Yo1s 626 som museifordon i Gävle 1988. Foto Christian Tellerup.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Bensin- eller dieselmotorvagn/släpvagn
• Axelföljd: AA (tvåaxlig rälsbuss), (1A)'(A1)' (boggierälsbuss)
• Längd: 10250 mm (tvåaxlig rälsbuss), 13640/14220 mm (boggierälsbuss)
• Tjänstevikt: 6,7 ton (tvåaxlig rälsbuss), 10,3/12,6 ton (boggierälsbuss)
• Effekt: 81/96 kW (tvåaxlig rälsbuss), 96/115 kW (boggierälsbuss)
• Tillverkare: Hilding Carlsson
• Byggår: 1934-1950
• Byggt antal: se lista nedan
• Hastighet: 80 km/h
• Tillhörde: SJ och privatbanor

Den klassiska Hilding Carlsson-rälsbussen

Hilding Carlsson-rälsbussens historia började 1932 då Hilding Carlsson och hans mekaniska verkstad i Umeå fick en beställning på en större tvåaxlig dressin från SJ. Dressinen skulle användas i turisttrafiken på Malmbanan och den nordligaste delen av Inlandsbanan.

Den fick 14 sittplatser och var lådformad. Dressinen väckte intresse hos Uppsala-Gävle Järnväg som letade efter ett billigt fordon till sin sidobana Orrskog-Söderfors och man beslöt sig för att beställa ett liknande fordon, fast större. Leveransen skedde 1933 och med 24 sittplatser och en motor på 75 hästkrafter kunde man inte längre tala om en dressin - nu var rälsbussen definitivt född.

Lutande fronter

1934 beställde SJ fyra tvåaxliga rälsbussar, varav en var avsedd för turisttrafik och hade avrullbart tak. De fick littera Yd (senare ändrat till bara Y) och var liksom tidigare lådformade, men den övre delen av fronten lutade lite bakåt. Den iögonenfallande kylaren och de högt placerade strålkastarna gav fordonen ett karakteristiskt utseende.

Denna första provbeställning föll väl ut och Hilding Carlsson levererade sammanlagt ett sextiotal tvåaxliga rälsbussar till SJ fram till 1938.

Från 1935 ändrade Hilding Carlsson designen så att hela fronten lutade bakåt och därmed var den klassiska HC-rälsbussen skapad. Utseendet blev en så stark signatur att Hilding Carlsson till och med använde fronten i sitt firmamärke.

Många privatbanor köpte

Hilding Carlssons firmamärke.

Rälsbussarna visade sig vara ett bra och billigt komplement till loktåg och SJ köpte under 1930- och 40-talen en lång rad rälsbussar. Till en början sattes rälsbussarna in främst i Norrland men efter hand spred sig användningen även till resten av landet.

Även många privatbanor köpte rälsbussar från Hilding Carlsson. Bland normalspåriga banor kan nämnas TGOJ, Bergslagernas Järnvägar, Gävle-Dala Järnväg och Halmstad-Nässjö Järnväg, men det var framför allt smalspårsbanorna som med sin ofta dåliga ekonomi såg rälsbussen som en frälsare. Bland köparna fanns Halmstad-Bolmens Järnväg, Ölands Järnvägar, Gotlands Järnväg, Västergötland-Göteborgs Järnvägar, Mellersta Östergötlands Järnväg, Norsholm-Västervik-Hultsfreds Järnvägar och Nordmark–Klarälvens Järnvägar.

SJ Yd 330 med godssläp. Foto Järnvägsmuseet.

Boggierälsbussar och släpvagnar

1937 lanserade Hilding boggierälsbussen. Den hade fler sittplatser och bättre gångegenskaper och dessutom blev toalett standard. Till en början användes samma sexcylindriga Scania-motor som i de tvåaxliga rälsbussarna, men snart byttes den mot en starkare åttacylindrig motor. Samtidigt gjordes vagnskorgen lite längre och antalet sittplatser ökades. De starkare rälsbussarna gjorde att tillverkningen av släpvagnar tog fart och olika typer med varierande utrymmen för resande, gods och post togs fram. De första tvåxliga godssläpen hade byggts 1934 men nu fick även släpvagnarna boggier.

