Malmö-Nässjö-Mjölby-Norrköping-Katrineholm

Ett av Södra stambanans många godståg passerar Hässleholm på väg norrut i juli 2005. Till höger syns linjen mot Helsingborg. Lägg också märke till kilometerskylten 535 till vänster, den visar att det är 535 km till Stockholm. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik
• Öppnad: 1856-1874
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 483 km
• Dubbelspår: Ja
• Fyrspår: Malmö-Lund, 16 km
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 200 km/h

Historia

1853-54 fattade Sveriges riksdag beslut om att inleda det statliga järnvägsbyggandet i form av de södra och västra stambanorna. Ansvarig för genomförandet blev Nils Ericsson, bror till den internationellt mer ryktbare John Ericsson. Med Södra stambanan avsågs på den tiden en järnväg från Malmö i söder till Falköping (Ranten) i norr där den skulle anslutas till den västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm.

Första sträckan öppnad 1856

Arbetet inleddes 1855 och den 2 december året därpå invigdes den sydligaste delen mellan Malmö och Lund. Sträckan blev därmed (tillsammans med Göteborg-Jonsered på Västra stambanan) den först öppnade av statens järnvägar. Arbetet fortsatte därefter så att banan var färdig upp till Höör 1858, Hässleholm 1860 och sedan Älmhult 1862. Norrifrån stod den första delen (Falköping-Mullsjö) färdig samtidigt som hela Västra stambanan invigdes i november 1862. I december 1864 invigdes banan i sin helhet som då uppmätte 381 kilometer. Resan från Malmö till Stockholm tog i bästa fall 19-20 timmar.

De stora och snabba F-ångloken sattes in på Södra stambanan 1914. Loken var 21 meter långa, hade en tjänstevikt på drygt 142 ton och kunde dra tåg i upp till 90 km/h. Totalt 11 lok tillverkades av Nohab i Trollhättan och efter att stambanorna elektrifierats på 1930-talet såldes loken till Danmark där de tjänstgjorde långt in på 1960-talet. F 1200 är bevarat hos järnvägsmuseet i Gävle. Foto Järnvägsmuseet.

Östra stambanan

Färden mellan sydligaste Sverige och Stockholm blev inte den rakaste tänkbara med tåg eftersom resan således fick gå via Jönköping och Falköping. Därför fattades 1862-63 beslut om att bygga den så kallade Östra stambanan. Den skulle förbinda Södra stambanan vid Nässjö med den västra vid Katrineholm och däremellan passera Linköping och Norrköping. Östra stambanan stod klar mellan Norrköping och Katrineholm år 1866 men sedan försenades bygget av bland annat dåliga finanser. Sträckan Linköping-Norrköping öppnades därför inte förrän 1872 och helt färdig blev Östra stambanan inte förrän 1874.

Det skulle dock dröja till 1990 innan Södra stambanan blev det begrepp vi använder i dag, alltså järnvägen Malmö-Nässjö-Mjölby-Linköping-Norrköping-Katrineholm. Detta året omdefinierade dåvarande Banverket flera banor.

Elektrifiering och dubbelspår

Sträckan Malmö-Lund är än idag den mest trafikerade delen av Södra stambanan och den fick dubbelspår redan år 1900

När hela Malmbanan och Västra stambanan elektrifierats på 1920-talet blev nästa stora elektrifieringsprojekt de södra och östra stambanorna. Man började med sträckorna närmast den västra och under 1933 var hela banan Malmö-Katrineholm/Falköping elektrifierad.

Sträckan Malmö-Lund är än idag den mest trafikerade delen av Södra stambanan och den fick dubbelspår redan år 1900. Utbyggnaden fortsatte upp till Hässleholm år 1904. I norr var belastningen förstås högst öster om Katrineholm där tågen från både Göteborg och Malmö samsades. Därför byggdes Nyköpingsbanan från Åby till Järna, som stod färdig 1915, mycket som ett kompletterande spår för Södra stambanans nordligaste del. Naturligt nog blev därför banan mellan Åby och Katrineholm den allra sista att få dubbelspår längs nuvarande Södra stambanan (sträckan Nässjö-Falköping är än idag enkelspårig). Den sista etappen mellan Åby och Simonstorp blev inte utbyggd förrän 1964. Vad beträffar banans sträckning så är den - med mycket obetydliga undantag - exakt densamma idag som när den byggdes.

Snabbtåg på Södra stambanan. X2000 Stockholm-Malmö passerar Hjärup söder om Lund den 26 januari 1996. Stationshuset uppfördes på 1910-talet och ritades av Folke Zetterwall. I september 2023 öppnades fyrspåret på sträckan Malmö-Lund så numera är det fyra spår som passerar det f d stationshuset. Foto Frederik Tellerup.

