Ända sedan järnvägens barndom har man haft signaler och andra system för att styra och säkra tågtrafiken. I dag ser man sällan en tågklarerare ge avgång på stationen utan istället fjärrstyrs mycket av trafiken.

På den här sidan beskrivs signaler och säkerhetssystem. På de andra sidorna om järnvägens uppbyggnad kan du läsa om {ln:spar 'spår}, {ln:kontaktledning 'kontaktledning} och {ln:skyltar 'skyltar/tavlor}.

Signaler

Två kombinerade huvud- och försignaler på Södra stambanan i Hjärup. Den vänstra visar "kör, vänta kör" (grönt och blinkande vitt) och den högra "stopp" (rött).

För att styra tågtrafiken används olika signaler. De viktigaste huvudgrupperna är försignaler, huvudsignaler och dvärgsignaler.

Försignaler används ute på linjen och förvarnar lokföraren om vad nästa huvudsignal kommer att visa så att denne hinner bromsa tåget om det skulle behövas.

Huvudsignaler finns framför allt vid in- och utfarter till stationer men även på linjer som är uppdelade i blocksträckor (vilka tillåter flera tåg att finnas på linjen samtidigt).

På linjer där signalerna står tätt kan man se kombinerade huvud- och försignaler som visar både aktuellt och nästkommande signalbesked. Den aktuella signalen ges alltid med fast sken, nästkommande signalbesked med blinkande sken.

Försignaler

Vänta stopp

Vänta kör 80

Vänta kör 40

Huvudsignaler

Stopp

Kör 80

Kör 40, varsamhet (högsta hastighet 40 km/h)

Kombinerade huvud- och försignaler

Stopp	Kör 40	Kör 80, vänta stopp
Kör 40, avkortad tågväg	Kör 80, vänta kör 40	Kör 80, vänta kör 80
Repetersignal Närmaste huvudsignal visar kör 40 eller kör 80 Används på station om närmaste huvudsignal inte kan ses från startpunkten för ett stillastående tåg.   Not. "Kör 80" betyder att ett fordon utan ATC (läs mer om ATC längre ner på sidan) får framföras i max 80 km/h. Fordon med ATC får köra i den hastighet som visas på ATC-displayen i förarhytten.

Dvärgsignaler används mest på större bangårdar och styr växlingsrörelser. Man skiljer på huvuddvärgsignaler och växlingsdvärgsignaler. Huvuddvärgsignaler kan t ex finnas vid in- och utfarter till bangårdar och har förutom vita lampor även röda och gröna. De kan sägas vara en kombination av huvudsignal och dvärgsignal och signalbeskeden har i en del fall olika betydelse beroende på om signalen ges till tågrörelser (t ex ankommande och avgående tåg) eller olika typer av växlingsrörelser (rangering på bangård).

Huvuddvärgsignal på Malmö C. Signalen visar kör, tåget passerar och signalen slår om till stopp.

På bangårdar kan man också se spårspärrar som mekaniskt hindrar fordon från att rulla ut på ett annat spår. De kan vara försedda med spårrspärrsignaler som visar spårspärrens läge.

En viktig del i signalsystemet är spårledningen. Spårledningen är ingen vanlig ledning utan en svagström som leds genom spåret. När ett tåg passerar kortsluts strömmen och kan då påverka signaler och andra funktioner.

Vägkorsningar har oftast bommar eller ljud- och ljussignaler som stoppar vägtrafiken. Dessa aktiveras med hjälp av spårledningen när tåget passerar en viss punkt innan korsningen. Sträckan mellan denna punkt och vägkorsningen kallas ringsträcka. För att lokföraren ska veta att vägskyddsanläggningen är aktiverad och att linjen är fri finns vägförsignaler och vägsignaler. Vägförsignalen (populärt kallad "dödskallesignal" på grund av utseendet) är triangelformad och har tre gula lampor. Vägsignalen består av en signal med vitt eller rött sken.

Förutom dessa signaler finns det också en del specialsignaler, t ex stopplyktor (finns ofta på stoppbockar), A-signaler (ger avgångsignal på större stationer), brosignaler (vid rörliga broar) och skredvarningssignaler. Det finns också speciella rangersignaler på rangerbangårdar. Dessa ger liksom A-signaler signalbesked med hjälp av bokstäver eller med pilar.

Växlingsdvärgsignaler

Stopp

Rörelse tillåten

Rörelse tillåten, hinder finns (ex fordon)

Rörelse tillåten, kontrollera växlar

Huvuddvärgsignaler

Stopp	För tåg: Stopp För växling/ arbetsfordon: Rörelse tillåten	För tåg: Stopp För växling/ arbetsfordon: Rörelse tillåten, hinder finns	För tåg: Stopp För växling/ arbetsfordon: Rörelse tillåten, kontrollera växlar
Kör	Kör 40	Kör, varsamhet - nästa signal kör 40 eller stopp	Kör 40, varsamhet - nästa signal stopp

Spårspärrsignaler

Stopp

Rörelse tillåten

Stopplykta

Stopp

Vägförsignaler

Nästa vägsignal stopp

Nästa vägsignal kör

Vägsignaler

Stopp före plankorsning

Passera plankorsning

A-signaler

Avgång

Stopp

Brosignaler

Stopp före bro

Passera bro

Säkerhetssystem

Tågklarerare vid ställverket i Smålandsstenar 2004. Ställverket är av en gammal mekanisk typ som manövreras med vevar.

Signaler och växlar styrs av ställverk. Det finns många olika modeller, från de äldsta som är mekaniska eller elektriska till de nyaste som är helt datorbaserade. Alla bygger på principen att vissa villkor måste vara uppfyllda för att en s k tågväg ska kunna läggas. Är en tågväg lagd in på ett visst spår kan inte körsignal ges till ett annat tåg för färd in på samma spår.

