Luleå-Boden-Gällivare-Kiruna-Narvik

Malmbanan*

Gällivare-Vitåfors, (Kiruna-) Råtsi-Svappavaara

Ett malmtåg i Bergfors med Iore-loket nr 114 främst i mars 2013. Foto Christian Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik Lulea-Narvik, i övrigt godstrafik
• Öppnad: Luleå-Gällivare 1888, Gällivare-Kiruna 1899, Kiruna-Narvik 1902
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: Luleå-Narvik 473 km, Gällivare-Vitåfors 11 km, Råtsi-Svappavaara 40 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: G - 30 ton (arbete pågår med att höja STAX till H - 32,5 ton)
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H, E2 (ERTMS) under införande och i drift på delar av sträckan Gällivare-Kiruna
• Hastighet: Luleå-Boden upp till 140 km/h, Boden-Gällivare upp till 135 km/h, Gällivare-Peuravaara upp till 160 km/h, Peuravaara-Riksgränsen upp till 130 km/h

Historia

Malmfältens rika fyndigheter upptäcktes redan under 1600-talets andra hälft, men länge kunde gruvägarna långtifrån konkurrera med de volymer som togs upp från Bergslagens gruvor. En avgörande orsak till detta var de väldiga transportproblemen.

Engelska kanalen

Länge var man hänvisade till renar och hästar, vilket var dyrbart på de långa avstånd det var frågan om. 1865 startade ett projekt som med engelskt kapital gick ut på att bygga kanaler förbi Luleälvens forsar. När bygget kommit halvvägs var pengarna slut, men lämningar av denna den s.k. "Engelska kanalen" kan beskådas bl.a. vid Boden.

Pa 28 med persontåg på Malmbanan ca 1919. De första delarna av Malmbanan fick eldrift redan 1915. Pa-loken skaffades för att dra persontågen på banan. Foto Järnvägsmuseet.

Banbygget

Så tidigt som 1847 gavs emellertid den första koncessionen för en järnväg från Malmfälten - från Gällivare till Töre vid Bottenviken. Det blev inget den gången men 1882 gavs en ny koncession till ett engelskt bolag som 1884-88 lyckades bygga en järnväg från Malmberget (Gällivare) till den nybyggda malmhamnen på Svartön i Luleå. 1888 gick så det första malmtåget. Det visade sig dock snabbt att banans standard var alltför dålig och kostnaderna för att förbättra den blev övermäktiga. Banan togs därför över av staten redan 1891. Året därpå startade åter malm- och persontrafik på hela sträckan.

För att exploatera fyndigheterna i Kiruna bildades Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) år 1890, men först 1899 kunde provisorisk järnvägstrafik komma igång från Kiruna via Gällivare till Luleå. 1898 enades riksdagen om att bygga en järnväg för utskeppning även via Norge, och efter väldiga ansträngningar av tusentals rallare gick ett första malmtåg från Kiruna till Narvik i november 1902. Den 14 juli 1903 invigdes banan av kung Oscar II.

Ett Dm3-lok med tåg från Narvik i Björkliden sommaren 2003. Tågets 13 första vagnar är lastade med olivin som används vid tillverkningen av malmpellets. De tredelade Dm3-loken satte under lång tid sin prägel på Malmbanan. Foto Markus Tellerup.

Allt kraftigare lok och tyngre tåg

När SJ tog över malmtrafiken efter det engelska bolaget hade man inga lok som var riktigt lämpliga utan man fick använda 2-3 konventionella godstågslok till varje tåg. Kraftigare lok kom med ångloken typ Ma och Mb och i synnerhet med R-loken som sattes i drift från 1908.

Mellan Kiruna och Riksgränsen infördes därför eldrift redan 1915 och på hela banan 1922

När elektrisk järnvägsdrift började utprovas blev Malmbanan tidigt aktuell eftersom detta bedömdes öka kapaciteten väsentligt. Mellan Kiruna och Riksgränsen infördes därför eldrift redan 1915 och på hela banan 1922. De första elloken var koppelstångslok typ Oa. Tågvikten var nu uppe i 1900 ton som mest, men med Dm-loken på 1950-talet möjliggjordes tåg på dryga 3000 ton. På 1960-talet infördes 25 tons axeltryck samt 4-axliga boggievagnar istället för treaxliga. Tåg dragna av det tredelade Dm3 kunde nu väga över 5000 ton.

