Slussen-Igelboda-Saltsjöbaden / Solsidan

Saltsjöbanan
Bild: Saltsjö-DuvnäsSaltsjö-Duvnäs station i januari 2004. Tåg mot Slussen ankommer. Foto Markus Tellerup.
Innehåll
Historia & Fakta
Trafik
Beskrivning
Mer om banan
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
Fakta
  • Trafik: Persontrafik
  • Öppnad: 1893
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: Slussen-Saltsjöbaden 16 km, Igelboda-Solsidan 3 km
  • Dubbelspår: Nacka-Saltsjö Järla 1 km, Storängen-Saltsjö Duvnäs 1 km
  • Elektrifierad: Ja
  • Fjärrblockering: Ja, eget system
  • ATC: Ja

Historia

Saltsjöbanan är en särpräglad järnväg på många sätt. Denna korta bana har flera gånger gått i bräschen för den tekniska utvecklingen och den kom till närmast som en nöjes- och utflyktsjärnväg. I vissa avseenden är gamla Djursholmsbanan (se Roslagsbanan) på den norra sidan om Stockholm en parallell och för övrigt även Säröbanan i Göteborg. Till skillnad från Säröbanan som lades ned på 60-talet lever Saltsjöbanan kvar men nu förvandlad till en relativt modern förortsbana för pendlarna.

Saltsjöbaden och dess järnväg kommer till

I slutet av 1800-talet efterfrågades en lämplig plats att anlägga en bad- och rekreationsort för stockholmarna. Bankdirektör Knut Agaton Wallenberg tog fasta på detta och föll så småningom för området mellan Baggensfjärden och Neglingeviken. Byggandet av det nya samhället - Saltsjöbaden - och järnvägen som skulle sköta transporterna dit startade ungefär samtidigt år 1891. Järnvägsbolaget, som efter Wallenbergs markinköp i Saltsjöbaden även ägde stora markområden, fick namnet Stockholm-Saltsjöns Järnväg (SSnJ).

Banbyggets mest komplicerade del var sträckan närmast Stockholm som bland annat krävde flera tunnlar och broar. På det förutbestämda invigningsdatumet den 1 juli 1893 var därför denna del av banan inte färdigbyggd men det hindrade inte invigningen i närvaro av både konungen och Wallenberg. SSnJ var många gånger tidigt ute med tekniska nydaningar - de höga plattformarna i nivå med vagnsgolven var till exempel något nytt för Sverige.

Bild: Grand Hôtel SaltsjöbadenGrand Hôtel Saltsjöbaden i vinterskrud 2004. Hotellet stod färdigt 1893, samma år som Saltsjöbanan. Alltsedan 1938 är det känt för att Saltsjöbads-avtalet undertecknades här. Foto Markus Tellerup.

Elektrifiering, dubbelspår, ny sidobana...

Under banans första år användes ånglok, men denna epok blev kort. I likhet med Djursholmsbanan blev SSnJ tidigt intresserade av att elektrifiera sin järnväg. Den stadigt ökande trafiken tack vare alla nya bostadsområden som växte upp längs banan skulle bli billigare att driva med elektriska motorvagnar. Beslut fattades 1911 om att driva banan med 1350 volts likström. Vid samma möte beslutades om att bygga ut banan till dubbelspår mellan Storängen och Saltsjö-Duvnäs.

Elmotorvagnar införskaffades från Asea. Som släp- och manövervagnar skulle dels nyinköpta vagnar användas, dels ombyggda äldre personvagnar. Eldriften invigdes 1913 av kungen, denna gång Gustav V.

Samtidigt bestämde man sig även för att bygga en knappt tre kilometer lång sidobana, den så kallade Vårgärdsbanan, till Solsidan. Banan öppnades även den 1913 men på sidobanan infördes eldrift först året därpå.

...och ny Stockholmsstation och central tågledning

Även Saltsjöbanan fick så småningom känna av busstrafikens framväxt men tack vare att de ursprungliga "rekreationsresenärerna" kompletterades med alltfler arbetspendlare levde banan kvar. Tågens hastighet höjdes successivt och 1932 infördes den toppfart som gäller än idag - 70 km/h.

