Göteborg-Trollhättan-Öxnered-Kil

Norge-/Vänerbanan*

Tågab Rc2 008 med containertåget Vänerexpressen passerar Alvhem den 27 december 2014. Tåget går från Skandiahamnen i Göteborg till Kristinehamn via Åmål och Karlstad. Foto Markus Tellerup.

Fakta

• Trafik: Person- och godstrafik
• Öppnad: 1877-1879
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 231 km
• Dubbelspår: Göteborg-Öxnered 81 km
• STAX: E4 - 25 ton Göteborg-Öxnered, D2 - 22,5 ton Öxnered-Kil
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 160 km/h

Historia

Järnvägen Göteborg-Kil är den sydligaste delen av den linje som en gång var Bergslagernas Järnvägars (BJ:s) huvudlinje från Göteborg till Falun som stod klar i sin helhet 1879.

I början medgav inte tidtabellen resor Göteborg-Falun på samma dag, det blev möjligt först 1888. Vad beträffar sträckan Göteborg-Kil öppnades banan 1877 till Trollhättan, 1878 till Öxnered och slutligen 1879 till Kil.

Sveriges största enskilda järnväg

Bergslagsbanan kom till bland annat för att lokala intressen i Göteborg ville konkurrera om utskeppningen av Bergslagens rikedomar som annars riskerade att helt ta vägen över ostkusthamnarna (Oxelösund, Gävle m.fl.). Delen Göteborg-Mellerud byggdes med särskilt hög standard för här gick ju då som nu även tågen mot Oslo (dåvarande Kristiania).

Sträckan Göteborg-Falun var osedvanligt lång (närmare 50 mil) för att vara privatägd och BJ var också Sveriges största enskilda järnvägsbolag. BJ var därmed något av ett undantag från principen som då gällde att längre järnvägar av riksintresse skulle vara statliga. Något annat ovanligt bland järnvägar var BJ:s övervägande goda ekonomi - vinsten blev många år ansenlig. BJ präglades också av framåtanda och innovationsrikedom. Fordonsparken är ett exempel på detta. Bland BJ:s fordon kan nämnas de fyra ångloken typ H3s från 1927-28 som hade en officiell toppfart på 100 km/h, något som inga andra ånglok i Sverige haft.

Bergslagernas Järnvägars stationshus vid Bergslagsgatan i Göteborg finns fortfarande kvar och används numera som kontorslokaler. Huset invigdes 1881 och arkitekt var Axel Kumlien som även ritade BJ:s övriga stationshus. Foto hösten 2005, Markus Tellerup.

Samarbete med andra bolag och länder

År 1908 bildades trafikförvaltningen GSG - Göteborg-Stockholm-Gävle. Förutom BJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Gävle-Dala Järnväg (GDJ). 1919 utträdde SWB ur förvaltningen och den ombildades till GDG - Göteborg-Dalarna-Gävle. De tre bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ). BJ kom även att sluta flera mindre järnvägar till sig såsom banan till Lilla Edet, banorna Mellerud-Arvika och Åmål-Årjäng samt Fryksdalsbanan.

Utlandstrafiken kom att få en allt större betydelse för BJ. 1888 öppnades Göteborg-Hallands Järnväg och det som skulle bli Västkustbanan hade skapats. I och med detta blev BJ en del av järnvägsförbindelsen mellan Danmark, Sverige och Norge. 1905 kördes för första gången direktvagnar Köpenhamn-Kristiania (Oslo).

Elektrifiering och nya fordon

Göteborg-Kil elektrifierades 1939-40. Även elfordonen som införskaffades låg teknologiskt långt framme och representeras bland annat av elloken typ O (Bk efter SJ:s övertagande) och motorvagnen "GDG-expressen" (SJ typ X8). GDG-expressen sattes in mellan Göteborg och Gävle 1947 med en restid under sex timmar till Falun och knappt 7 ½ timme till Gävle.