Snabbare och snabbare

Trafikens utveckling på Södra stambanan har i princip genomgått samma utveckling som den på den västra - men oftast med en viss eftersläpning. Många anser att höjdpunkten för den svenska ångloksepoken nåddes 1914 då det första snälltågsloket typ F levererades, en loktyp som till stor del användes på Södra stambanan. Det första loket - F 1200 - är bevarat och körklart vid järnvägsmuséet i Gävle. I samband med övergången från ånglok till eldrift började D-loken trafikera banan och på 1940-talet sattes elloken typ F in i de snabba fjärrtågen.

1948 satte SJ in motorvagnståg typ X5 i tåget "Östergyllen" mellan Mjölby och Stockholm och något senare även i "Skåningen" mellan Malmö och Stockholm. Det senare tåget behövde omkring 6 ½ timme för hela sträckan. På 60-talet drog Ra-lok de snabbaste tågen på Södra stambanan - "Skåningen" och "Öresundspilen". Därefter skedde inga revolutionerande förändringar förrän snabbtågen X2 kom 1995. Efter successiva anpassningar till snabbtågstrafiken har nu restiden Malmö-Stockholm sjunkit till cirka 4 timmar som lägst. En mindre revolution kan väl också snabbtågstrafikens utvidgning år 2000 med direkta tåg från Köpenhamn till Stockholm via Öresundsbanan sägas vara.

Ett X2000-tåg passerar det f d stationshuset i Sösdala i juli 2005. Ett typiskt öde för småstationerna på Södra stambanan: den lokala persontrafiken och godstrafiken har lagts ned, stationsområdet är inhägnat och tågen passerar i hög fart. Men trenden har vänt - på många håll har den lokala persontrafiken återkommit och i Sösdala stannar nu de lokala persontågen igen. Foto Frederik Tellerup.

Nygamla hållplatser

På 1960- och 70-talen lades persontrafiken ned på många av de mindre stationerna. Endast fjärrtågen tycktes ha någon framtid och många sidospår och plattformar revs. Regionala satsningar från början av 2000-talet och framåt har dock gjort att flera stationer och hållplatser återfått persontrafiken. Det gäller t ex Sösdala, Ballingslöv och Hästveda i Skåne, och Vislanda, Moheda och Stockaryd i Småland.

Det nya fyrspåret Malmö-Lund (till vänster) i Hjärup i september 2023, strax före invigning. Pågatåget bestående av en X61-motorvagn kör på ett av två tillfälliga spår som lades ut under byggtiden. Foto Frederik Tellerup.

Fyrspår i söder

Kombinationen av snabbtågstrafik och allt fler lokaltåg gör kapaciteten hårt ansträngd på vissa sträckor, i synnerhet längst i söder mellan Malmö och Lund. I samband med den stora ombyggnaden av Malmö C och tillkomsten av Citytunneln byggdes sträckan Malmö-Arlöv (5 kilometer) ut till fyra spår. 2017 påbörjades den vidare utbyggnaden norrut och i september 2023 kunde fyrspåret fram till Lund öppnas. I Åkarp och Hjärup har spåren sänkts med sex respektive fyra meter för att minska buller och järnvägens barriäreffekt. Dessutom byggdes en helt ny hållplats för lokaltågen vid Klostergården i södra Lund. Byggprojektet var omfattande och på delar av sträckan byggdes tillfälliga spår vid sidan av det blivande fyrspåret för att man skulle kunna jobba mer ostört.

Ostlänken - en alternativ förbindelse 

Södra stambanans norra del kommer också att påverkas av Ostlänken, en ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg (högsta hastighet 250 km/h) mellan Linköping och Järna söder om Stockholm. Banan innebär bl a att stationerna i Linköping och Norrköping får en ny placering. Bygget startar 2024 och beräknas vara klart för trafik 2035. Efter öppnandet kommer Södra stambanan trafikeras av lokala och regionala persontåg på sträckan öster om Linköping.

På sikt är tanken att skapa en ny höghastighetsjärnväg på hela sträckan Malmö-Jönköping-Stockholm (tillsammans med Göteborg-Borås-Jönköping). De första etapperna är förutom Ostlänken Lund-Hässleholm och Göteborg-Borås. Skiftande politiska prioriteringar gör det dock osäkert om och när en sådan bana kan stå klar.

Krösatåg mot Hässleholm ankommer Alvesta i december 2023. Krösatågen - här i form av en X11-motorvagn - trafikerar Södra stambanan från Hässleholm i söder till Tranås i norr. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Fjärrtåg: SJ:s X2-tåg (X2000) mellan Köpenhamn/Malmö och Stockholm dominerar den genomgående fjärrtrafiken på banan. SJ kör även ett mindre antal lokdragna tåg i form av nattåg och InterCity-tåg. Sedan sommaren 2009 kör konkurrenten Snälltåget lokdragna dagtåg Malmö-Stockholm, under vintersportsäsongen även nattåg (som går vidare till Jämtland). På sträckan Malmö-Lund tillkommer Västkustbanans tåg.