Fjärrblockering (System H)

Ställverken övervakas av en eller flera tågklarerare. Förr sköttes ställverken av lokala tågklarerare på varje station men numera har man i allt större utsträckning gått över till fjärrstyrning. Under 1960- och 70-talen installerades fjärrblockering på många banor i Sverige. Fjärrblockering (förkortas fjb) är ett automatiskt system som används för att styra trafiken på en bana och baseras på linjeblockering. Banan är indelad i olika delar, så kallade blocksträckor. Varje blocksträcka har signaler som styrs av spårledningar och när ett tåg passerar kortsluts strömmen och signalerna visar stopp så att inga andra tåg kan köra på den aktuella och den bakomliggande blocksträckan.

Driftledningscentraler för fjärrstyrning finns i Malmö, Norrköping, Hallsberg, Göteborg, Stockholm, Gävle, Ånge och Boden. Här sitter fjärrtågklarerare som via stora skärmar kan överblicka och styra tågtrafiken.

Banor med fjärrblockering och ATC (se avsnitt nedan) går med Trafikverkets nuvarande terminologi under beteckningen System H. De flesta större banor har System H.

Radioblockering (System R)

En variant som fungerar enligt samma princip som System H är radioblockering, System R, där informationen utväxlas via radio istållet för optiska signaler. Enda banan i Sverige som har detta systemet är {ln:bjarkasaby-vastervik 'Tjustbanan till Västervik}. 

ATC

Förarhytten i en {ln:Y1 'Y1-motorvagn}. Den långa platta lådan i mitten av bilden (överst på förarpanelen) är ATC-panelen som bl a ger besked om gällande hastighet. De gröna siffrorna visar att den tillåtna hastigheten är 85 km/h.

Manuell övervakning kan leda till mänskliga misstag och i värsta fall olyckor. Därför har man strävat efter att utveckla teknik som eliminerar säkerhetsrisker. Ett resultat av detta är säkerhetssystemet ATC som kom på 1980-talet. ATC är förkortning för Automatic Train Control och är ett övervakningssystem som är hopkopplat med signalerna. Via sensorer i spåren (baliser) och i loken kan ATC-systemet automatiskt stanna ett tåg som kör mot rött ljus, eller saktar ner det om det kör för fort. Lokföraren kan också via ATC få besked om hastighet m m. ATC finns på de flesta större svenska järnvägssträckor och nästan alla lok och motorvagnar är idag ATC-utrustade.

ERTMS (System E1-E3)

Nästa utvecklingssteg är ett kombinerat signal- och säkerhetssystem där signalbesked ges på en panel i förarhytten istället för via optiska signaler utmed banan. Så kallade Eurobaliser sänder information om var tågen befinner sig till en Radioblockcentral (RBC) som håller reda på om bansträckningen är hinderfri eller inte. Detta system går under namnet ERTMS (European Rail Traffic Management System). ERTMS används på {ln:vasteraspby-umea 'Botniabanan} och blir standard på nya banor som byggs i framtiden. Även befintliga järnvägar ska anpassas efter hand. Som namnet antyder så införs ERTMS även i andra europeiska länder och tanken är att underlätta för gränsöverskridande trafik.

För att göra det lättare att införa ERTMS på befintliga banor har man tagit fram flera nivåer av ERTMS vad gäller teknik och trafikstyrning (nivå 0-4). En enklare version - nivå 3/ERTMS Regional - har införts på prov på {ln:repbacken-malung 'Västerdalbanan}.

Tåganmälan (System M)

Tågklarerare Lars-Inge Larsson på stationen i Svedala 1995. Telefonen, pennan och tam-boken är de tre viktigaste arbetsredskapen.

Tam-bok på stationen i Svedala 1995. I boken noterades bl a tågnummer, klockslag och tågklarerarens signatur.

På en del av de banor som inte är fjärrstyrda sköts trafiken fortfarande manuellt av lokala tågklarerare. Systemet kallades tidigare tåganmälan (tam) men går nu under namnet System M. Innan en tågklarerare släpper ut ett tåg på linjen måste han eller hon kontakta nästa station (via telefon) för att kontrollera att sträckan är fri. Tidigare skrevs all kommunikation ner i stationens s k tam-bok men numera används dator.

Vagnuttagning/Spärrfärd (System S)

Ett ännu enklare system som tidigare gick under namnet "vagnuttagning" är System S. "S" står för spärrfärd och innebär att sträckan spärras för annan trafik än den aktuella fordonsrörelsen. Förekommer på banor med lite trafik och gäller nästan alltid bara godstrafik. Till skillnad från System M så behövs inte lokalt utplacerade tågklarerare utan trafiken kan styras från en av driftledningscentralerna för fjärrstyrning.

Tåg mot Simrishamn får två fasta gröna sken, d v s "kör 40", i utfartssignalen i Tomelilla 2004.

Vägförsignal i Malmö. Blinkande signal betyder att nästa vägsignal visar stopp, fast sken "kör".

Spårspärr i Sandbäck 2004. Spårspärren hindrar fordon att komma ut på ett annat spår. Används ofta på stickspår som ligger intill huvudspår.

Semaforer - d v s signaler som visar signalbesked med hjälp av rörliga armar - finns numera nästan bara kvar på museibanor. På bilden en semafor i Vaggeryd som ställts upp som minnesmärke.

Vägsignal utanför Sölvesborg som visar vit signal till tåget som närmar sig - "vägskyddet är aktiverat, rörelse tillåten". Signalen ges åt båda håll.

ATC-balis i Helsingborg. Balisen sänder information om bl a hastighet till förbipasserande tåg.