Svappavaarabanan

1964 fick Malmbanan en ny sidobana, nämligen den fyra mil långa banan från Råtsi strax söder om Kiruna till Svappavaara där en malmfyndighet nyligen hade börjat exploateras. Brytningen i Svappavaara lades ner redan 1983 i sviterna av stålverkskrisen. Pelletsverket på orten återstartades dock efter något år igen, varför banan fortfarande används. 1990 stod en annan stor investering färdig, nämligen en ny längre tunnel under berget Nuolja mellan Abisko och Björkliden.

LKAB tar över - fortsatt modernisering

LKAB hade höga transportkostnader i förhållande till sina konkurrenter och man var angelägna om att få sköta godstrafiken i egen regi. 1993 fick man efter många turer överta trafikeringsrätten. Under några år fortsatte SJ och NSB som entreprenörer åt LKAB men 1996 togs trafiken helt över av LKAB:s dotterbolag Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB). Detta bolag hade i sin tur ett norskt dotterbolag (MTAS) för trafiken på den norska sidan (numera heter bolagen LKAB Malmtrafik respektive LKAB Malmtrafikk).

I slutet av 1990-talet beslutades om en uppgradering av hela Malmbanan till 30 tons axellast samt inköp av nya lok och vagnar. Med lok med 30% högre dragkraft än Dm3 och vagnar för 100 istället för 80 ton malm var planen att klara trafiken med ett färre antal tåg. Tågvikten för ett malmtåg ökade till över 6000 ton. I slutet av 2000 fanns såväl det första av de nya loken av typ Iore som ett helt tågsätt nya vagnar. Året därefter kunde det s.k. "södra omloppet" Gällivare-Luleå invigas för 30 tons axellast.

Persontrafiken

Persontågen på Malmbanan har naturligt nog alltid spelat en mer blygsam roll jämfört med malmtransporterna. Innan Europaväg 10 byggdes ut mellan Kiruna och Narvik år 1984 var dock järnvägen helt dominerande transportsätt till Lapplandsfjällens turistorter längs banan som Abisko, Björkliden och Riksgränsen. Det var i själva verket tillkomsten av banan som startade turismen i området.

Persontrafiken har dels bestått av de långväga nattågen, dels lokala dagtåg Luleå-Kiruna-Narvik. Ett känt namn i sammanhanget är "Karven" - det inofficiella namnet på lokaltåget Kiruna-Narvik. Namnet lär ytterst härstamma från det latinska namnet på kummin (Carum carvi), eftersom Kirunaborna åkte till Narvik för att inhandla kumminkryddat brännvin.

Persontrafiken upphandlas numera av Trafikverket och brukar kallas "Norrlandståget". Trafikutövare har varit Tågkompaniet åren 2000-2003, Connex (sedermera Veolia Transport) 2003-2008 och därefter SJ från juni 2008 till december 2020 då Vy tog över. Veolia körde 2009-10 även tåg i egen regi Malmö/Göteborg-Narvik under namnet Lapplandståget.

Kirunas dåvarande stationshus, byggt 1915 och ritat av Folke Zettervall, sommaren 2003. Rallarmonumentet (till vänster i bild) har fått flytta med till den nuvarande provisoriska stationen i Kiruna. Foto Markus Tellerup.

Kiruna flyttas

Kring millennieskiftet stod det klart att stora delar av centrala Kiruna, däribland järnvägen, så småningom måste flyttas på grund av den fortsatta gruvbrytningen och den risk för sprickbildningar på jordytan som är följden av den. Man bedömde att brytningen år 2012 skulle börja nå in under Kirunas centrala delar. Järnvägen skulle bli bland de första samhällsfunktioner att beröras och därför måste en ny dragning av linjen söderifrån stå klar detta år. Så blev också fallet - efter en byggtid på cirka tre år invigdes den nya linjen i augusti 2012. Den gamla stationen blev kvar som säckstation med spårförbindelse enbart från norr fram till 30 augusti 2013 då det sista tåget rullade ut från Kiruna C.

Två 185-lok med tomtåg för Kaunis Iron i Stordalen 2020. Foto Christian Tellerup.