Regionaltåg: Sträckan Malmö-Alvesta ingår i Öresundstågssystemet och trafikeras av tågen Köpenhamn-Kalmar. Elmotorvagnar typ X31K används. Ytterligare Öresundståg tillkommer Malmö-Hässleholm (-Karlskrona) respektive Malmö-Lund (-Göteborg). Mellan Linköping och Katrineholm går Mälartågs regionaltåg (ER1) som trafikerar hela eller delar av sträckan Linköping-Katrineholm-Eskilstuna-Västerås-Sala och Norrköping-Nyköping-Stockholm. Från Linköping kör även SJ regionaltåg till Stockholm (-Gävle) via Katrineholm. Dessa utgörs av dubbeldäckaren X40.

Lokaltåg: De så kallade Pågatågen (typ X61), körs av Skånetrafiken mellan Malmö och Hässleholm. Mellan Malmö och Lund tillkommer även Pågatågen i riktning Landskrona, Helsingborg och Ängelholm - se Västkustbanan. Delen Hässleholm-Alvesta-Nässjö-Tranås trafikeras av Krösatågen i olika relationer, motorvagnar av typerna X11 och X14 används. Östgötatrafiken kör pendeltåg ("Östgötapendeln") på sträckan Tranås-Norrköping med X61-motorvagnar. Många tåg går bara Mjölby-Norrköping.

Godståg: På grund av den intensiva persontrafiken körs den likaså omfattande godstrafiken till stor del nattetid. Dominerande operatör är Green Cargo med lok av bl a typerna Rc4, Rd2 och Br/Re. Snabbare lok typ Rc4P används i posttågen mellan Malmö och Stockholm. En stor del av godstrafiken är internationell och har sin start- eller slutpunkt på kontinenten via Öresundsbanan. Förutom Green Cargo har även bland andra Hector Rail en del trafik på banan.

Bra länkar för resenären

Du kan köpa biljett hos det/de bolag som är angivna ovan. För trafikinfo för en station - klicka på önskad station på kartan ovan. Här är andra bra länkar:

• Trafikverket: Trafikinformation
• 1409 Trafikinformation
• Resrobot - reseplanerare för hela Sverige

För den specialintresserade:

• Trafikverkets tågplan
• Jvgfoto.se Trafikinfo

Annons

Ett SJ X2-tåg (X2000) passerar småländska Aneby i september 2017. Foto Christian Tellerup.

Beskrivning

Malmö C - banhall, kran och torso

Malmö Central har en av Sveriges få banhallar som ännu är i bruk. Den nuvarande hallen med sina sju spår är från 1924 och bidrar till en viss kontinental atmosfär på Malmö C. I oktober 1992 står ett tåg med två Rc-lok berett för avgång.

Banhallarna på kontinenten har vanligen takbjälkar av stål, men som man kan se på denna bilden har Malmös banhall träbjälkar. Tåget som snart ska avgå är nattåget mot Storlien via Stockholm den 24 juli 2005.

Kockumskranen var tidigare ett välkänt riktmärke och kunde ses även från tågen på Malmö C. På denna bild från 1996 iordningställs ett nattåg. Kranen demonterades sommaren 2002 och skeppades iväg till Sydkorea där den sedan återuppbyggdes.

I bakgrunden till höger syns "Öresundsregionens nya landmärke", bostadshuset Turning Torso som är 190 meter hög - 52 meter mer än Kockumskranen - och signerad den spanske stjärnarkitekten Santiago Calatrava. Foto i augusti 2005. Numera skyms utsikten mot Turning Torso av nya byggnader runt stationen.

Malmö C (M, 0 km/km 618) har idag en för Sverige unik karaktär med sin banhall. Många tåg använder sig sedan Citytunnelns invigning dock av underjordiska Malmö C Nedre. Efter avgången norrut kan resenären blicka ut över lokstation och godsbangård på vänster sida.

Vid Arlöv (Al, 5 km/km 613) tar den enkelspåriga banan mot Lomma och Kävlinge av på vänster sida och Södra stambanan - med fyra spår - fortsätter norrut på den skånska slätten. De lokala tågen stannar vid hållplatserna Burlöv (Blv, 7 km/km 611) och Åkarp (Åk, 9 km/km 609).

Hjärup (Hjp, 12 km/km 606) är också hållplats för de lokala Pågatågen. Hjärups hållplats var tidigare station med namnet Uppåkra. Till vänster alldeles vid järnvägen ses det bostadsområdet Jakriborg som byggts i en särartad medeltida stil. En stilenlig "ringmur" skyddar området från bland annat tågbuller. Vid Klostergården (Kgå, 16 km/km 602) i södra Lund öppnades en ny hållplats för lokaltågen i december 2023. Här slutar också fyrspåret och resten av Södra stambanan får nöja sig med två spår.

Ett godståg draget av ett EG-lok rullar fram över fälten vid Hjärup den 27 juli 2005. Efter fyrspårets utbyggnad på sträckan Malmö-Lund har utsikten för tågresenärerna blivit mer begränsad men fortfarande kan man få en glimt av de skånska slätterna strax söder om Lund. Foto Frederik Tellerup.