Den första boggierälsbussen köptes av Halmstad-Bolmens Järnväg 1937. Priset låg på ca 45 000 kr i dåtidens penningvärde. Till SJ levererades totalt 177 normalspåriga boggierälsbussar med littera Yo, Yo1 och Yo1s mellan 1938 och 1950. Dessutom fick SJ i samband med förstatligandena av de privata järnvägarna under 1940-talet överta smalspåriga rälsbussar med 891 och 1067 mm spårvidd. Så gott som alla HC-fordon som levererats till privatbanor hamnade hos SJ som fick en rik flora av framför allt olika släpvagnar (se lista nedan).

Rälsbussarna hade inte utrustning för multipelkörning, men ibland förekom det att man ändå körde tåg med flera rälsbussar. Varje rälsbuss var då bemannad med en egen förare.

Träkorg krävde mycket underhåll

Rälsbussarnas korgar bestod av trä som kläddes med plåt. Detta visade sig snart vara mindre lyckat. Trästommen krävde mycket underhåll och var mindre motståndskraftig vid olyckor och SJ bestämde sig redan i mitten av 1940-talet för att istället satsa på rälsbussar med stålkorg. I väntan på att en ny rälsbuss skulle konstrueras gjordes dock ytterligare några beställningar och den sista trärälsbussen levererades inte förrän 1950. De sista serierna fick ett annorlunda utförande med förstärkta och förstorade korgar och normalspårsfordonen fick därför tillägget "s" (s = större) i litterat. Smalspårsfordonen kunde på grund av lastprofilen bara höjas.

Spartansk inredning 

Samtliga HC-rälsbussar hade en ganska spartansk tredjeklassinredning (nuvarande andra klass) med soffor. Några rälsbussar eller släp med andra klass (nuvarande första klass) byggdes aldrig eftersom fordonen främst användes i lokal och regional trafik där behovet av olika klasser var litet. Fyra av SJ:s boggierälsbussar fick dock en mer påkostad inredning för användning i snälltåg på sträckan Östersund-Gällivare.

En Yo1p-rälsbuss i Lärbro på Gotland 1959. Foto Richard Grönstedt.

Röd färgsättning på Gotland

Färgen på SJ:s rälsbussar var gulvit med en mörkgrön dekorlinje under fönstren. Ett undantag var de smalspåriga rälsbussarna på Gotland som fick behålla sin mörkröda privatbanefärgsättning även efter SJ:s övertagande 1948. Efter att järnvägen på Gotland lagts ner 1960 skickades några av de röda rälsbussarna till fastlandet för användning på sträckan Uddevalla-Bäckefors som därmed blev en av de sista banorna med HC-rälsbussar.

Blev banarbetsfordon

De tvåaxliga rälsbussarna slopades i mitten av 1950-talet och många av dem byggdes om till banarbetsfordon, antingen som motortrallor eller elrevionsfordon för kontaktledningsarbeten. Boggierälsbussarnas livslängd blev däremot kortare eftersom de flesta av dem kunde ersättas med de nya stålrälsbussarna av Y6-typ redan under 1950-talet. Bara ett fåtal av boggierälsbussarna blev banarbetsfordon.

Slopning 

I början av 1960-talet hade de flesta HC-fordonen slopats, både normalspåriga och smalspåriga. Ett par av de sista normalspåriga bandelarna med HC-rälsbussar var Landskrona-Billesholm (persontrafiken nedlagd i maj 1960), samt bibanorna Orrskog-Söderfors och Beted-Skillingsfors (persontrafiken nedlagd i maj 1961).

På flera smalspåriga banor överlevde dock rälsbussarna ytterligare ett par år. Förutom Uddevalla-Bäckefors kan nämnas de då kvarvarande banorna med 1067 mm spårvidd (bl a Halmstad-Vislanda-Karlshamn och Torsås-Bergkvara). Där slopades de sista HC-fordonen 1965.

SJ:s sista Hilding Carlsson-rälsbussar, Yo1s 629 och 666, användes fram till 1969 i interna transporter till och från SJ-skolan i Harlösa i Skåne.