Bergslagsbanan under SJ

Eftersom BJ som nämnts hade goda finanser var huvudägaren Göteborgs stad inte positiva till att staten skulle ta över bolaget, men enligt 1939 års riksdagsbeslut skulle ju i princip alla järnvägar göras statliga. Staten fick betala över 80 miljoner för BJ. SJ tog över BJ:s trafik och även en hel del rullande materiel år 1948. Från 1953 avkortades GDG-expressen till endast sträckan Göteborg-Falun. Gävle återuppstod dock som ändstation under åren 1962-64, men 1967 försvann den helt. Utvecklingen generellt efter statsövertagandet har annars präglats av att det gamla GDG-nätet delats upp i två delar, dels Göteborg-Kil (-Karlstad) och dels (Hallsberg-) Borlänge-Gävle. De långväga resenärerna har flyttats över till förbindelserna via Hallsberg. Den mellanliggande sträckan Kil-Ställdalen har behandlats styvmoderligt vilket förklaras av det begränsade trafikunderlaget.

Satsning på Göteborg-Karlstad

Som för en hel del andra järnvägslinjer började en period av upprustningar och linjeomläggningar i början av 1990-talet. Sedan dess har bl.a. en ny "genväg" mot Kornsjö byggts liksom nya broar över Slottsbrosundet vid Grums, Ransundet söder om Segmon, Göta älv/Trollhätte kanal i Trollhättan och Dalslands kanal i Köpmannebro. Sträckan Göteborg-Kil (-Karlstad) blev den första där SJ införde så kallade InterRegio-tåg med upprustade åttiotalsvagnar (typ AB9, B9 och BFS9), ett koncept som dock blev kortvarigt.

Stationen i Nol 2014. De sex nya pendeltågsstationerna mellan Göteborg och Älvängen utmärker sig med sina hisstorn och långa inglasade gångbroar som i flera fall även sträcker sig över den nya motorvägen som byggts jämsides med den dubbelspåriga järnvägen. Foto Markus Tellerup.

Dubbelspår Göteborg-Öxnered

Under perioden 2004-2012 byggdes sträckan Göteborg-Öxnered etappvis ut till dubbelspår. Mellan Göteborg och Trollhättan samordnades projektet med byggandet av en ny motorväg. Dubbelspåret kom till för att snabba upp fjärr- och regionaltrafiken samt möjliggöra ny lokaltrafik närmast Göteborg. Den första etappen dubbelspår, sträckan Torbacken-Flunbo, öppnades sommaren 2006. I december 2012 kopplades de tre sista sträckorna in och den så kallade Alependeln (pendeltåg Göteborg-Älvängen) invigdes. Dessutom har bangården i Öxnered byggts om (se Beskrivning) och ett nytt förbindelsespår byggts från Norge-/Vänerbanan till Hamnbanan i Göteborg.

Bergslagernas Jernvägssällskap

Bergslagsbanan har en egen museiförening (dock utan egen järnväg), nämligen Bergslagernas Jernvägssällskap som, liksom BJ på sin tid, är hemmavarande i Göteborg. Sällskapet bildades 1971, i första hand i syfte att bevara BJ:s ånglok Y3 nr 74. Därefter har samlingarna utökats med åtskilliga lok och vagnar. Förutom att hålla Bergslagsbanans materiel och övriga historia vid liv anordnar järnvägsföreningen resor, oftast med Göteborg som utgångspunkt men inte bara på BJ:s gamla järnvägsnät.

Tåg Karlstad-Göteborg ankommer Kil i april 2014. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Genomgående persontrafik på sträckan utgörs av de tåg SJ kör i samarbete med Västtrafik och Värmlandstrafik mellan Göteborg och Karlstad. Reginamotorvagnar typ X52 med kiosk används i dessa tåg. Dessutom trafikerar Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) banan med sina lokdragna persontåg Göteborg-Karlstad-Falun/Mora.

På sträckan Göteborg-Skälebol tillkommer persontrafiken till och från Oslo. Denna bedrivs fr.o.m. januari 2005 av norska Vy (f d NSB). Norska elmotorvagnståg typ BM74 används vanligtvis i dessa tåg. På sträckan Göteborg-Öxnered (-Vänersborg C) tillkommer Västtrafiks regionaltåg som i regel körs med Reginamotorvagnar. Mellan Göteborg och Älvängen kör Västtrafik dessutom pendeltåg typ X61 (Alependeln) med uppehåll vid alla hållplatser. 