Under 30-talets första hälft byggdes den funktionella trafikapparat vid Slussen som idag planeras få en ersättare. 1936 drogs även Saltsjöbanan in till Slussen vilket innebar en förlängning med 360 meter. Samma år togs ytterligare en dubbelspårig sträcka i bruk, den från Nacka till Saltsjö-Järla.

Ytterligare ett led i effektiviseringen av banan var att avskaffa bemanningen av de flesta stationer och istället fjärrstyra signaler, växlar med mera. SSnJ var bland de första järnvägarna i världen att införa fjärrstyrning. Systemet - som benämndes CTL (Central Tågledning) - levererades av LM Ericsson och togs i bruk 1938.

Bild: SSnJ motorvagn 15 och manövervagn 22 vid Neglingeviken en varm julidag 2018. Foto Markus Tellerup.
Motorvagnstågen med träkorg trafikerade Saltsjöbanan mellan 1913 och 1976. Vissa äldre mellanvagnar hade 1976 uppnått hela 84 års ålder. Av den gamla generationen finns några vagnar bevarade idag. Stockholm-Saltsjöns Museiförening kör regelbundet museitrafik på banan. Här ses motorvagn 15 och manövervagn 22 vid Neglingeviken en varm julidag 2018. Foto Markus Tellerup.

Överflödiga t-banevagnar räddar banan

Under 50- och 60-talen sjönk resandet och vagnparken var alltjämt den ursprungliga från elektrifieringen 1913 även om moderniseringar skett. Planer på nya tåg fanns men realiserades aldrig. Framtiden blev alltmer osäker. Saltsjöbadens köping gick år 1968 in och köpte banan och även stora markområden av järnvägsaktiebolaget. Redan året därpå togs banan åter över, nu av det nyligen bildade Storstockholms Lokaltrafik (SL) genom dotterbolaget Trafikaktiebolaget Saltsjöfart. Banan var starkt nedläggningshotad men 1973 beslöt landstinget att behålla banan. Samtidigt beslutades om upprustning och ny vagnpark.

En tanke var att införskaffa begagnade vagnar från Köpenhamns S-bana. Så småningom fastnade man för att införa tunnelbanevagnar - SL hade nämligen beställt ett överskott som man inte skulle ha användning för. Vissa anpassningar krävdes på de 26 nya vagnarna: De var för smala och fick därför en "bulb" längs långsidans nederdel. Ett dörrpar per vagnssida slopades för att få fler sittplatser. Motorvagnarna, typ C10, förseddes med takströmavtagare som flyttades över från de gamla vagnarna. Hälften av vagnarna byggdes som manövervagnar C11 utan motorer och strömavtagare. Även banan behövde anpassas - bland annat fick linjespänningen sänkas till 750 volt (den har sedermera höjts igen till 900). Alla dessa anpassningar krävde att trafiken låg nere under en månad. Den 9 augusti 1976 återstartades trafiken, nu med hela vagnparken utbytt till den nya. Dessa vagnar rullar än idag väsentligen oförändrade.

1987 tillkom två enkelmotorvagnar typ C16 som inte gick kopplade med en manövervagn. Kort efter att dessa slopats fick Saltsjöbanan under 2002 istället två par nya C10/C11. I likhet med C16 byggdes de om från gamla tunnelbanevagnar och är alltså inte nytillverkade som övriga vagnar.

1980 bildades Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar (SLJ) som var ett dotterbolag till SL och fick hand om Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Ytterligare organisatoriska förändringar har kommit och gått. 1999 tog entreprenören Connex (numera Veolia Transport) över trafiken i likhet med bland annat tunnelbanan.

