Annons

Ystadbanan
Bild: Pågatåg utanför Skurup 2018Pågatåg utanför Skurup 2018. Foto Frederik Tellerup.

63

km

H

system

160

km/h
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Persontrafik, begränsad godstrafik
  • Öppnad: 1874
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: Malmö-Ystad 63 km
  • Dubbelspår: Nej (förutom Kontinentalbanan i Malmö)
  • STAX: D2 - 22,5 ton
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Ja
  • ATC: Ja
  • Trafikeringssystem: H
  • Hastighet: Upp till 160 km/h

Historia

Sett till historien är Ystadbanan kanske den adligaste järnvägen i Sverige. En järnväg mellan Malmö och Ystad började diskuteras i mitten av 1860-talet på initiativ av traktens godsherrar med greve Corfitz Beck-Friis på Börringe Kloster i spetsen. Efter en inledande undersökning började man under 1872 bjuda ut aktier till bolaget Malmö-Ystads Järnväg (MYJ).

Privatfinansierad

Banan blev helt privatfinansierad eftersom staten tyckte att regionen var för rik för att få något bidrag. Trots godsherrarnas engagemang var dock tillgången på pengar inte obegränsad och ett tag såg det ut som att banan skulle bli smalspårig av kostnadsskäl. I sista stund sköt friherre Julius Stjernblad till mer pengar så att banan kunde bli normalspårig.

Bild: MYJ lok 29 med persontåg ca 1924MYJ lok 29 med persontåg ca 1924. Foto Järnvägsmuseet.

Grevebanan

Efter nästan två års arbeten öppnades MYJ i december 1874. Tack vare godsherrarnas inblandning i banan fick den omgående smeknamnet Grevebanan. Även järnvägens utformning avspeglade finansiärernas intressen. Varje gods fick en station på sina ägor vilket fick till följd att järnvägens sträckning inte alltid blev den rakaste. Dessa så kallade slottsstationer fanns i Skabersjö, Börringe, Näsbyholm, Marsvinsholm och Charlottenlund.

Trafiken sköttes till en början enbart med tanklok och tvåaxliga vagnar. Största hastighet på banan var 30 km/h och den sex mil långa resan mellan Malmö och Ystad tog tre timmar. Efter rälsbyte och andra förbättringar kunde hastigheten så småningom höjas till 70 km/h.

Tåg mot Malmö i Ystad 1957 med YBo6 858 främstTåg mot Malmö i Ystad 1957 med YBo6 858 främst. Rälsbussar av Y6-typ sattes in på Ystadbanan på 1950-talet. Foto Berthold Hedin/Järnvägsmuseet.

Ystads Järnvägar

I Ystad delade MYJ station med Ystad-Eslövs Järnväg (YEJ) som hade invigts redan 1865. De båda banorna inledde ett samarbete under beteckningen Ystads Järnvägar (YJ) som innebar att man hade gemensam trafikförvaltning och verkstad. I samarbetet ingick också banorna Köpingebro-Gärsnäs-S:t Olof och Tomelilla-S:t Olof-Brösarp.

MYJ förstatligades 1941. Till en början innebar övertagandet inga större förändringar men 1955 lades banans sträckning om i Malmö. Tågen hade dittills utgått från Malmö V strax söder om Malmö C och fortsatt österut genom staden till Södervärn. I takt med att Malmö växte blev antalet vägkorsningar fler och trafiken allt besvärligare. Sträckan Malmö V-Södervärn lades därför ner och tågen leddes via Kontinentalbanan Malmö-Trelleborg in till Malmö C. 1973 anslöts Ystadbanan via Fosieby och järnvägen fick den sträckning den har idag.

Antalet stationer på banan minskade i slutet av 1960-talet och början av 1970-talet när slottsstationerna lades ner. De låg alla ganska ödsligt och hade få resande.

Bild:Tåg mot Malmö i Rydsgård 1994En scen från Ystadbanan före elektrifieringen. När Y1-motorvagnar användes i trafiken kunde tågen bli upp till fyra vagnar långa. Här ett tåg mot Malmö i Rydsgård 1994. Foto Frederik Tellerup.

Dieselmotorvagnar

De första dieselmotorvagnarna hade kommit till Ystadbanan redan på 1930-talet och de tog över mer och mer av trafiken från mitten av 1950-talet. De sista ångloksdragna persontågen försvann 1962 och rälsbussar av Y6-typ användes till i början av 1980-talet då Y3 tog över. Dessa motorvagnståg, populärt kallade "kameler", blev något av ett kännetecken för banan. Mot slutet av sin tjänstgöring krånglade dock kamelerna allt mer och de T44-lok som annars skötte godstrafiken fick ibland rycka in i ersättningståg tillsammans med personvagnar.

Tågfärjetrafik

1974 öppnades en tågfärjeled för godstrafik mellan Ystad och Swinoujscie i Polen och godstrafiken på banan fick snabbt ett stort uppsving. Den allt obetydligare lokala godstrafiken ersattes av långa transittåg till och från färjorna i Ystad. Denna trafik lades dock ned i december 2018.

Bild: X11 3174 och 3185 ankommer Svedala som första eltåg på Ystadbanan invigningsdagen 8 juni 1996Folkfest i Svedala: X11 3174 och 3185 som första eltåg på Ystadbanan 8 juni 1996. Foto Frederik Tellerup.

Elektrifiering

1990 tog Länstrafiken Malmöhus över ansvaret för persontrafiken på Ystadbanan. Man satte då in Y1-motorvagnar som namngavs efter banans grundare. Trafiken blev en del av Pågatågsnätet, den regionala tågtrafiken i Skåne, och motorvagnarna fick en karakteristisk färgsättning i blått och lila.

Redan på MYJ:s tid hade man diskuterat en elektrifiering av banan. I början av 1990-talet togs frågan upp på nytt och Banverket beslöt att elektrifiera Ystadbanan. Efter tre års arbeten och periodvisa avstängningar av trafiken invigdes eldriften i juni 1996 och dieseldriften upphörde. Istället sattes X11-motorvagnar, senare X61, in i persontågen.

Samtidigt med elektrifieringen rustades banan upp och stationerna blev fjärrstyrda. Nya mötesstationer byggdes i Lemmeströ och Rynge och i Oxie och Svarte återinvigdes hållplatserna.

Efter elektrifieringen har persontrafiken ökat kraftigt och 2003 återuppbyggdes mötesspåret i Rydsgård för att möjliggöra tätare trafik. Nya mötesstationer i Skabersjö och Vilhelmsborg tillkom 2017.

Bild: Anslutningsspår till Öresundsbanan under byggnad i Lockarp 2009Anslutningsspår från Öresundsbanan till Ystadbanan under byggnad i Lockarp söder om Malmö 2009. På bron i bakgrunden till vänster ser man Kontinentalbanan, till höger passerar ett pågatåg mot Ystad på Ystadbanan. Foto Frederik Tellerup.

Anslutning till Citytunneln och Öresundsbanan

En stor förändring i persontrafiken kom 15 augusti 2011. Då började persontågen