Första större avbrottet i slättlandskapet utgör Lund (Lu, 16 km/km 601) - ett av de få uppehåll under resan som görs i en stad med verkligt gamla traditioner. Staden domineras av domkyrkan och universitetet. Domkyrkan invigdes 1145 men dess arkitektur har sedan dess genomgått många förändringar. Det ursprungliga stationshuset från 1850-talet i vit puts fyller även det sin funktion än idag. Förutom dagens järnvägar har Lund haft järnvägsförbindelse med Trelleborg via Staffanstorp samt genomkorsats av Bjärred-Lund-Harlösa Järnväg (BLHJ). Staden hade hela fyra stationer en gång i tiden, förutom centralstationen fanns också Lund Södra, Lund Västra och Lund Östra. En kort bit av Trelleborgsbanan ligger kvar som industrispår och kan ses vika av mot sydöst vid infarten till Lund.

Harlösa - järnvägar åt fem håll blev noll

Det kanske allra främsta exemplet på järnvägsknut som gått förlorad utgör Harlösa, en liten ort ett par mil öster om Lund. Här mötte järnvägen Kävlinge-Sjöbo den nämnda BLHJ samt banan mellan Dalby och Bjärsjölagård. Av järnvägar i fem riktningar återstår idag ingen i Harlösa - dock ett särpräglat stationshus i jugendstil, på bilden sett från gatusidan.

Efter uppehållet i Lund tar Västkustbanan av mot nordväst. Tornhill (Thl, 20 km/km 597) passeras sedan, en trespårig station där t.ex. godståg kan bli förbigångna av snabbare tåg. Vid hållplatsen i Stångby (Stb, 21 km/km 596) gör lokaltågen uppehåll.

Skåne har en gång haft ett förvånansvärt finmaskigt järnvägsnät och Örtofta (Ö, 25 km/km 592) station är ett av många skånska exempel på en järnvägsknut som idag förlorat all sådan betydelse. Stambanan korsades här av en järnväg från Kävlinge till Sjöbo. Huvuddelen av banan lades ner på 1950-talet. Numera finns här en hållplats för Pågatågen. Ortens sockerbruk, det enda kvarvarande i Sverige, betjänas också av järnvägen. Krysstation Dammstorp (Dat, 29 km/km 588) passeras därefter.

När stambanan kom till Eslöv (E, 33 km/km 584) 1858 var det bara början på ortens karriär som järnvägsknut. Sedan följde järnvägar till Landskrona och Helsingborg 1865, mot Tomelilla-Ystad 1866, till Hörby (-Kristianstad) 1897 och mot Röstånga-Klippan 1898. Den förstnämnda (banan mot Teckomatorp) är den enda som återstår idag vid sidan om stambanan. Det pampiga stationshuset i tegel från 1914 ritat av Folke Zettervall vittnar dock om järnvägens roll för Eslöv. En nyhet för den tiden var gångtunnlarna under spåren som kom till samtidigt. Järnvägen gjorde att flera välkända företag grundades här - bland annat en stor konservindustri som tjecken Herbert Felix förlade till Eslöv.

Sösdala förlorade persontrafiken 1979, men sedan 2011 går det åter bra att kliva av tåget här. Foto 2013, Frederik Tellerup.

Vid stationen i Stehag (Sg, 43 km/km 574) gör lokaltågen uppehåll. Här någonstans börjar den öppna urskånska slätten ge vika för skogsbygderna. Skånes största sjö Ringsjön (som egentligen är två - Västra och Östra med slottet Bosjökloster däremellan) ses på höger sida. I likhet med Eslöv har även Höör (Hö, 53 km/km 564) ett ståtligt stationshus som idag kanske inte kan sägas motsvara ortens betydelse. Höör hade mellan 1882 och 1929 järnväg till Hörby; alltså en anslutande bana till den nämnda järnvägen mellan Eslöv och Hörby.

Tjörnarp (Tö, 62 km/km 555) återfick tåguppehållen i december 2014. I samband med det anlades en bit norrut driftplats Vätteryd (Väd, 65 km/km 552) som har förbigångsspår för både norr- och södergående tåg. Sösdala (Söla, 67 km/km 550) station - dock numera tekniskt sett en hållplats - har också återfått persontrafiken, sedan våren 2011 stannar lokaltågen igen. Färden fortsätter sedan förbi krysstation Mellby (Mlb, 74 km/km 544).

Hässleholms station 2005. Foto Frederik Tellerup.

Hässleholm (Hm, 83 km/km 535) är nästa stora skånska järnvägsknut. Före stationen ansluter banan från Helsingborg på vänster sida. Norr om stationen viker järnvägen mot Kristianstad av på höger sida och till vänster banan mot Markaryd-Halmstad. Före järnvägens ankomst fanns inte heller här stort mycket mer än öde herrgårdsägor. Som centrum i Göingebygden har området i stort dock historiska anor. Stationshuset från 1919 är ett av många skånska sådana i brunt tegel. 