Även en godsbana

Godstrafik förekom på banan ända fram till 1992 men har alltid varit blygsam i jämförelse med persontrafiken. Godset har framförallt gått till industriområdena i Nacka och Järla. Ånglok användes i godstrafiken fram till 50-talets slut. Två mycket särpräglade ellok har rullat på banan: XF 24 - ett kombinerat el- och diesellok som byggdes 1946 av delar från skrotade motorvagnar. Detta brann upp 1977 efter ett åsknedslag och ersattes av en tunnelbanevagn som konverterats med takströmavtagare och ackumulator. Detta "lok" kunde bara användas för att växla enstaka vagnar och slopades redan 1981 då ett mindre ellok flyttades från Lidingöbanan. Ett mera konventionellt diesellok inköptes 1964 från SJ (det var ursprungligen Nynäsbanans lok 10) och även SJ:s diesellok typ T21 användes en period. Så sent som 1991 inköptes en ny lokomotor (SL Z66, se Lokguiden - Övriga diesellok) från Finland och denna används nu för arbetståg.

Isolerad från resten av järnvägsnätet

För godstrafiken och förflyttning av materiel har Saltsjöbanan mestadels haft anslutning till det övriga järnvägsnätet. Ursprungligen gick denna via hamnspåret från Söder Mälarstrand till Stadsgården som revs 1954 i samband med att stambanan lades om under Södermalm. 1939 anslöts Saltsjöbanan till det ännu existerande spåret som leder från Stockholms Södra via Norra Hammarbyhamnen till Stadsgården. Denna förbindelse är numera inte framkomlig i sin helhet varför Saltsjöbanan för närvarande saknar spåranslutning till omvärlden.

Bild: Station Slussen år 2004.Station Slussen år 2004. Den förfallna betongbrutalismen utgjorde länge största möjliga kontrast mot den idylliska miljön vid banans andra ändstation. Idag är Slussen istället en väldig byggarbetsplats. Foto Markus Tellerup.

Planer för framtiden

Det har framlagts tankar om att bygga ihop Saltsjöbanan med Tvärbanan i Sickla och i samband med detta även konvertera banan för spårvägstrafik. Detta förefaller idag inte aktuellt, men en bekväm anslutning till Tvärbanan kom till när Tvärbanan förlängdes från sin ursprungliga ändpunkt Sickla Udde till Sickla hösten 2017. Istället för konvertering til spårväg rustades Saltsjöbanan upp under åren 2015-2019. Banan har fått ATC och Neglingedepån har byggts ut. Även två nya mötesstationer i Tattby och Fisksätra projekteras. I väntan på eventuell helt ny vagnpark hämtas vagnar typ C6 från tunnelbanans röda linje och byggs om för trafik på Saltsjöbanan. Det första ombyggda tågsättet typ C10B/C11B levererades 2017. Sammantaget kommer detta att göra det möjligt att öka turtätheten väsentligt. Ytterligare ett stort projekt som påverkar Saltsjöbanan är ombyggnaden av hela Slussen som skjutits på framtiden ett otal gånger. Efter att byggandet till slut kom igång 2016 är Henriksdal banans ändpunkt och förblir så ända fram till år 2025.

Trafik

Bild: Tåg från Stockholm ankommer SaltsjöbadenEtt tåg från Stockholm med C10 2897 främst i sista kurvan före Saltsjöbadens station. Foto 2004, Markus Tellerup.

Endast persontrafik. Saltsjöbanan trafikeras sedan 2012 av Arriva på uppdrag av Storstockholms Lokaltrafik. Elmotorvagnar typ C10 i par med manövervagnar typ C11 används. Med några få undantag har tågen normalt gått Slussen-Saltsjöbaden med anslutande tåg Igelboda-Solsidan. För närvarande är dock trafiken ersatt med buss mellan Slussen och Henriksdal fram till år 2025. 

Beskrivning

Bild: DanviksbronEtt tåg mot Saltsjöbaden ska just korsa Danvikskanalen. Nere till vänster skymtar spårförbindelsen från Saltsjöbanan till Stockholms södra. Foto i juni 2001, Markus Tellerup.

