Från korta tvåaxliga vagnar inspirerade av hästdiligenser till snabbtåg som kör i 200 km/h - följ med på en resa från mitten av 1800-talet och fram till dagens personvagnar och motorvagnar.
B1a 692, en tvåaxlig SJ-vagn tillverkad 1883. De öppna plattformarna i vagnsändarna är typiska för äldre personvagnar och fanns kvar in på 1900-talet. Fram till 1956 fanns tre klasser så andra klass motsvarar närmast första klass i dag. Foto Järnvägsmuseet.Personvagnar
De första svenska personvagnarna var liksom i resten av världen korta och tvåaxliga. Likheten med en hästdiligens var stor. Inredningen bestod av kupéer med en dörr på utsidan till varje kupé. Det blev ganska opraktiskt och snart fick vagnarna en korridor genom vagnen så att alla platser kunde nås från insidan. Ingången nåddes via öppna plattformar i vagnsändarna.
Komforten i de första vagnarna var spartansk. Uppvärmning saknades oftast och ljus fick man från stearinljus eller oljelampor. De tvåaxliga vagnarnas gångegenskaper var heller inte alltid så bra på dåtidens skarvspår men bättre än landsvägarnas hästdragna vagnar.
Statens Järnvägar (SJ) invigde sina första järnvägssträckor 1856 och SJ:s första vagnar tillverkades i Tyskland samma år. Snart började dock även den svenska industrin tillverka personvagnar och bland andra Kockums, AB Svenska Järnvägsverkstäderna och Kalmar Verkstad blev stora leverantörer. Inte bara SJ utan också en allt längre rad av privatbanor skulle ju ha vagnar.
Resenärer går på en 3 klass-vagn på 1930-talet. 1956 blev 3 klass i stället 2 klass. Foto Järnvägsmuseet.Tre klasser som avspeglade samhället
Redan från början uppstod olika vagnsklasser som avspeglade samhällsklasserna. I Sverige fanns tre klasser ända fram till 1956. I tredje klass satt man i början på hårda träbänkar och det var ont om utrymme. I andra klass var sätena stoppade och mer komfortabla. Första klass fanns bara i ett fåtal fjärrtåg och hade i princip samma standard som andra klass men antalet platser i t ex kupéer begränsades så att förstaklassresenärerna fick extra avskildhet.
När SJ gjorde om klassystemet 1956 till två klasser blev tredje klass andra klass och andra klass första, medan första klass - som bara fanns i ett fåtal tåg - togs bort.
Att sova och äta på tåget
De långa avstånden i Sverige gjorde att SJ satte in nattåg redan på 1870-talet. Till att börja med var sovvagnarna modifierade sittvagnar och man fick dra ut stolsitsarna när det var dags att sova. Riktiga sovvagnar kom mot slutet av 1800-talet.
Tågresorna tog i järnvägens barndom lång tid och måltidsuppehåll på en eller flera stationer brukade vara inlagda i tidtabellen. 1894 blev det möjligt att äta på tåget när de första restaurangvagnarna sattes i trafik på Uppsala-Gävle järnväg och 1897 fick även SJ restaurangvagnar.
En nitad stålvagn: SJ Co8d (senare B8) 3090 1935. Personvagnarna har nu fått boggier och inbyggda ingångsdörrar i ändarna. Foto Järnvägsmuseet.Vagnar i stål
På 1890-talet blev boggier standard vilket gjorde det möjligt att bygga längre vagnar. Boggierna gav en lugnare gång och bättre komfort. Vagnarna fick också ånguppvärmning så att resenärerna inte behövde frysa på vintern. Den varma ångan hämtades från ångloket eller en ångfinka med egen ångpanna.
När tågfärjeleden Trelleborg-Sassnitz invigdes 1909 sattes nya, bekvämare vagnar in i trafiken. De hade inbyggda plattformar i vagnsändarna och täckta övergångar mellan vagnarna som skydd för väder och vind.
Under 1920-talet kom de första personvagnarna helt i stål. Tidigare hade vagnskorgarna till stor del bestått av trä och plåt. SJ skaffade sina sista trävagnar 1929 och övergick sedan helt till stålvagnar. På 1930-talet byggdes en stor mängd nitade boggievagnar till SJ, bland annat av typerna A5, AB7 och B8. De äldre vagnarna ersattes efter hand men först 1968 försvann de sista trävagnarna.
De nitade vagnarna hade oftast en inredning med kupéer, mer eller mindre öppna, men även salongsinredning förekom, speciellt i första klass.
