XoA 1947-1948, Xoa5/Xoa8 1948-1970
72,2
m135
ton1000
kW135
km/hFakta
- Status: Utgångna
- Typ: Elmotorvagnståg med tre vagnar (X5/X15) eller fyra vagnar (X8)
- Antal sittplatser: 29+126 (X5, 1+2 kl), 36+148 (X8, 1+2 kl)
- Axelföljd: 2'Bo'+2'2'+Bo'2' (X5), 2'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'2' (X8)
- Längd: 72200 mm (X5), 87610 mm (X8)
- Tjänstevikt: 135,6 ton (X5), 167,3 ton (X8)
- Effekt: 1000 kW
- Hastighet: 135 km/h (se dock nedan om X15)
- Tillverkare: Asea
- Byggår: 1948 (X5), 1947 (X8)
- Byggt antal: 6 (X5), 2 (X8)
- Ombyggt antal: 1 (X15)
- Ursprunglig nummerserie: 216-221 (X5), 253, 254 (X8)
- Tillhörde: SJ och BJ
Motorvagnarna med expressfart
I slutet av 1940-talet köpte både SJ och privata Bergslagernas Järnvägar (BJ) snabba motorvagnståg till sin expresstrafik. Asea levererade två tåg med littera XoA till BJ och sex tåg med littera Xoa5 till SJ.
BJ:s motorvagnar sattes våren 1947 in i tågen Göteborg-Gävle under namnet GDG-Expressen. GDG var förkortning för Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle och var ett samarbete mellan BJ och ett par andra privata järnvägar i regionen. Bara ett år senare, 1948, förstatligades BJ och de två motorvagnarna överfördes till SJ som samma år fick sina första Xoa5-motorvagnar.
Skillnader mellan X5 och X8
Utseendemässigt var BJ:s och SJ:s tåg nästan lika, men BJ:s tåg bestod av fyra vagnar medan SJ:s hade tre. Den extra vagnen i BJ-motorvagnarna hade förutom första klass-platser också en restaurangavdelning. I SJ:s tåg fanns ett pentry som servering skedde från. En annan skillnad mellan tågen var att SJ:s tåg hade vikdörrar istället för vanliga dörrar.
BJ:s motorvagnar hade även grammofon så att musik - via högtalarna - kunde spelas i restaurangavdelningen
BJ:s motorvagnar hade levererats med en motoreffekt på 883 kW och högsta hastighet 115 km/h, medan SJ:s Xoa5 var lite starkare med en effekt på 1000 kW och 135 km/h som högsta hastighet. BJ-tågen byggdes därför senare om så att de fick samma prestanda som SJ:s. Tågen hade dock även i fortsättningen olika littera, SJ:s egna tågsätt Xoa5 och de övertagna Xoa8 (efter litterareformen 1970 X5 respektive X8).
Bägge motorvagnstyperna var utrustade med en nymodighet: högtalare för t ex stationsutrop. BJ:s motorvagnar hade även grammofon så att musik - via högtalarna - kunde spelas i restaurangavdelningen.
Xoa5-motorvagnarna hade från början en ljusare orange färgsättning med blekgula ränder, denna ersattes med en mörkare orange färgsättning i början av 1970-talet. BJ:s XoA-motorvagnar hade när de levererades 1947 en tvådelad färgsättning i rödbrunt och orange, med texten "GDG-EXPRESSEN" på ändvagnarnas sidor. Efter SJ:s övertagande fick de samma typ av färgsättning som Xoa5.
Två motorvagnar (X5+X5 eller X8+X8) kunde multipelköras vid behov.
Från expresståg...
Motorvagnarna sattes in i expresståg på medellånga och längre sträckor. Expresstågen fick olika namn, till exempel Skandiapilen (Malmö-Oslo), Göteborgaren (Göteborg-Stockholm) och Mälardalen (Stockholm-Västerås-Örebro). Tågen fortsatte också att gå på den f d BJ-linjen Göteborg-Gävle. Expresstågen blev snabbt populära och under en tid var de SJ:s paradtåg. Efter ett tag räckte dock motorvagnarnas kapacitet inte till och de fick bytas ut med loktåg.
En del ändringar av inredningen i Xoa5-tågen gjordes under årens lopp och 1966-1968 genomfördes en större modernisering. De låga fåtöljerna i första klass ersattes med stolar av samma typ som i A2-vagnarna, medan andra klass fick stolar av B3-typ. Samtidigt ändrades glödlampsbelysningen till lysrör. I Xoa8-tågen ersattes restaurangavdelningen med vanliga sittplatser.
...till regionaltåg
Från början av 1970-talet sattes de forna expresstågen in på mindre prestigefulla sträckor i Västsverige och från slutet av 1970-talet gick de bara i regionaltrafik runt Göteborg, bl a på linjerna Göteborg-Uddevalla och Uddevalla-Herrljunga-Borås. Flera olyckor under 1970- och 80-talen gjorde dock att antalet motorvagnar decimerades. Den sista X8-motorvagnen, X8 253, togs ur trafik 1983 efter en brand medan X5 216 och 221 var kvar som reservtåg till 1987.
Ett tågsätt bevarat
De två kvarvarande X5-motorvagnarna hamnade sedan hos museiföreningarna Dellenbanans Vänner och Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg (SKÅJ). X5 216 skrotades dock 2012 och bara 221 fanns sedan kvar. 2020 skänkte SKÅJ motorvagnen till Järnvägsmuseet i Gävle. En renovering till körbart skick visade sig bli för dyr och museet bestämde sig för att istället ställa upp de två ändvagnarna vid museets huvudingång där de nu kan beskådas av museets besökare.
Vagnarna har rustats upp både in- och utvändigt och har nu det utseende de hade på 1960-talet. X5A 221 har fått historiskt riktiga stolar av A2-typ och används vid konferanser. X5B 221 har fått enklare soffor av B6-typ och tjänstgör som rastlokal för museibesökare som vill äta medtagen matsäck. Mellanvagnen X5M 221 har inte renoverats men sparas tills vidare.
Provtåget X15
Man kan säga att X5 och X8 var tidiga föregångare till våra dagars snabbtåg, X2, och en X5-motorvagn kom faktiskt att spela en viktig roll i utvecklingen av X2. Under 1970-talet började SJ och Asea genomföra tester för att skapa ett nytt snabbtåg. En X5-motorvagn, 218, byggdes om till provtåg med nya motorer och boggier och omlittererades till X15. Tåget kom under testkörningar 1975 upp i 238 km/h - ett nytt svenskt rekord på den tiden. Förutom hastighetsproven testade man också bankningsutrustning som lutar tåget i kurvorna så att färden blir mer komfortabel för resenärerna. Erfarenheterna användes sedan vid utformningen av X2-tågen som började levereras 1990. X15-tåget skrotades 1990 efter avslutade tester.
Mer om vagntypen
- Tore Nordin: Svenska elmotorvagnar, SJK förlag 2003
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag
- Bengt Boman: Svenskt höghastighetståg (om X15), artikel i tidskriften Tåg 8/79
- Max Goldschmidt: Snabbmotorvagnståget "Göteborgaren" 60 år, tidskriften Tåg 12/08