Strax norr om bangården i Hässleholm (på den västra sidan om Södra stambanan) ligger en ny tågdepå för underhåll av Öresundstågen, färdigställd 2020. Depån har bl a verkstad med tio spår och ett flertal uppställningsspår. I Ballingslöv (Bl, 92 km/km 526) stannar åter de lokala persontågen sedan december 2013. Ballingslöv är ett hållställe inom station Mosselund (Mud, 92 km/km 526).

Från Hästveda (Hv, 102 km/km 516) öppnades en enskild järnväg år 1886 till Karpalund längs banan mellan Hässleholm och Kristianstad, i dag nedlagd (se Karpalund-Hanaskog). Även Hästveda återfick lokaltågsuppehållen i december 2013. I Osby (O, 113 km/km 505) stannar de flesta tåg förutom snabbtågen. Bröderna Ivarsson i Osby har här gjort sig ett namn (som tillverkare av bland annat träleksaker) under akronymen Brio. Krysstation Tunneby (Tun, 123 km/km 495) passeras och kort därpå kommer hållplats Killeberg (125 km/km 493) där lokaltågen stannar.

Första station på andra sidan Smålandsgränsen är Älmhult (Äh, 134 km/km 484) - här stannar främst Öresundstågen mot Kalmar. I Älmhult kan de s k Volvotågen ses, d v s tågen på väg till eller från fabriken i Olofström. Banan till Olofström tar av mot sydost före stationen. Även Älmhult växte upp mycket tack vare järnvägen men har senare blivit känt tack vare Ingvar Kamprad från gården Elmtaryd i byn Agunnaryd inte så långt från Älmhult. Han slog ihop dessa fyra initialer till IKEA och öppnade sitt första varuhus i Älmhult år 1958. Det stora centrallagret ligger en bit söder om Älmhults station.

Strax norr om Älmhult kan man se sjön Möckeln till vänster. Detta är Carl von Linnés hemtrakter och i Diö (Diö, 145 km/km 473) kan man numera åter kliva av tåget efter att den lokala persontrafiken återuppstått 2013. Eneryda (Era, 156 km/km 462) passeras. De faluröda stationshusen finns kvar både där och i Diö. Liatorp (150 km/km 468) däremellan är numera borta från järnvägskartan men var nordlig ändpunkt för stambanan under en period 1862-63.

Vislanda (Vs, 168 km/km 450) domineras idag av ett sågverk och den betongindustri som bland annat tillverkar stora mängder slipers för de svenska järnvägarna. Tidigare var Vislanda i järnvägskretsar känt som platsen där långa rader av järnvägsfordon skrotades. SJ beslöt i början av 1930-talet att skrota slopade fordon vid en central verkstad i egen regi och den lokaliserades hit. Vislanda har även varit en järnvägsknut där stambanan korsades av en sammanhängande 1067 mm smal järnväg mellan Halmstad och Karlshamn via bland annat Bolmen, Ljungby och Vislanda. Vislanda återfick den lokala persontrafiken i december 2013. Blädinge (Bld, 174 km/km 444) passeras därefter.

Om du ska byta tåg i Alvesta och har en stund över rekommenderas ett besök på andra våningen i det vackra stationshuset. Här brukar det finnas skiftande utställningar. Foto 2023, Frederik Tellerup.

I norra änden av sjön Salen ligger Alvesta (Av, 181 km/km 436). Liksom i Vislanda finns en timmerlastningsterminal här. Alvesta blev en järnvägsknut år 1865 - ett år efter att stambanan satt platsen på kartan - när järnvägen till Växjö invigdes. Denna ses idag som en enhet tillsammans med banan från (Göteborg-) Borås under namnet Kust-till-kust-banan, men Borås-Alvesta Järnväg kom inte till förrän fyra decennier senare. Banan från Borås ses ansluta på vänster sida strax före stationen. Strax efter uppehållet tar spåret mot Växjö av på höger sida i en kraftig sväng mot sydost. Stationshuset i ansenligt format byggdes 1909.

Efter Alvesta fortsätter resan genom Smålandsskogarna, då och då med avbrott för mindre sjöar. Krysstation Gåvetorp (Gåp, 186 km/km 431) passeras och därefter det lite större samhället Moheda (Mo, 192 km/km 425). Moheda återfick tåguppehåll i januari 2012 när de nystartade Krösatågen Växjö-Nässjö började stanna här. Lidnäs (Lns, 200 km/km 417) och Grevaryd (Grd, 209 km/km 408) passeras. Samtidigt med Moheda började Krösatågen stanna även i Lammhult (213 km/km 405). Rörvik (Rk, 218 km/km 399) ligger i norra änden av sjön Algunnen som kunnat ses på tågets högra sida en stund. Stockaryd (Sy, 227 km/km 390) har betjänats av de lokala Krösatågen flera år före Moheda och Lammhult. Den moderna timmerlastningsterminalen i Stockaryd togs i bruk 2008. Dess spår är elektrifierade och byggda i triangel för att slippa växling och rundgång med loket. 