Sedan 1936 utgår Saltsjöbanan från Slussen (Slu, 0 km) vid bussterminalen och snett under tunnelbanestationen med samma namn. Kringmiljön är måttligt inbjudande men kommer sannolikt att byggas om radikalt inom några år. Den nuvarande enkelspåriga stationen är inte särskilt flexibel vid t.ex. trafikstörningar. Stationen hette "Stockholm Saltsjöbanan" fram till 1991. Tåget rullar till en början nedanför det branta Katarinaberget och passerar strax platsen för den ursprungliga stationen Stadsgården (Stg). Härifrån finns Saltsjöbanans enda anslutning till det övriga järnvägsnätet, denna är dock numera avbruten på flera ställen.

Kort därefter rullar tåget in i den 637 meter långa Stadsgårdstunneln som när den byggdes var Sveriges längsta. Vi kommer sedan ut på ett par viadukter nedanför Åsöberget på höger sida och sedan utsiktsberget Fåfängan på vänster sida. Under banans första halvår var hållplats Fåfängan (ursprungligen benämnd Tegelviken) provisorisk slutstation. Hållplatsen lades ned 1906. Därefter korsas Danvikskanalen på den öppningsbara Danviksbron. Den nuvarande bron byggdes 1921 och härbärgerade även all landsvägstrafik fram till 1956.

Bild: Henriksdals station och HenriksdalstunnelnHenriksdals station i januari 2004. I bakgrunden Henriksdalstunneln. Foto Markus Tellerup.

Första uppehåll görs vid station Henriksdal (Hed, 2 km). Banans andra tunnel - den 337 meter långa Henriksdalstunneln genomkorsas. Sickla (Sik, 3 km) hållplats följer och därefter Nacka (Nka, 4 km) station. Härifrån fram till station Saltsjö-Järla (Sjl, 5 km) utbyggdes banan till dubbelspår i mitten av 30-talet. Däremellan ses Järlasjön på höger sida och på vänster sida Nacka kyrka. Efter Järla är banvallen alltsedan 1940 förberedd för dubbelspår men bygget avbröts. Nackas industriområden ersätts nu av lummiga villakvarter - ofta med en spännande arkitektur.

Hållplats Lillängen (Liä, 6 km) är nästa uppehåll. Den kom till 1937 när det kringliggande egnahemsområdet byggdes. Sedan följer station Storängen (Stä, 7 km). I början av 1900-talet fanns långt gångna planer på att bygga en järnväg härifrån ut till Värmdö. Men pengarna sinade så det blev då som nu bara busstrafik på Värmdö. Mellan Storängen och Saltsjö-Duvnäs (Sdn, 8 km) var SSnJ tidigt ute med att bygga dubbelspår i början av 1910-talet. Stationshuset är ett av banans större och bevarat i nära nog originalskick. Efter Saltsjö-Duvnäs går banan längs vattnet, först Duvnäsviken och sedan Lännerstasunden. Vid Drevinge, där banan tillfälligt går lite längre inåt land, utgick från banans byggnadstid och knappt tio år därefter ett fem kilometer långt stickspår till grustäkterna i Snörom. Den gamla banvallen är nu delvis skogsväg. Hållplats Östervik (Ösv, 10 km) passeras. Lantligheten avbryts lika plötsligt som tillfälligt i Fisksätra (Fsä, 12 km). Hållplatsen flyttades till sitt nuvarande läge när det stora hyreshusområdet uppfördes på 1970-talet.

Bild: Igelboda stationIgelboda station vintern 2004. Till vänster tåget mot Solsidan. Stationshuset är nära originalskick exteriört men hyser nu ett konstgalleri. Foto Markus Tellerup.

Igelboda (Igb, 13 km) station kom till när den korta förgreningen till Solsidan byggdes 1913. Neglinge (Neg, 14 km) är Saltsjöbanans hjärta i den meningen att här ligger och har alltid legat vagnhallar och verkstäder. När den centrala tågledningen infördes förlades även trafikledningen hit. Den totalförstördes när stationshuset brann ner 1980 men återuppbyggdes med ny teknik. Efter Neglinge har banan Neglingeviken (som även korsas på en kort bro) på höger sida och på andra sidan sjön syns den omisskännliga Uppenbarelsekyrkan ritad av Ferdinand Boberg. Kyrkan var en gåva av Wallenberg och invigdes för övrigt i kunglig närvaro i anslutning till att Saltsjöbanans eldrift invigdes 1913.