Museifordon

Några få HC-rälsbussar finns kvar som museifordon, bland andra hos Järnvägsmuseet, Föreningen Veteranjärnvägen, Järnvägssällskapet Åmål-Årjäng och Anten-Gräfsnäs Järnväg. Föreningen Gotlandståget bygger för närvarande också en replik av gotländsk Yo1p-rälsbuss.

Av de många släpvagnarna finns nästan ingen kvar. Sörmlands Veteranjärnväg har ett boggiesläp, TGOJ UBFot 101.

Ritning Yo1.

Ritning Yo1s.

Ritning Yo1p.

Ritning UBFo2s.

Ritning UDFo1t.

Ritning UBo1p.

Ritning UF2.

Yd 310, SJ:s första Hilding Carlsson-rälsbuss, som museifordon i Gävle 2004. Foto Markus Tellerup.

Yo1p 478 med en annan okänd Yo1p bakom i Uddevalla 1963. Rälsbussen skrotades samma år. Foto Richard Grönstedt.

Troligen UDFo2p 1689 i Uddevalla 1963. Foto Richard Grönstedt.

Interiör Yd 313 1934. Foto Järnvägsmuseet.

Y-rälsbussar som tåg mot Gällivare i Östersund runt 1950. Foto Järnvägsmuseet.

Y-rälsbuss med släpvagnar i Västerås 1950. Foto Järnvägsmuseet.

Yo1t 491 i Växjö 1963. Foto Richard Grönstedt.

UBFo1p 1694 i Uddevalla 1963. Foto Richard Grönstedt.

UBFo1t 1552 i Växjö 1963. Foto Richard Grönstedt.

UBFo1t 1614 i Växjö 1963. Foto Richard Grönstedt.

Mer om vagntypen

- Arne Hällqvist: Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar, SJK Förlag 1984
- Om svenska rälsbussar på Historiskt.nu

Y3 1264 i Simrishamn 1990. Foto Christian Tellerup.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Dieselmotorvagnståg bestående av motorvagn andra klass (Y3), mellanvagn första och andra klass (UAB3), mellanvagn andra klass (UB3/UB3B) och manövervagn andra klass (UB3Y)
• Antal sittplatser: 34 (Y3), 18/28 (UAB3, första/andra klass), 56 (UB3), 42 (UB3B), 62 (UB3Y)
• Axelföljd: B'B' (Y3)
• Längd: 19620 mm (Y3/UB3Y), 21000 mm (UAB3/UB3/UB3B), 81240 mm (Y3+UAB3+UB3+UB3Y)
• Tjänstevikt: 61,9 ton (Y3), 28,6 ton (UAB3), 29,4 ton (UB3/UB3B), 37,4 ton (UB3Y), 156,9 ton (Y3+UAB3+UB3+UB3Y)
• Effekt: 2 x 455 = 910 kW (Y3)
• Hastighet: 140 km/h
• Tillverkare: Linke-Hofmann-Busch
• Byggår: 1966-1967
• Byggt antal: 6 (Y3), 4 (UA3, senare ombyggda till UAB3), 3 (UB3), 4 (UB3B), 2 (UB3Y)
• Ursprunglig nummerserie: 1261-1266 (Y3), 2160, 2161 (UB3Y), 2169-2172 (UAB3), 2162-2164 (UB3), 2165-2168 (UB3B)
• Tillhörde: SJ

Den eldfängda kamelen - SJ:s första tvåvåningståg

I slutet av 1950-talet började SJ skissa på önskemål till ett nytt dieselmotorvagnståg som skulle kunna användas i snabba tåg på längre oelektrifierade linjer.

Tågen skulle liksom X9 bestå av motorvagn, varierande antal mellanvagnar och manövervagn och tanken var först att Hilding Carlsson skulle bygga även dessa tågsätt. På grund av Hildings bortgång upphörde dock samarbetet och SJ fick se sig om efter en ny tillverkare.

