första motorvagnen, tillverkad av Asea och med smeknamnet Ankan (troligen p g a gångegenskaperna), kompletterades med flera lok och motorvagnar. Ankan finns numera bevarad hos Friluftsmuseet Gamla Linköping.
Trafiksamarbete
För att rationalisera och spara pengar startade smalspårsbolagen i Östergötland ett trafiksamarbete 1930, Trafikförvaltningen Östergötlands Smalspåriga Järnvägar (TÖJ). I detta ingick förutom MÖJ även Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ), Vikbolandsbanan (VB) och Väderstad-Skänninge-Bränninge Järnväg (VSBJ). Trots detta gick både MÖJ och NÖJ i konkurs, men bolagen rekonstruerades så att trafiken kunde fortsätta. En satsning skedde till och med på linjen Vadstena-Linköping med upprustning till högre standard. På 1940-talet köptes två eldrivna rälsbussar av Hilding Carlsson-typ som blev uppskattade både för sin hastighet och komfort.
Avelektrifiering och nedläggning
1950 förstatligades MÖJ. SJ insåg inte eldriftens fördelar och 1956 drabbades f d MÖJ:s linjer av det ovanliga ödet att bli avelektrifierade. De bara tio år gamla elrälsbussarna slopades och ersattes av vanliga dieseldrivna {ln:Y 'HC-rälsbussar}. Fristen blev dock kort, under 1950- och 60-talen lades så gott som all trafik ned. Den sista linjen blev Fågelsta-Vadstena. Efter att persontrafiken lagts ner 1963 fortsatte godstrafiken ända till 1978.
Museijärnväg
1974 bildades Västra Östergötlands Järnvägsförening (VÖJF) med syftet att rädda Fågelsta-Vadstena, den sista kvarvarande delen av det östgötska smalspårsnätet. Efter nedläggningen 1978 köptes banan av Vadstena kommun och arbetet med att skapa en museijärnväg startade. 1984 kunde det första museitåget vinkas av och VÖJF bytte namn till museiföreningen Wadstena-Fogelsta Järnväg (mfWFJ).
På grund av dålig banstandard spårade ett tåg ur på stationen i Vadstena 1998. Flera personer skadades och dåvarande Järnvägsinspektionen drog in trafiktillståndet. Sedan dess har mfWFJ arbetat med att rusta upp banan för att åter göra trafik möjlig och 2006 återfick man trafiktillståndet.
Hot om nedläggning
Vadstena kommun sade 2008 upp museiföreningens arrendeavtal, med hänvisning till att man inte var nöjda med hur verksamheten sköttes, och banan var under en tid starkt nedläggningshotad. Efter diskussioner kunde man dock fortsätta verksamheten.
Trafik
Sommartid körs museitåg på en sträcka närmast Vadstena. Det är även möjligt att cykla dressin på delar av banan. Läs mer på mfWFJ:s hemsida.
Beskrivning
Vy mellan Vadstena och Fågelsta 2004.
I Fågelsta (Fgl, 0 km/km 39) delar smalspåret station med järnvägen Mjölby-Motala. Stationshuset finns inte längre kvar och stationsområdet är ganska öde. Banan viker av mot väster och passerar Aska (Aska, 4 km/km 43), den enda mellanstationen på linjen. Det böljande landskapet erbjuder många vackra vyer.
Efter en kurva som ofta vållade bekymmer på ånglokens tid kommer vi till Vadstena (Vst, 10 km/km 49). Stationsområdet är välbevarat med bl a verkstad och lokstall. Stolparna på bangården är ett minne från tiden då banan var elektrifierad. Stationen ligger mycket vackert nära slottet och hamnen. Vadstena är förutom sitt läge vid Vättern kanske mest känt för den heliga Birgitta och här finns än idag ett kloster.
Från Vadstena fortsatte järnvägen söderut förbi Omberg till Ödeshög. Denna sträcka lades ner 1958.
Ett av de fordon som finns bevarade i Vadstena är person- och resgodsvagnen MÖJ CF 999.
Verkstaden och lokstallet i Vadstena 2004.Mer om banan
- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Sverker Johansson och Carl Johan Fahlgren: Från Wadstena till Vadstena, VÖJF skrift 2, 1981
- Svenska Järnvägsföreningen 1876-1926
- Museiföreningen Wadstena-Fogelsta Järnväg