Första uppehåll i Saltsjöbaden görs vid hållplats Ringvägen (Rvä, 15 km) innan slutstation Saltsjöbaden (Sbn, 16 km) nås. Stationen är från 1947 - den gamla låg nedanför Grand Hôtel och dess mycket speciella stationshus finns tyvärr inte kvar. Det berömda Grand Hôtel uppfördes i samband med banans tillkomst och dess arkitekt Erik Josephson var för övrigt även stationshusets. Ett skäl till att den stationen slopades var att den låg vid ett eget stickspår medan "huvudlinjen" fortsatte några hundra meter ner till Dalaröbryggan. Spåret från den nuvarande stationen till Dalaröbryggan är numera upprivet. Från 1947 användes det enbart för viss godstrafik, men innan dess möjliggjorde ändhållplatsen en bekväm anslutning till skärgårdstrafikens ångbåtar. Under 2004 förkortades spåret med ytterligare 75 meter för att bereda plats för tre nya bostadshus nära vattnet.

Igelboda-Solsidan
Bild: Ändhållplatsen i SolsidanC10 2891+C11 2892 i Solsidan i mars 2002. I likhet med Saltsjö-Duvnäs inryms en restaurang i stationshuset. Foto Frederik Tellerup.

Sidobanan mot Solsidan viker av söderut strax efter Igelboda (Igb, 13 km) station. Hållplats Tippen (Tip, 14 km) kom till 1970 för att betjäna Saltsjöbadens nya centrumanläggning som uppkallades efter soptippen som tidigare låg på platsen (det heter nu Saltsjöbadens Centrum, men hållplatsnamnet har inte ändrats). Tattby (Tab, 14 ½ km) hållplats hade tidigare mötesspår och var klassad som station. Den massiva stenbyggnaden intill - Saltsjöbadens samskola - uppfördes strax efter sidobanans tillkomst. Stationshuset brann ned 1975 och har inte återuppbyggts. Omgivningarna har skildrats i många målningar av Sven X-et Erixson som länge bodde i Tattby. Efter en kort tunnel passeras hållplats Erstaviksbadet (Evb, 15 km) som kom till i mitten av 40-talet för badgäster. Stationshuset i Solsidan (Sln, 16 km) står kvar fastän även detta eldhärjades hösten 2003. Rundgångsspåret har tagits bort och även slutstationen på sidobanan är trafiktekniskt en hållplats.

Fler bilder

Bild: Tåg nedanför ÅsöbergetTåg mot Saltsjöbaden nedanför Åsöberget i juli år 2000. I bakgrunden Sofia kyrka. Foto Markus Tellerup.
Bild: Tåg nedanför FåfänganC11 2900+C10 2899 som tåg mot Slussen nedanför Fåfängan i mars 1996. Strax bakom tåget låg den första provisoriska ändhållplatsen. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Tom Hedlund & Ulrika Palme: Kring Saltsjöbanan, Carlsson Bokförlag 1987
- Flera förf: Stockholm-Saltsjön 1892-1992, 1992
- Kenneth Landgren: Saltsjöbanan, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 58, 1993
- Alf Bökman & Tom Smith: "Bort gå de...", tidskriften Tåg nr 10/1981
- Lars-Henrik Larsson: När trävagnar blev T-vagnar, tidskriften Tåg nr 1/1983
- Kenneth Landgren: Saltsjöbanan 100 år, tidskriften Tåg nr 5/1993
- Lars Hådell: Motorvagnen som vände tillbaka, tidskriften Tåg nr 8/1994
- Erik Hellgren & Thomas Montgomery: Vik - centralen utan järnväg, tidskriften Tåg nr 10/2001
- Thomas Johansson: Tvärbana Ost rycker närmare, tidskriften Tåg nr 5/2007
- Föreningen Motorvagnens Vänner

Om Värmdö Järnväg som aldrig blev av
- Eric Hellgren & Thomas Montgomery: Vik - centralen utan järnväg, tidskriften Tåg nr 10/2001

Annons

Saltsjöbanan