Två våningar

Motor- och manövervagnarna fick efter en del funderingar två våningar, vilket var första gången i SJ:s historia. Motorvagnen (Y3) hade passagerarutrymme på ovanvåningen och maskinrum på nedervåningen, medan manövervagnen (UB3Y) hade resandeutrymme på båda våningarna. Både Y3 och UB3Y fick luftkonditionering - till skillnad från mellanvagnarna - eftersom fönstren inte var öppningsbara.

Byggdes i Tyskland 

1964 beställde SJ sex motorvagnar, två manövervagnar och elva mellanvagnar av Linke-Hofmann-Busch i Tyskland. Tågsätten började levereras 1966 och sattes under 1967 in på sträckorna Stockholm-Mora och Malmö-Karlskrona.

Tågsammansättningen var antingen Y3+mellanvagnar+Y3 eller Y3+mellanvagnar+UB3Y. I tåg med två motorvagnar kunde man koppla in fler mellanvagnar, upp till sex stycken.

Tre typer av mellanvagnar

Det fanns tre typer av mellanvagnar, UA3 med förstaklassutrymme, UB3 med andraklassutrymme och UB3B med andraklassutrymme, pentry och barnkupé. Inredningen i mellanvagnarna var ordnad i både kupéer och salonger. Behovet av första klass visade sig inte vara så stort som man trott och UA3-vagnarna byggdes därför 1970 och 1972 om till kombinerade första- och andraklassvagnar med littera UAB3. Salongen gjordes om till andra klass medan kupéerna fick behålla sina förstaklassplatser.

I sin krafts dagar: Ett skinande nytt Y3-tågsätt i Malmö 16 november 1966. En demonstrationstur för journalister och andra inbjudna kördes Malmö-Stockholm denna dagen. Foto A-P Jonasson/Järnvägsmuseet.

Pucklar gav smeknamn

En tidvis vaggande gång och motor- och manövervagnarnas två våningar som på avstånd kunde liknas vid pucklar gjorde att tågen snart fick smeknamnet "kamel"

En tidvis vaggande gång och motor- och manövervagnarnas två våningar som på avstånd kunde liknas vid pucklar gjorde att tågen snart fick smeknamnet "kamel". Tågen hade under hela sin levnadstid en rödorange färgsättning.

Eldfängda

Y3-motorvagnarna drabbades i början av en del barnsjukdomar. De påtänkta Rolls Royce-motorerna hade under konstruktionen av tågen bytts ut mot starkare Deutz-motorer för att kunna höja hastigheten till 140 km/h. Deutz-motorerna utvecklade dock mer värme vilket ledde till problem när tågen sattes i trafik. Motorvagnarna visade sig vara eldfängda eftersom kylningen av motorerna i kombination med den höga maxhastigheten inte riktigt fungerade i det trånga motorrummet. Även bränslespridarrör som sprang läck var ett problem. På flera platser utmed sträckorna där Y3 användes fick brandkåren rycka ut och under 1970-talet byggdes motorvagnarna om för att förbättra driftssäkerheten.

Gick i lokaltrafik

Y3 försvann från Mora-tågen redan 1972 och användningen koncentrerades till Malmö-Karlskrona. 1982 degraderades tågen till lokaltrafiken på linjen Malmö-Ystad. Under en tid utsträcktes trafiken även till Tomelilla, men Y3 användes aldrig hela vägen till Simrishamn. Ett tågsätt kom dock dit i alla fall i samband med att Svenska Järnvägsklubben 1990 anordnade en avskedsresa med Y3.

En motorvagn och flera mellanvagnar förolyckades under åren. 10 augusti 1978 spårade ett Y3-tåg ur i Stehag i Skåne. Fyra personer omkom och motorvagnen Y3 1263 liksom mellanvagnen UB3B 2166 skrotades senare. I januari 1983 brann en Y6-motorvagn på bangården i Malmö och mellanvagnarna UB3 2163 och UB3B 2167 som stod intill skadades så illa att de fick skrotas.

Slopning

Y3-motorvagnarna användes på Ystadbanan till maj 1990 då de ersattes av Y1. Tågen stod sedan avställda tills de skrotades 1993, förutom ett tågsätt som sparades en tid för att eventuellt bli museifordon. Efter drygt ett år visade det sig dock att ingen museiförening dessvärre kunde ta hand om tåget och det skrotades 1994/1995.