Sävsjö (Sä, 239 km/km 378) är järnvägstekniskt en hållplats på linjen mellan krysstationerna Aleholm (Ahm, 238 km/km 379) och Ulvstorp (Utp, 248 km/km 369). Vid hållplatsen gör InterCity- och lokaltågen uppehåll. Fram till 1960-talets början kunde man byta till smalspårståg i Sävsjö för att resa till Vetlanda och Målilla. Den rest som finns kvar av denna bana idag är den numera normalspåriga järnvägen mellan Vetlanda och Järnforsen. På motsvarande sätt som Sävsjö är Bodafors (Bdf, 251 km/km 366) hållplats (endast för lokaltågen) mellan Ulvstorp och Grimstorp (Gt, 257 km/km 360) stationer. Bodafors var tidigare station och hette Sandsjö fram till 1922. Vid det här laget har banan klättrat en bra bit upp på det småländska höglandet. Den högsta punkten på Södra stambanan är utmärkt med en skylt som anger höjden 315 meter över havet - detta är 62 meter lägre än hela Sydsveriges "topp" som ligger drygt en mil väster om Bodafors.

Nässjö är en riktig järnvägsknut med järnvägar i sex riktningar och även ett Mecka för den som gillar motorvagnar. På bilden från april 2025 ses motorvagnar av typerna Y32, X14 och X52. Nässjös stationshus (ursprungligen från 1864) som skymtar i mitten fick sitt nuvarande utseende efter en stor ombyggnad som blev färdig 1993. Stationen blev resecentrum och fick en tredje våning. Foto Frederik Tellerup.

Trots sitt sydliga läge är således Nässjö C (N, 268 km/km 350) en högt belägen station med sina 293 meter över havet. Nässjö är kanske Sveriges främsta exempel på stationssamhälle som än idag gör skäl för benämningen järnvägsknut. När stationen anlades 1864 fanns här endast en liten by vid namn Runnaryd. Samtliga järnvägar i sex riktningar som så småningom byggdes finns än idag kvar - förutom stambanan mot norr och söder utgår här banor mot sydväst (Halmstad), sydost (Vetlanda), nordväst (Jönköping) och nordost (Hultsfred). De sex riktningarna går igen i kommunvapnet - ett kugghjul med sex ekrar. Vid norra utfarten ligger lokstationens område som nu till stor del upptas av motorvagnar. Det första lokstallet här, mellan de Södra och Östra stambanornas utfarter, anlades 1896 då den gamla anläggningen i Nässjö bangårds södra del blivit för liten. Mer järnvägshistoria kan man få sig till livs på Nässjö Järnvägsmuseum.

Efter uppehållet vid Nässjö C ser vi lok- och motorvagnsverkstäderna på vänster sida. Gamlarp (Gmp, 271 km/km 346) är ett nyanlagt industriområde med spåranslutning och hyser bland annat post- och kombitågsterminal. Efter Nässjö passeras krysstation Vimnarp (Vim, 275 km/km 343) och det fd stationssamhället Solberga (279 km/km 339). Därpå kommer krysstation Flisby (Fls, 286 km/km 332), Anebysjön (höger sida) och sedan Aneby (Any, 292 km/km 326) hållplats. Krösatågen mellan Nässjö och Tranås gör uppehåll här, men det var inte länge sedan som även fjärrtåg stannade i Aneby. Krysstation Ralingsås (Ras, 297 km/km 321) ligger vid sjön Ralången. Stjärneborg (300 km/km 318) var namnet på en hållplats längs stambanan som bekostades av den excentriske adelsmannen Malte Liewen Stierngranat och existerade mellan 1914 och 1964. Hållplatsbyggnaden är riven men i dess ställe finns ett mindre järnvägsmuseum och en bit därifrån även Stierngranats pyramidformade mausoleum samt Stjärneborgs slott.

Småsamhällena Frinnaryd (Frd, 304 km/km 314) och Gripenberg (Gp, 311 km/km 307) följer därefter. I betydligt större Tranås (Tns, 320 km/km 298) stannar framförallt Östgötatrafikens pendeltåg men också enstaka fjärrtåg. Efter samhället Sommen (Smn, 333 km/km 285) lämnar tåget Småland för Östergötland. Sommen är också namnet på en stor och vidsträckt sjö som till största delen ligger i Östergötland - den har då och då kunnat ses på höger sida alltsedan Tranås.

Ett godståg draget av ett 185-lok passerar stationen i Mjölby i april 2022. Foto Frederik Tellerup.