Godstrafiken är förhållandevis intensiv. Bland kunderna kan nämnas pappersbruken i Lilla Edet, Grums (Gruvön), Vänersborg (Vargön) och Skoghall nära Karlstad. På sträckan Göteborg-Skälebol går en hel del transporter till och från Norge. Tågen har varierande dragkraft - Rd2- och Rc4-lok från Green Cargo är som så ofta vanligast. Tåg till och från Lilla Edet dras av diesellok typ T44/Td. Även Hector Rail har en del trafik, främst norr om Skälebol/Brålanda.

Tåg mot Kil bestående av en Regina-motorvagn ankommer Mellerud 26 juli 2014. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

Från Göteborg C (G, 0 km/km 457) har idag alla linjer samma utfart i omkring en kilometer fram till Skansen Lejonet där Västkustbanan viker av upp på en viadukt. BJ hade dock under perioden 1881-1930 en egen station - "Göteborg B:s". Vid Olskroken (Or, 2 km/km 455) viker Västra stambanan av mot Sävenäs medan Bohusbanan (och Göteborgs hamnbana) svänger av mot nordväst och korsar Göta älv på Marieholmsbron. Förbindelse finns från Sävenäs godsbangård och sedan 2007 också ett triangelspår från Marieholmsbron som kan leda godståg från hamnbanan direkt ut på Bergslagsbanan norrut. Mitt i "triangeln" korsas Säveån. Gamlestaden (Gas, 3 km/km 475) är en ny hållplats som kom till i och med Alependeln. Sedan tidigare var Gamlestadstorget en knutpunkt för flera spårvägslinjer och nu planeras stationen och stadsdelen växa ytterligare.

Bergslagsbanan fortsätter rakt norrut längs Göta älvs lopp förbi godsbangården i Lärje. Stationen här benämns Göteborg Marieholm (Gbm, 4 km/km 474). Efter en omläggning 1932 gick den långa smalspårsbanan mellan Göteborg och Skara parallellt med Bergslagsbanan från Göteborg C till Lärje för att här ta av österut. Banan var huvudlinje inom Västergötland-Göteborgs Järnvägar (se Anten-Gräfsnäs) som efter ett antal förvärv av andra järnvägar kom att omfatta över 40 mil smalspår med spårvidden 891 mm. Sträckan Göteborg-Lärje-Sjövik lades ned 1967. Spårvägslinjen till Angered - som vi tidigare hade på höger sida - byggdes delvis på smalspårets gamla banvall. Agnesberg (Agb, 9 km/km 469) var tidigare en av mötesstationerna längs linjen, numera krysstation på dubbelspåret. Järnvägen passerar under en hög vägbro - Angeredsbron - som korsar hela dalgången. Surte (Sue, 14 km/km 463) är en före detta station men numera hållplats för pendeltågen.

Ett pendeltåg Älvängen-Göteborg bestående av en X61-motorvagn i Bohus i december 2014. På andra sidan Göta älv syns Bohus fästning. Foto Markus Tellerup.

Vid Bohus (Bhs, 18 km/km 460) finns ännu en lång vägbro över dalgången, den så kallade Jordfallsbron. Vid stationen stannar både pendeltågen och regionaltågen. Bohus präglas av kemiindustrier, men man kan också se ruinen av Bohus fästning blicka ner från andra sidan älven. Fästningen anlades på 1300-talet på den strategiska positionen där Nordre älv bildar en sidogren från Göta älv. Vi fortsätter i den flacka dalgången med låga men branta berg på ömse sidor. Nödinge (Nöe, 22 km/km 456) och Nol (Nol, 25 km/km 453) är ytterligare två pendeltågshållplatser. Nol var också en av banans ursprungliga stationer. Älvängen (Än, 31 km/km 447) återfick sina tåguppehåll redan år 2004 men har nu betydligt tätare trafik.

Sträckan norr om Älvängen tillhörde de sträckor där dubbelspåret togs i drift först 2012 och den omfattade också en linjeomläggning med den nya 1,8 kilometer långa Kattlebergstunneln. I Alvhem (Alh, 37 km/km 441) viker både älven och godsbanan till Lilla Edet av mot nordväst. Nu rullar tåget fram genom mera skogs- och landsbygdspräglade omgivningar. Lödöse Södra (Les, 38 km/km 440) är en ny hållplats för regionaltågen mot Vänersborg. Samhället Lödöse ligger en bit mot nordväst längs Lilla Edet-banan. Härifrån upp till Velanda har järnvägen till stor del fått en ny östligare och rakare linjedragning än tidigare. Cirka en halvmil efter Lödöse rullar vi in i den nya banans näst längsta tunnel - Nygårdstunneln som är nästan exakt tre kilometer lång. Den gamla linjen hade en station som just hette Nygård. Vid Torbacken (Tbn, 46 km/km 432) är vi inne på den första färdigställda etappen av dubbelspåret mellan Göteborg och Trollhättan, öppnad sommaren 2006. Linjen går något öster om den gamla banan som hade mötesstation i Prässebo.