Malm även från Pajala

Hög efterfrågan på stål skapade i början av 2000-talet förutsättningar för flera nya och nygamla järnmalmsgruvor i Sverige. En av dem ligger i Kaunisvaara norr om Pajala. Fyndigheten exploaterades inte av LKAB utan av det kanadensiska företaget Northland Resources. Olika lösningar för hur malmen skulle transporteras från gruvan diskuterades, bl.a. att skapa en förbindelse till Pajalas närmaste järnväg - banan mellan Torneå och Kolari på den finska sidan om Torneälven. Man beslöt att välja landsvägstransport de 15 milen till Svappavaara och därifrån på malmbanan till Narvik. Brytningen kom igång på allvar 2012 och därmed de nya tågen. Som dragkraft togs de gamla malmtågsloken typ Rm till heders och flyttades upp från södra Sverige igen. Men gruvbolaget råkade i ekonomiska svårigheter i flera omgångar och 2014 gick bolaget konkurs.

2018 startade ett nytt företag, Kaunis Iron, gruvbrytningen på nytt och malm transporteras nu åter från Pitkäjärvi (utanför Svappavaara) till Narvik.

Urspårning och kapacitetsproblem

Den 17 december 2023 spårade ett fullastat malmtåg ur vid Vassijaure station på den nordligaste delen av Malmbanan. Spåret skadades på en 15 km lång sträcka och även kontaktledning och ett snögalleri fick skador. Reparationerna blev omfattande och trafiken Kiruna-Riksgränsen (-Narvik) fick ställas in i 65 dagar vilket betydde att både LKAB och Kaunas Iron fick lägga järnmalmen som skulle exporteras via Narvik på hög. Först 22 februari 2024 kunde tågtrafiken återupptas.

Både sårbarheten för trafikstörningar och den begränsade kapaciteten på banan har aktualiserat planerna på dubbelspår. LKAB önskar dubbelspår på hela banan men i första omgången planerar Trafikverket för dubbelspår på sträckan Luleå-Boden. I den första etappen ska en ny mötesstation byggas i Sävastnäs liksom ett partiellt dubbelspår på sträckan Sävastklinten-Sävast. Detta ska vara klart 2027.

Införande av ERTMS

Malmbanan är en av de första befintliga banor som får signal- och trafikeringssystemet ERTMS (tidigare banor med ERTMS, som Botniabanan, har förutom Västerdalbanan varit nybyggda). I september 2024 togs system E2 i drift på sträckan Sikträsk-Lappberg och efter hand ska hela banan få ERTMS.

Persontåg på Malmbanan: SJ:s tåg 94 mot Narvik möter Norrtågs tåg 7153 mot Luleå i Linaälv 2018. Foto Christian Tellerup.

Trafik

Persontåg: Hela sträckan Luleå-Narvik trafikeras av det så kallade "Norrlandståget" (loktåg) som nu körs av Vy. Ett av tågparen har direkta vagnar mellan Stockholm och Kiruna/Narvik. Norrtåg kör sina regionaltåg typ X52/X62 på sträckan Luleå-Kiruna.

På den norska sträckan Narvik-Bjørnfjell kör Arctic Train lokala persontåg (med turister som målgrupp) med BM69-motorvagnar sedan maj 2020.

Förarbyte i snöblandat regn på Arctic Rail Express i Boden i maj 2010. Totalt 27 timmar tar resan för tåget som förbinder södra och norra Norge flera gånger dagligen varav huvuddelen går genom Sverige. Foto Markus Tellerup.

Godstrafiken domineras givetvis av LKAB:s malmtransporter - de svarar för övrigt för omkring 40% av all godstrafik på järnväg i Sverige. Enbart moderna Iore-lok används som dragkraft sedan de sista Dm3-loken slopats 2013. Malmtrafiken går huvudsakligen i två separata omlopp, det södra till Luleå och det norra till Narvik. Huvuddelen transporteras i form av pellets som tillverkas i fem pelletsverk i Kiruna, Svappavaara och Malmberget.

Det södra omloppet transporterar malm från Malmberget (Vitåfors) till Luleå. Där går cirka en tredjedel direkt till SSAB:s stålverk, medan resten skeppas ut till bland annat Oxelösund och Finland. Sedan 1996 används en helt ny malmhamn i Sandskär längre ut från centrala Luleå än den gamla på Svartön. Något enstaka tåg transporterar malm från Vitåfors till Narvik. Produkterna från Kiruna och Svappavaara skeppas däremot huvudsakligen ut via Narvik och har stålverk i Europa och övriga världen som slutmål. I Svappavaara bryts som nämnts ingen malm längre medan däremot Svappavaaras pelletsverk används. Det gör att Svappavaarabanan trafikeras av lastade tåg i båda riktningarna - rå