Inredning i en B8-vagn, en av 1930-talets vagntyper. Vid leveransen var detta 3 klass-vagnar. Foto Markus Tellerup.Elektrifiering
Elektrifieringen av SJ:s banor som inleddes på 1920-talet innebar förändringar också för personvagnarna. Nu blev det möjligt med elektrisk uppvärmning och belysning och helt nya funktioner som fläktventilation. Köken i restaurangvagnarna kunde förses med elspisar och kylskåp.
Under 1930- och 40-talen förstatligades så gott som alla privata järnvägar och SJ övertog personvagnar från en lång rad olika bolag. Många vagnar var omoderna och slopades snart men några stålvagnar använde SJ ända in på 1980-talet. Ett exempel är AB5-vagnarna som ursprungligen köpts in av Ostkustbanan.
SJ-brunt som standardfärg
Från början hade SJ:s första-, andra- och tredjeklassvagnar olika färg. Tredjeklassvagnarna hade en brunröd färgsättning som så småningom kom att sprida sig. När de nitade stålvagnarna tog över på 1930-talet blev brunt den dominerade färgen och även de nya D-loken målades i brunt. Den bruna eran varade till i början av 1990-talet då SJ började måla om sina fordon i en ny blå design.
En helsvetsad stålvagn: Ao15br (senare A5) 3958 1958. Foto Seved Walther/JärnvägsmuseetVagnarna blir helsvetsade...
De nitade stålvagnarna innebar ett stort steg framåt, men de kom inte att tillverkas särskilt länge. Redan 1940 kom nämligen de första vagnarna med helsvetsad vagnskorg, i form av lokaltågsvagnen B6 som kom att tillverkas i hela 171 exemplar till SJ. Under 1940-talet följde fler typer, som BF2 och WL9. Flera vagntyper som levererats som nitade vagnar fortsatte också att byggas i helsvetsat utförande, till exempel A5 och AB7.
Även om den svenska personvagnshistorien under den senare halvan av 1900-talet till stor del handlar om SJ så finns det undantag. Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ) köpte flera vagnar under 1950-talet, bland annat denna strömlinjeformade B1-vagn. TGOJ:s vagnar hade en grön färgsättning. Foto Markus Tellerup....och strömlinjeformade
De helsvetsade vagnarna innebar flera vinster. De var inte bara starkare och därmed säkrare, utan också lättare. Tågen kunde därför göras längre utan att fler lok behövde kopplas till. En positiv bieffekt var också att de korrugerade vagnssidorna såg mer strömlinjeformade ut och därmed bidrog till att skapa en bild av tåget som ett modernt och snabbt färdmedel.
Under 1950-talet blev vagnarna ännu mer strömlinjeformade genom att gavelpartierna gjordes rundade. Exempel är BF1, WL3 och TGOJ B1 (se bild ovan).
Interiör Tågab B1 4924 2016. B1 är en typisk 1960-talsvagn och några vagnar har levt kvar hos andra bolag även efter att SJ slopade sina vagnar i början av 2000-talet. Foto Frederik Tellerup.De öppna sextiotalsvagnarna
Nästa stora personvagnsgeneration kom på 1960-talet. Då levererade Kalmar Verkstad, Kockums och AB Svenska Järnvägsverkstäderna drygt 500 vagnar av olika typer till SJ, se A2, AB2, AB3, B1, B5, R1, RB1 och WL1. Vagnarna fullbordade den strömlinjeformade designutvecklingen och inredningen tog intryck av amerikanska salongsvagnar med en öppen miljö. B1 blev det bästa exemplet på detta med sina två salonger med eftersittning. I A2, AB2, AB3 och B5 kombinerades salonger med kupéer. Komforten höjdes speciellt i andra klass med bland annat ställbara ryggstöd.
Under 1960-talet kom också de första liggvagnarna, en kontinental vagntyp som snart blev populär som ett billigare alternativ till sovvagnen. En rad äldre sittvagnar byggdes om till liggvagnar littera BC1 och BC2.
Åttiotalsvagnarna fick fjärrmanövrerade dörrar och inbyggda fotsteg som gjorde dörrarna högre. De vanligaste typerna är A7 och B7 (bilden). Från början var åttiotalsvagnarna bruna precis som SJ:s andra vagnar, men under 1990-talet målades de om i SJ:s nya blå färgsättning. Numera är vagnarna svarta. Foto Frederik Tellerup.Åttiotalsvagnar med fjärrmanövrerade dörrar
Nästa stora beställning av personvagnar gjorde SJ i slutet av 1970-talet. Kupéinredning övergavs helt och vagnarna fick långa salonger. Fjärrmanövrerade dörrar blev standard vilket sparade tid och tågpersonalens energi vid stationsuppehållen. Vagnarna fick även slutna toaletter - slut på gödningen av banvallarna alltså.