I Boxholm (Bx, 341 km/km 277) gör regionaltågen uppehåll. Strax före stationen på vänster sida ligger en modern vagnverkstad där Östgötatrafikens motorvagnar underhålls sedan 2013. Strålsnäs (346 km/km 272) före detta station och krysstation Lindekullen (Lkn, 349 km/km 269) passeras innan vi når nästa järnvägsknut Mjölby (My, 356 km/km 261). Förutom dagens järnvägar har Mjölby haft en till Hästholmen vid Vättern. Persontrafiken på denna bana lades ner 1958 men godstrafik fanns kvar så sent som 1990 på sträckan mellan Mjölby och Väderstad. Mjölby har inte oväntat fått sitt namn av kvarnverksamheten i området, för övrigt känd redan på 1200-talet. Många godståg söderifrån slutar här sin resa på Södra stambanan och fortsätter istället norrut mot Hallsberg på det s k Godsstråket genom Bergslagen.

Efter Mjölby går det undan över Östgötaslätten. Sya (362 km/km 255) f d station passeras. Mantorp (Mt, 365 km/km 252) är idag känt för sina banor för trav- och motorsport. De östgötska pendeltågen gör uppehåll här liksom i Vikingstad (Vsd, 377 km/km 240). Vikingstads station hette Bankeberg fram till 1920-talets slut. När tåget närmar sig Linköping ses på höger sida Malmslätt (382 km/km 235) med sitt flygvapenmuseum. Stationen är däremot nedlagd.

Linköping C (Lp, 388 km/km 229) är nästa uppehåll. Tillsammans med Lund och Norrköping var Linköping en av de få större orter långs banan som var betydelsefulla redan innan stambanan byggdes. I västra änden av stationsområdet håller en stor trästins uppsikt över trafiken. Strax efter uppehållet korsas Stångån (Kinda kanal) som gett Stångådalsbanan dess namn. Denna tar av mot söder kort senare. Östergötland har tidigare haft ett omfattande smalspårsnät. I Linköping korsades stambanan tidigare av smalspårsnätet tillhörande Mellersta Östergötlands Järnvägar (se vidare Mjölby-Motala) som förutom banorna i västra Östergötland även hade en linje från Linköping till Ringstorp söder om Norsholm.

Östgötatrafikens X14-motorvagn nr 3237 som tåg Mjölby-Norrköping passerar Kimstad i maj 2004. Numera använder Östgötatrafiken X61-motorvagnar i stället. Foto Markus Tellerup.

I Linghem (Lgm, 398 km/km 219) stannar Östgötatrafikens pendeltåg vid det TV-kända stationshuset som figurerade i serien om Hedebyborna. Törnevalla kyrka ses sedan på vänster sida helt nära järnvägen. Krysstation Gistad (Gi, 408 km/km 209) passeras. Tåget saktar in före Norsholm (Nh, 412 km/km 205) där Göta kanal korsas på en öppningsbar klaffbro. Norsholm är ytterligare en gammal östgötsk järnvägsknut, men numera degraderad till linjeplats. Större delen av Tjustbanan härstammar från Norsholm-Västervik-Hultsfreds Järnvägar som utgick härifrån. Sträckan mellan Norsholm och Åtvidaberg lades dock ner 1964 och tågen till Västervik utgår sedan dess från Linköping.

Fram till Kimstad (Kms, 416 km/km 201) följer stambanan sedan Motala ström, som här förbinder sjöarna Roxen och Glan. Längs sträckan mellan Norsholm och Kimstad fanns fram till 1964 ett parallellt 891 mm-spår, vilket var den sydligaste delen av banan från Norsholm till Örebro via Finspång. Sträckan Kimstad-Finspång lever kvar - breddad till normalspår - som godsbana. Kimstad har sedan augusti 2009 en hållplats för Östgötatrafikens pendeltåg.

Okna (421 km/km 196) och Eksund (427 km/km 190) var en gång i tiden stationer av viss betydelse men är nu sedan länge nedlagda. Eksund ligger precis där Motala ström åter tar vid efter Glan och i Fiskeby (Fi, 430 km/km 187) korsar järnvägen strömmen. Precis som i närbelägna Skärblacka (som betjänas av Finspångsbanan) finns här ett pappersbruk.

I Norrköping kan man byta till spårvagn. I Sverige finns det fyra spårvägsstäder - Stockholm, Göteborg, Lund och Norrköping. Foto 2011, Frederik Tellerup

Sträckan genom Norrköping är synnerligen krokig och tåget svänger i stort sett 180 grader en gång före och en gång efter Norrköping C (Nr, 435 km/km 182). Förutom centralstationen har Norrköping haft en Östra station som betjänade flera smalspårsbanor med spårvidden 891 mm. Det var dels Norra Östergötlands Järnvägar i form av linjen mellan Kimstad och Norrköping (nedlagd 1962-63), dels Norrköping-Söderköping-Vikbolandets Järnväg. Denna gick till Kummelby där den delade upp sig i två grenar till Söderköping-Valdemarsvik respektive Arkösund. Valdemarsviksbanan blev kvar till 1966 men sedan dess finns inget smalspår i Norrköping.