Det dröjde till 2004 innan SJ återigen fick ett tvåvåningståg - då i form av X40.

Ritning Y3.

UB3B 2165 i Simrishamn 1990. Foto Christian Tellerup.

UB3 2162 i Malmö 1988. Foto Christian Tellerup.

Y3-tåg i Malmö 1989. Foto Christian Tellerup.

Interiör Y3 1265 1988. Foto Christian Tellerup.

UB3Y 2160 i Malmö 1986. Foto Markus Tellerup.

Interiör förarhytten Y3 1265 1988. Texten på den gröna skylten till höger lyder "Lämna förarhytten i det skick som du själv önskar återse den". Foto Christian Tellerup.

Interiör UA3 1966. Foto A-P Jonasson/Järnvägsmuseet.

Interiör kupé UA3 1966. Foto A-P Jonasson/Järnvägsmuseet.

Y3-tågen hade ingen restaurangvagn och när tågsätten var nya erbjöds ambulerande servering, en service som dock upphörde efter ett par år. Pentry fanns i mellanvagnarna med littera UB3B. Foto A-P Jonasson/Järnvägsmuseet.

Interiör ovanvåningen Y3 1966. Foto A-P Jonasson/Järnvägsmuseet.

Interiör förarhytt Y3 1966. Foto A-P Jonasson/Järnvägsmuseet.

Mer om vagntypen

- Arne Hällqvist: Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar, bok utgiven av SJK Förlag 1984
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Minihistorik över Y3, i boken Lok & vagnar 2 utgiven av Stenvalls förlag 1998
- Lars Olsson: Vyer från linjen: De sista kamelerna, fotoreportage i tidningen Tåg 4/1991
- Jan Lindahl: Fula fordon 2: Farväl till kamelerna, artikel i tidningen Tåg 2/1993
- Jan Lindahl: Till minnet av en schysst kamel, i Motorvagnsåret 1990, bok utgiven av Svenska Motorvagnsklubben 1991
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag

YBo4t 592 i Vislanda 1967. Foto Wilhelm Häggström/Järnvägsmuseet.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Dieselmotorvagn/släpvagn, andra klass
• Antal sittplatser: 36
• Axelföljd: (1A)'(A1)'
• Längd: 16240 mm
• Tjänstevikt: 18 ton
• Effekt: 115 kW
• Hastighet: 85 km/h
• Tillverkare: Märstaverken, Eksjö
• Byggår: 1949-1951
• Byggt antal: 14 (YCo4p), 14 (YCo4t)
• Ursprunglig nummerserie: 593-599, 672-676, 691, 692 (YCo4p), 584-592, 677-681 (YCo4t)
• Tillhörde: SJ

Rälsbuss från Märstaverken

I mitten av 1940-talet började SJ se sig om efter en ny rälsbusstyp. Till skillnad från Hilding Carlssons rälsbussar skulle de nya rälsbussarna byggas helt i stål och de skulle också vara multipelkörbara.

Flera tillverkare inbjöds att lämna anbud och ordern gick till det nystartade företaget Märstaverken som hade planer om att etablera sig i Märsta utanför Stockholm. Man hamnade dock istället i Eksjö där det fanns tomma verkstadslokaler att hyra.

Två spårvidder

1949 levererades den första rälsbussen. Totalt 28 motorvagnar och 15 släpvagnar hade beställts av SJ. Hälften av motorvagnarna fick spårvidd 891 mm (littera YCo4p) och den andra hälften 1067 mm (YCo4t). Vagnarnas bredd och höjd var samma oavsett spårvidd - på så vis behövde man bara bygga om boggierna om man önskade ändra spårvidd. Släpvagnarna fick förresten förvirrande nog littera med siffran 5 och inte 4 som motorvagnarna (se faktaruta nedan).

Scania-motorn gav rälsbussarna en högsta hastighet på 85 km/h, vilket var mer än nog för de smalspårsbanor de trafikerade. Färgsättningen var från början blekgul med mörkgröna partier, men ändrades under 1950-talet till den mer välkända färgsättningen i orange och gult. Strålkastarna satt från början väldigt långt ned (för att kunna användas som dimljus) men flyttades senare upp en bit.