De nya vagnarna gjorde att de sista nitade personvagnarna kunde slopas 1988 och åttiotalsvagnarna blev stommen i SJ:s loktåg.
De ursprungliga typerna av åttiotalsvagnar var A7, B2, B7, BF4 och R4. A7 och B7 fick en inredning med eftersittning, det vill säga stolar som är placerade efter varandra. Denna typ av inredning är dock inte så lämplig för större ressällskap som vill sitta tillsammans och B2-vagnarna fick därför motsittning (sittgrupper med stolar placerade mot varandra). Dessutom byggdes ett antal B7-vagnar om till familjevagnar littera B8 som förutom sittgrupper också fick en lekavdelning.
I mitten av 1990-talet skapade SJ ett nytt koncept, InterRegio, som ett komplement till InterCity-tågen som kommit på 1980-talet. En del av åttiotalsvagnarna byggdes om med ny inredning anpassad för regionaltrafik och på så vis uppstod de nya typerna AB9, B9 och BFS9. Efter bara en kort tid försvann dock InterRegio-konceptet och vagnarna användes sedan i all slags trafik.
Renovering och nya sovvagnar
När sextiotalsvagnarna byggdes hade man använt asbest som isolering eftersom man fortfarande var ovetande om asbestens hälsofarliga stoft. Under slutet av 1980-talet asbestsanerade därför SJ alla kvarvarande sextiotalsvagnar. Inredningen renoverades samtidigt och vagnarna fick också inbyggda slutsignaler och slutna vacuumtoaletter.
På 1990-talet beställde SJ nya sovvagnar av typerna WL4 och WL6. Dusch i vagnen blev en självklarhet och en del kupéer utformades som hotellrum i miniatyr efter att det visat sig att många resenärer var villiga att betala lite mer för högre komfort.
Resgodshanteringen minskade under slutet av 1900-talet och upphörde slutligen 2000. På bilden en FV1, en av SJ:s sista tvåaxliga vagntyper, som museivagn. Foto Markus Tellerup.Resgodsvagnarna blir historia
Resgodsvagnen var länge en självklar del i loktågen, men antalet resenärer som använde möjligheten att skicka resgods sjönk under 1980- och 90-talen. SJ beslöt därför att upphöra med resgodshanteringen 2000 och de kvarvarande resgodsvagnarna av typerna F24K/F33 och F52 slopades. Även postvagnarna har försvunnit från persontågen, numera körs egna tåg för post och modifierade godsvagnar används istället.
Littera - ett kapitel för sig
Vagnslittrorna, de bokstavs- och sifferbeteckningar som används för att särskilja olika typer, har under årens lopp förändrats flera gånger. 1956 fick de flesta vagnars littera ändras när tredje klass slopades. Tredjeklassvagnarna med littera C fick littera B och A- och B-vagnarna fick littera A.
1970 genomförde SJ ytterligare en stor litterareform. Dittills hade alla boggievagnar haft en gemen (liten) nolla i litterat för att visa att vagnen var en boggievagn (till exempel Bo5 för den vagn som nu heter B5). Eftersom de flesta tvåaxliga vagnar hade skrotats var det inte längre nödvändigt att ange boggier och nollan ströks. De tvåaxliga vagnar som fanns kvar fick istället ett "V" i sitt littera, till exempel FV1. (Läs mer på sidan om littera).
Fram till 1980-talet hade SJ många olika udda vagnstyper, delvis en följd av förstatligandena av de enskilda järnvägarna under 1930- och 40-talen. Många littror användes därför som samlingslittror för vagnstyper som hade olika bakgrund och utseende men likartad inredning. På så vis kunde olika vagnar användas i samma trafik, så länge antalet sittplatser eller sovplatser överensstämde. Detta gällde till exempel vagntyper som B14 och WL11/WL12. När man talar om dessa gäller det alltså att veta vilken vagnvariant man menar.
En annan källa till förvirring är att många littror återanvänds. 1980-talets familjevagnar med littera B8 ska exempelvis inte blandas ihop med B8-vagnarna tillverkade på 1930-talet. I vagnguiden skiljer vi därför på utgångna typer och typer som går i trafik.