På väg ut från Norrköping anas Bråvikens innersta vikar på höger sida. I Åby (Åby, 443 km/km 174) svänger Nyköpingsbanan av österut längs Bråviken medan stambanan går vidare norrut. Östgötaslätten ersätts av djup och öde skog. Nära Graversfors (447 km/km 170) lades linjen om vid dubbelspårsbygget 1964 och fick tre tunnlar. Tåget har sedan den långsmala sjön Vekmangeln på höger sida. En bit efter Näkna (451 km/km 166) korsar vi sjön på en bank.

De små samhällena Simonstorp (Smt, 458 km/km 159) och Strångsjö (Stö, 472 km/km 145) passeras - här finns de båda kvarvarande (kryss-)stationerna på sträckan Åby-Katrineholm. Däremellan korsas även gränsen till Södermanland strax före Ändebol (467 km/km 150) f d station.

Infarten till Katrineholm C (K, 483 km/km 134) byggdes om i mitten av 1990-talet i samband med ombyggnad av hela stationsområdet. Dubbelspåret som ansluter till stationen västerifrån lades om något men därtill byggdes ett enkelspår även i västlig riktning (mot Hallsberg) så att ett triangelspår uppstod. Detta spår används dock normalt inte av persontåg, däremot av godståg mellan t.ex. Norrköping och Hallsberg. Den fortsatta resan mot Stockholm går sedan tillsammans med Göteborgstågen på Västra stambanan.

Mälartåg mot Linköping i Katrineholm 2021. Foto Frederik Tellerup.

Malmö C domineras av Folke Zettervalls tegelbyggnader från 1890-talet. Klocktornet är det enda som återstår av det ursprungliga stationshuset från 1856 som brann ned tio år senare och ersattes av huset till höger. Bakom dessa byggnader finns idag även den glastäckta vänthallen ovanför Malmö C Nedre. Längst till vänster syns Centralposthuset. Foto 2015, Markus Tellerup.

Öresundståg mot Hässleholm gör uppehåll i Eslöv den 23 juli 2005. Foto Frederik Tellerup.

Väntsalen i Hässleholm i juli 2005. Foto Frederik Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Bengt-Arne Bengtsson: Från Östra stambanan till Ostlänken/Götalandsbanan, Stenvalls förlag 2007
- Flera förf: Järnvägar då och nu i Nässjöbygden, Nässjöbygdens hembygdsråd mfl 1994
- Mona Neppenström m fl: Längs spåret Stockholm-Malmö, SJ Stab Information och Anfang Förlag 1992
- Ulf Fjeld: Vislanda Skrotplats. I: Småländska järnvägar, Frank Stenvalls Förlag 1972
- Sten-Åke Bergholm & Per Ljungberg: Tågdiggardygn i Alvesta 1988-05-27, tidskriften Tåg nr 10/1988
- Daniel Niklasson: Nu är Östgötapendeln på väg, tidskriften Tåg nr 3/1994
- Oskar Fröidh: Flera förslag till ny Östgötalinje, tidskriften Tåg nr 6/1996
- Peter Löf: Nässjö Järnvägsmuseum - fasta utställningen bäst, tidskriften Tåg nr 6/1996
- Kjell Svensson: Abetong och betongslipern, tidskriften Tåg nr 1/2009 (om betongindustrin i Vislanda)
- Per-Erik Åbom: Mannen med en egen järnvägsstation, tidskriften Tåg nr 2/2009 (om Stjärneborgs hållplats)
- Stig Lundins historiska hemsida: Södra stambanan, Östra stambanan
- Historiskt om svenska järnvägar - Södra stambanan, Östra stambanan

Om Bjärred-Lund-Harlösa Järnväg
- BLHJ Lunds stads järnvägar 1901-1939, Stenvalls förlag 1987
- Historiskt om svenska järnvägar - Bjärred-Lund-Harlösa Järnväg

Om Kävlinge-Sjöbo Järnväg
- Sjöbobanan, Kävlinge kommunarkiv 2006

Om Klippan-Eslövs Järnväg
Se sidan om Klippan-Ljungbyhed

Om Eslöv-Hörby Järnväg
- Historiskt om svenska järnvägar - Eslöv-Hörby Järnväg

Om Karlshamn-Vislanda-Bolmens och Halmstad-Bolmens Järnvägar
- Jan Svensson: Godståg Halmstad-Bolmen-Vislanda 1965, tidskriften Tåg nr 4/2015

Om Mjölby-Hästholmens Järnväg
- Torvald Ribbner, Mjölby-Hästholmens Järnväg 70 år, tidskriften Tåg nr 5/1980

Om smalspårsbanorna i Östergötland
Se sidan om Kimstad-Finspång

* Enligt nutida definition. Begreppet avsåg ursprungligen sträckan Malmö-Nässjö-Falköping. Nässjö-Katrineholm benämndes då Östra stambanan.