Motorvagnarna drabbades i början av en del barnsjukdomar, bl a krånglade växellådorna och utrustningen för multipelkörning. En del ombyggnader fick därför göras efter hand.

YBo4t 585 (närmast kameran) och YBo5t 896 gör uppehåll i Asarum på linjen Karlshamn-Vislanda 17 maj 1970, bara ett par veckor före nedläggningen av persontrafiken på banan. Efter ombyggnader kunde YBo4t multipelköras med de nyare YBo5t-rälsbussarna. Möjligen hade de båda rälsbussarna hunnit bli omlittererade till Y4T respektive Y5T - 1970 genomförde SJ en reform för att förenkla litterasystemet. Foto Per-Olov Brännlund.

Kort livslängd

YCo4p/YCo4t (1956 omlittererade till YBo4p/YBo4t) användes framför allt i Blekinge och Småland, bl a på sträckorna Växjö-Oskarshamn, Växjö-Västervik, Kalmar-Berga och Halmstad-Vislanda-Karlshamn. Breddningar och nedläggningar av smalspårsbanorna och leveranser av nyare fordon (YBo5p) gjorde dock att behovet av motorvagnarna minskade snabbt och de flesta av dem slopades och skrotades i mitten och slutet av 1960-talet. De sista YBo4p-motorvagnarna gick på linjen Växjö-Hultsfred och slopades 1967. På 1067-nätet användes två motorvagnar (585 och 586) och två UBFo5t-släpvagnar fram till 1970 då den sista 1067-banan med persontrafik, Karlshamn-Vislanda, lades ned. Inga av Märsta-fordonen blev bevarade.

Ritning YCo4p/YCo4t.

Ritning UCFo5p/UCFo5t.

YCo4p+UDFo5p+YCo4p i ursprunglig färgsättning 1949. Foto Järnvägsmuseet.

Interiör YBo4p 1960. Foto Järnvägsmuseet.

Mer om vagntypen

- Arne Hällqvist: Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar, SJK Förlag 1984

YCo6 1953-1956, YBo6/YBo7/YBo8 1956-1970

Y8 1124 som museifordon i Gävle 1988. En del av rälsbussarna fick större så kallade Norrlandsplogar. Foto Markus Tellerup.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Dieselmotorvagn / manövervagn / släpvagn
• Antal sittplatser: 53 (Y6), 47 (Y7), 36 (Y8)
• Axelföljd: B'2' (motorvagn)
• Längd: 17550 mm (motorvagn), 17100 mm (släp- och manövervagnar förutom UFV), 9000 mm (UFV)
• Tjänstevikt: 19 ton (motorvagn), 14-15,5 ton (släp- och manövervagnar förutom UFV), 8 ton (UFV)
• Effekt: 145 kW (motorvagn)
• Hastighet: 115 km/h
• Tillverkare: Hägglund & Söner, ASJ, KVAB, Eksjöverken
• Byggår: 1953-1961
• Byggt antal: 251 (Y6 till SJ), 122 (Y7 till SJ), 321 (släp- och manövervagnar till SJ), 5+3 (motorvagnar/släpvagnar till GSJ)
• Ombyggt antal: 29 (Y8)
• Ombyggnadsår Y8: 1963-1968
• Ursprunglig nummerserie: 748-787, 812-871, 988-1137, 1260 (Y6), 1138-1259 (Y7)
• Nummer Y8: 1006-1009, 1064, 1065, 1067-1076, 1123-1125, 1127-1129, 1131-1133, 1135, 1137, 1160, 1211
• Tillhörde: SJ och GSJ

Den största svenska motorvagnsserien någonsin

Under 1930- och 1940-talet hade Hilding Carlsson tillverkat en lång rad Y-rälsbussar till SJ. Men de plåtklädda träkorgarna var underhållskrävande och hade lite motståndskraft vid kollisioner. SJ började därför i mitten av 1940-talet titta på boggierälsbussar helt i stål.