Hilding Carlsson-rälsbussen Ydo 375 1938. Foto Järnvägsmuseet.Motorvagnar
Under lång tid var loktågen helt dominerande. Först under 1920- och 30-talen när elektriska och dieseldrivna motorer blev vanligare började man i större utsträckning bygga motorvagnar eller rälsbussar som de lättare varianterna ofta kallades. De blev många mindre järnvägars räddning eftersom de var billigare i drift. Den stora leverantören framför andra var Hilding Carlsson som blev känd för sina rälsbussar med lutande fronter. En lång rad rälsbussar och släpvagnar med bl a littera Y, Yo1, Yp, Yo1p och Yo1t levererades till SJ och många privatbanor.
I slutet av 1940-talet kom X5 och X8, de första snabba elmotorvagnstågen för fjärrtrafik. De sattes i trafik på bland annat sträckorna Stockholm-Göteborg och Göteborg-Gävle.
Motorvagnarna i Y6-generationen präglade under många år de mindre banorna. De fick en karaktäristisk färgsättning i gult och orange. Foto Markus Tellerup.Y6-generationen
1950-talet innebar nya leveranser av motorvagnar för regionaltrafik. Flera hundra vagnar byggdes, de flesta för dieseldrift (Y6/Y7/Y8) men även eldrift (X16/X17). Motorvagnarna kunde multipelköras och på så vis kopplas ihop till ganska långa tåg och blev stommen i persontrafiken på de mindre banorna tills en ny generation dieselmotorvagnar, Y1, kom i början på 1980-talet.
Elmotorvagnarnas smidighet i lokaltrafik utprovades med X6-tågen under 1960-talet. Detta ledde fram till leveranserna av X1 till Stockholm och senare även X10 till andra delar av landet.
Ett X2-tåg i ursprunglig färgsättning utanför Osby på Södra stambanan 2005. Foto Frederik Tellerup.Snabbtåget X2
Det skulle dröja till 1990 innan det åter kom snabba motorvagnståg för fjärrtrafik. Detta år sattes det första X2-tåget - mer känt under namnet X2000 - i trafik på sträckan Stockholm-Göteborg. X2 var en ny konstruktion som faktiskt hade en viss koppling till föregångaren X5, eftersom ett X5-tåg hade byggts om och använts i tester inför byggandet av det nya snabbtåget. X2 har en maxfart på 200 km/h och har korglutning som gör komforten behagligare i kurvor.
Motorvagnarnas fördelar
Allt fler persontåg i Sverige körs med motorvagnar. Anledningarna är flera. Motorvagnar har oftast bättre acceleration än loktåg, vilket gör att uppehållen på stationerna tar mindre tid. De kan också vända snabbare vid ändstationer eftersom lokföraren bara behöver byta hytt. Många motorvagnar har automatiska koppel som gör det lätt att koppla ihop och koppla isär enheter, vilket till exempel kan utnyttjas så att tåg delas och fortsätter mot olika destinationer.
Ytterligare en orsak till motorvagnarnas popularitet är att de ofta inte kräver lika mycket personal vilket gör trafiken billigare. På mindre banor kan lokföraren också vara biljettförsäljare och tågvärd.
Regina-motorvagnarna med littera X50-X54 tillverkades i 89 exemplar och används av flera länstrafikbolag. Här är det X-trafik X52 9046 i Gävle 2014. Foto Frederik Tellerup.Ännu fler motorvagnar
Under det senaste decenniet har motorvagnarnas segertåg fortsatt. Länstrafikbolagen som tagit över ansvaret för regionaltrafiken har skapat en stor flora med olika inredningsvarianter och färgsättningar. Fler motorvagnar för lokal- och regionaltrafik kom under 1990-talet och början av 2000-talet, bland andra elmotorvagnarna X12 och X50-X54 och dieselmotorvagnen Y2. Till trafiken över Öresundsbron togs ett nytt tåg anpassat för tvåströmsdrift fram, X31K, och dessa motorvagnar sköter nu en stor del av trafiken i Sydsverige.
Under 2002 kom det första Y31-tåget som ersatte Y1 och 2004 levererades det första tåget i en serie med nya tvåvåningståg för regionaltrafik, X40, till SJ och senare har ytterligare motorvagnstyper som X61 och ER1 tillkommit.
Trenden mot fler motorvagnståg och färre loktåg fortsätter alltså. Några undantag finns dock - både Snälltåget och Tågab kör loktåg med personvagnar. Flera av Snälltågets vagnar är begagnade tyska vagnar vilket betyder att vi faktiskt har fått fler personvagnstyper i Sverige.
