Södra stambanan*

Ett av Södra stambanans många godståg passerar Hässleholm på väg norrut i juli 2005. Till höger syns linjen mot Helsingborg. Lägg också märke till kilometerskylten 535 till vänster, den visar att det är 535 km till Stockholm. Foto Frederik Tellerup.

Innehåll

Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 483 km
• Dubbelspår: Ja
• Fyrspår: Malmö-Arlöv, 5 km
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja

Historia

1853-54 fattade Sveriges riksdag beslut om att inleda det statliga järnvägsbyggandet i form av de södra och västra stambanorna. Ansvarig för genomförandet blev Nils Ericsson, bror till den internationellt mer ryktbare John Ericsson. Med Södra stambanan avsågs på den tiden en järnväg från Malmö i söder till Falköping (Ranten) i norr där den skulle anslutas till den västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm.

Första sträckan öppnad 1856

Arbetet inleddes 1855 och den 2 december året därpå invigdes den sydligaste delen mellan Malmö och Lund. Sträckan blev därmed (tillsammans med Göteborg-Jonsered på Västra stambanan) den först öppnade av statens järnvägar. Arbetet fortsatte därefter så att banan var färdig upp till Höör 1858, Hässleholm 1860 och sedan Älmhult 1862. Norrifrån stod den första delen (Falköping-Mullsjö) färdig samtidigt som hela Västra stambanan invigdes i november 1862. I december 1864 invigdes banan i sin helhet som då uppmätte 381 kilometer. Resan från Malmö till Stockholm tog i bästa fall 19-20 timmar.

Östra stambanan

Färden mellan sydligaste Sverige och Stockholm blev inte den rakaste tänkbara med tåg eftersom resan således fick gå via Falköping. Därför fattades 1862-63 beslut om att bygga den så kallade Östra stambanan. Den skulle förbinda Södra stambanan vid Nässjö med den västra vid Katrineholm och däremellan passera Linköping och Norrköping. Östra stambanan stod klar mellan Norrköping och Katrineholm år 1866 men sedan försenades bygget av bland annat dåliga finanser. Sträckan Linköping-Norrköping öppnades därför inte förrän 1872 och helt färdig blev Östra stambanan inte förrän 1874.

Elektrifiering och dubbelspår

Sträckan Malmö-Lund är än idag den mest trafikerade delen av Södra stambanan och den fick dubbelspår redan år 1900

När hela Malmbanan och Västra stambanan elektrifierats på 1920-talet blev nästa stora elektrifieringsprojekt de södra och östra stambanorna. Man började med sträckorna närmast den västra och under 1933 var hela banan Malmö-Katrineholm/Falköping elektrifierad.

Sträckan Malmö-Lund är än idag den mest trafikerade delen av Södra stambanan och den fick dubbelspår redan år 1900. Utbyggnaden fortsatte upp till Hässleholm år 1904. I norr var belastningen förstås högst öster om Katrineholm där tågen från både Göteborg och Malmö samsades. Därför byggdes Nyköpingsbanan från Åby till Järna, som stod färdig 1915, mycket som ett kompletterande spår för Södra stambanans nordligaste del. Naturligt nog blev därför banan mellan Åby och Katrineholm den allra sista att få dubbelspår längs nuvarande Södra stambanan (sträckan Nässjö-Falköping är än idag enkelspårig). Den sista etappen mellan Åby och Simonstorp blev inte utbyggd förrän 1964. Vad beträffar banans sträckning så är den - med mycket obetydliga undantag - exakt densamma idag som när den byggdes.

Snabbtåg på Södra stambanan. X2000 Stockholm-Malmö passerar Hjärup söder om Lund den 26 januari 1996. Stationshuset uppfördes på 1910-talet och ritades av Folke Zetterwall. Från 2024 är det fyrspår på sträckan Malmö-Lund. Foto Frederik Tellerup.

Snabbare och snabbare

Trafikens utveckling på Södra stambanan har i princip genomgått samma utveckling som den på den västra - men oftast med en viss eftersläpning. Många anser att höjdpunkten för den svenska ångloksepoken nåddes 1914 då det första snälltågsloket typ F levererades, en loktyp som till stor del användes på Södra stambanan. Det första loket - F 1200 - är bevarat och körklart vid järnvägsmuséet i Gävle. I samband med övergången från ånglok till eldrift började D-loken trafikera banan och på 1940-talet sattes elloken typ F att framföra de snabba fjärrtågen.

1948 satte SJ in motorvagnståg typ X5 i tåget "Östergyllen" mellan Mjölby och Stockholm och något senare även i "Skåningen" mellan Malmö och Stockholm. Det senare tåget behövde omkring 6 ½ timme för hela sträckan. På 60-talet drog Ra-lok de snabbaste tågen på Södra stambanan - "Skåningen" och "Öresundspilen". Därefter skedde inga revolutionerande förändringar förrän snabbtågen X2 kom 1995. Efter successiva anpassningar till snabbtågstrafiken har nu restiden Malmö-Stockholm sjunkit till cirka 4 timmar som lägst. En mindre revolution kan väl också snabbtågstrafikens utvidgning år 2000 med direkta tåg från Köpenhamn till Stockholm via Öresundsbanan sägas vara.

Ett X2000-tåg passerar det f d stationshuset i Sösdala i juli 2005. Ett typiskt öde för småstationerna på Södra stambanan: den lokala persontrafiken och godstrafiken har lagts ned, stationsområdet är inhägnat och tågen passerar i hög fart. Men trenden har vänt - på många håll har den lokala persontrafiken återkommit och i Sösdala stannar nu en del av persontågen igen. Foto Frederik Tellerup.

Nygamla hållplatser och fyrspår i söder

På 1960- och 70-talen lades persontrafiken ned på många av de mindre stationerna. Endast fjärrtågen tycktes ha någon framtid och många sidospår och plattformar revs. Regionala satsningar från början av 2000-talet och framåt har dock gjort att flera stationer och hållplatser återfått persontrafiken. Det gäller t ex Sösdala, Ballingslöv och Hästveda i Skåne, och Vislanda, Moheda och Stockaryd i Småland.

Det nya fyrspåret Malmö-Lund under byggnad i Åkarp i april 2022, sett från tåget som rullar förbi på ett tillfälligt utlagt spår. Flera provisoriska vägbroar har byggts över banan, här vid Gränsvägen i norra Åkarp. Den undre bron blir permanent när de tillfälliga spåren har rivits. Foto Frederik Tellerup.

Kombinationen av snabbtågstrafik och allt fler lokaltåg gör kapaciteten hårt ansträngd på vissa sträckor, i synnerhet längst i söder. I samband med den stora ombyggnaden av Malmö C och tillkomsten av Citytunneln byggdes sträckan Malmö-Arlöv (5 kilometer) ut till fyra spår.