Samlade erfarenheter

Man beställde en mindre serie smalspåriga rälsbussar av Märstaverken som började sättas i trafik 1949 (YCo4p/YCo4t). SJ använde erfarenheterna från dessa rälsbussar till att bygga vidare på en normalspårig konstruktion och 1950 beställde man 40 normalspårsrälsbussar samt 35 släp hos Hägglund & Söner i Örnsköldsvik. 1951 och 1952 beställdes ytterligare fordon hos AB Svenska Järnvägsverkstäderna, Kalmar Verkstad och Eksjöverken (f d Märstaverken).

Rälsbussar

Uttrycket rälsbussar användes om lättare motorvagnar som inte hade vanliga skruvkoppel och buffertar utan Scharfenberg-koppel, en typ av automatkoppel som möjliggjorde enkel ihopkoppling.

Ny färgsättning

De första rälsbussarna levererades 1953 med littera YCo6 (efter 1956 YBo6 och efter 1970 Y6) och sattes bland annat in på sträckan Boden-Haparanda. Rälsbussarna fick en ny karaktäristisk färgsättning med svart underrede, orange nederdel, gul ovandel och grått tak.

För att kunna användas även i längre tåg hade rälsbussarna övergångsbryggor i fronterna och upp till åtta motorvagnar kunde multipelköras. Från 1954 började även släp- och manövervagnar levereras. Rälsbussarnas Scania-motor D815 gav en effekt på 145 kW och en motorvagn kunde dra en släpvagn utan problem. Släp- och manövervagnar var boggievagnar förutom en serie på 50 tvåaxliga godssläp, UF6 (efter 1970 UFV). Dessa fick på grund av sin form smeknamnet tvålkopp.

Såldes även till en privatbana

Även en privatbana, Göteborg-Särö Järnväg (GSJ), köpte 1954 fem rälsbussar och tre släpvagnar av YCo6-typ. Dessa fick en färgsättning i blått och blekgult. Vid nedläggningen av banan 1965 såldes fordonen (förutom en släpvagn) till gruvbolaget LAMCO i Liberia.

Barnsjukdomar

Motorvagnarna visade sig snart ha en hel del barnsjukdomar som orsakade SJ mycket huvudvärk. Motorer havererade sedan grus trängt in genom luftintagen, brott uppstod i boggierna och även växellådorna krånglade. Ändringar gjordes i konstruktionen och motorvagnarna som redan hade levererats byggdes om. Efter dessa ändringarna fungerade motorvagnarna bättre.

Två YCo6-rälsbussar fick 1954 ny inredning med stolar av samma typ som i flygplanet Douglas DC-6. De två rälsbussarna, nu med litterat YCo8, användes i direkttåg Stockholm-Sveg-Hede. De stolar som YBo8 fick på 1960-talet var inte riktigt lika påkostade. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Bekvämare inredning

Leveranserna till SJ fortsatte under 1950-talet och pågick fram till 1961. Från och med 1956 ändrade man inredningen till större och bekvämare stolar placerade 2+2. Dessa motorvagnar fick littera YBo7 (efter 1970 Y7). I YBo6 var stolarna mindre och placerade 3+2. YBo6 hade 53 sittplatser mot 47 i YBo7.

Inredningen var dock ganska spartansk både i YBo6 och YBo7. Under 1960-talet byggdes därför 29 motorvagnar och flera släpvagnar om med komfortablare stolar av samma typ som Yoa2 (X9). De fick 36 platser och ny littera YBo8 (senare Y8) och sattes in på längre sträckor i Norrland, främst Inlandsbanan. 

Redan 1954 hade dock två YCo6 (1000 och 1001) byggts om och fått ny inredning med flygplansstolar. Rälsbussarna - som efter ombyggnaden fick litterat YCo8 - användes i direkttåg Stockholm-Sveg-Hede under namnet "Härjedalingen". Trafiken upphörde dock efter ett par år och de två motorvagnarna byggdes om till YBo7 1960.

Samtliga motorvagnar hade andra klass-inredning. Flera manövervagnar byggdes dock i slutet av 1950-talet och början av 1960-talet om så att de fick första klass.

Mer än 600 motorvagnar och släpvagnar

Förutom motorvagnarna byggdes ett stort antal släpvagnar och manövervagnar i olika varianter (se lista nedan). Med dessa kunde man kombinera tåg allt efter behov.

För lokal- och regionaltrafik på elektrifierade banor byggdes även elektriska versioner av Y6 och Y7, se X16/X17.

Totalt tillverkades 373 dieselmotorvagnar, 30 elmotorvagnar och 321 släp- och manövervagnar till SJ och detta är därmed den största svenska serien av motorvagnar någonsin. Dessutom byggde Hilding Carlsson en rad smalspåriga rälsbussar av liknande typ, YP.

Räddade bandelar

Rälsbussarna användes över hela landet och satte under lång tid sin prägel på persontrafiken på de oelektrifierade banorna

Rälsbussarna användes över hela landet och satte under lång tid sin prägel på persontrafiken på de oelektrifierade banorna. De var billiga i drift och räddade eller sköt upp nedläggningen av många bandelar. Behovet av rälsbussarna minskade dock efter hand och en del av de först levererade motorvagnarna och släpvagnarna skrotades redan i slutet av 1960-talet och början av 1970-talet.

LMV 1930B i Lund 2004, f d Y6 1046. Många av rälsbussarna i Y6-generationen byggdes om till banarbetsfordon, bl a liftmotorvagnar som kan användas vid kontaktledningsarbeten. Foto Frederik Tellerup.

Blev banarbetsfordon

En YBo6 och två YBo7 byggdes under 1960-talet om till inspektionsmotorvagnar för SJ:s banavdelning. De ursprungliga stolarna och mellanväggen togs bort och i stället sattes ett pentry, konferensbord och bekvämare stolar in. De tre motorvagnarna fick litterat YS (senare Qgm) och den sista togs ur trafik i början av 2000-talet.

Under 1970-talet byggdes många av motorvagnarna om till banarbetsfordon, speciellt liftmotorvagnar för kontaktledningsarbeten, och några används än idag. Ett antal rälsbussar såldes också till danska privatbanor och fem Y7 köptes av norska NSB för trafik på Flekkefjordbanen (fyra av dessa såldes efter trafikens nedläggning till DVVJ).

Ersattes av Y1

Från 1979 då ersättaren Y1 började levereras fortsatte slopningarna och de sista rälsbussarna i persontrafik togs ur trafik i slutet av 1980-talet. De sista bandelen med Y7 i reguljär trafik blev Ulricehamn-Sjötofta där persontrafiken lades ned 1988. På banan Mellerud-Bengtsfors upphörde SJ:s persontrafik 1986 men kommunerna tog över och startade sommartrafik. Man använde sedan Y7-motorvagnar i trafiken ända fram till 2010-talet.

Ett ganska stort antal motorvagnar finns kvar som museifordon, bl  a hos Svenska Motorvagnsklubben. Y7 i museitrafik kan upplevas bl a på banan Kärrgruvan-Ängelsberg.

Ritning Y6.

Ritning Y7.

Ritning UBF7Z.

Ritning UABFY.

Ritning UDF20.

Ritning UFV.

Y6 1109 som museifordon i Gävle 2015. Foto Christian Tellerup.

Y7 1185 som museifordon i Malmö 1996. Foto Frederik Tellerup.

UBF7Z 2095 i Gävle 1987. Foto Markus Tellerup.

UDFo15 2004 som museifordon i Malmö 2003. Foto Frederik Tellerup.

Interiör Y7 1151 (museifordon) 2014. Foto Frederik Tellerup.

Interiör YCo6 1953. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Mer om vagntypen

- Arne Hällqvist: Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar, bok utgiven av SJK Förlag 1984
- Ulf Diehl/Lennart Nilsson: SJ rälsbussar av YBo6-familjen, historik och förteckning i boken Lok och vagnar 3 utgiven av Stenvalls förlag 1999
- Bengt-Åke Rudström: Rälsbussar från Svenska Järnvägsverkstäderna och deras samtid, Trafik-Nostalgiska Förlaget 2008
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag
- Ritning på Y6, tidningen Allt om Hobby 7/77
- Ritning på UFV, tidningen Allt om Hobby 1/79