Vid Varpemossen (Vpm, 54 km/km 424) kan det hända att lokföraren signalerar som hälsning till en gran (!), men det är förstås inte vilken gran som helst. En gran planterades vid bygget av Bergslagsbanan av en rallare, fick namnet Fredrik efter honom och blev upphöjd till något av järnvägens skyddshelgon. På 1980-talet råkade han kapas vid en röjning varför en ny - Fredrik II - planterades. Fredrik I överlevde dock och den gran som nu står vid den nya dubbelspåriga järnvägen härstammar från ett skott av den förste Fredrik. På hans tid gick järnvägen genom Upphärad som var en av stationerna längs linjen. Den här videon om invigningen av den nya granen Fredrik berättar mer.

Strax efter kilometer 418 rullar vi genom några kortare tunnlar - de två Sjökullentunnlarna och något senare Stenlidentunneln. Strax efter den korsar banan Slumpåns dalgång på en hög bro. Bron brukar kallas Velandabron efter det närbelägna samhället och är den tredje i ordningen på platsen. Den nya dubbelspåriga bron invigdes 2012 och ersatte då nummer två som inte var alltför gammal, byggd 1984. Den nya linjen har byggts en bit öster även om Velanda och nu finns här bara en teknisk station som heter Velanda Södra (Veas, 64 km/km 414).

Taxibilar från ortens egna (numera insomnade) tillverkning utanför stationshuset i Trollhättan 2004. Öxnered, Mellerud och Åmål fick samma typ av stationshus vid banans öppnande på 1870-talet. Foto Markus Tellerup.

En sällsynthet som byggdes bort

Under 2003-04 byggdes bangården i Öxnered om radikalt vilket bland annat innebar att spårkorset "rationaliserats bort". På bilden ovan från maj 2004 fanns Bergslagsbanans ena spår genom korset ännu kvar. X52 3261 från Göteborg ankommer och svänger till vänster i bild mot Vänersborg. Efter ombyggnaden svänger banan till Uddevalla (som försvinner till höger ur bilden) av söderut i bildens riktning och följer Bergslagsbanan mot Trollhättan en bit innan den tar av västerut. Se även Borås-Uddevalla angående de många spårkorsen längs denna järnväg.


Efter ombyggnaden finns alltjämt ett spårkors kvar i form av ett "monument" på perrongen. Foto i juli 2005.

Dubbelspåret på sträckan Velanda-Trollhättan färdigställdes sommaren 2008 och följer i stort sett den gamla linjesträckningen. I Trollhättan (Thn, 72 km/km 406) fanns tidigare anslutning till en av VGJ:s linjer, den mellan Trollhättan och Nossebro. Efter uppehållet i Trollhättan korsas Trollhätte kanal och Göta älv. Kanalen korsas på en modern lyftbro från 2001. Därefter rullar vi in på den nya sträckningen upp till Öxnered som öppnades i november 2006. Nästan hälften utgörs av den 3,5 kilometer långa Trollhättetunneln.

Så är vi strax i Vänersborg men stationen med det namnet finns en aning österut på banan mot Herrljunga. Knutpunkten mellan dessa båda linjer ligger vid stationen i Öxnered (Öx, 81 km/km 396) som för övrigt benämndes Vänersborg västra en period 1988-90. Fram till 2004 korsades linjerna i ett spårkors mitt i stationsområdet, men då som nu fanns även anslutningsspår mellan dem.

Efter Öxnered är banan enkelspårig och det går inte lika fort som tidigare. Mötesstationerna i Bjurhem (Bjh, 89 km/km 388), Frändefors (Fdf, 96 km/km 381) och Brålanda (Brl, 104 km/km 372) passeras. Landskapet är här platt och öppet och har lämpat sig för vindkraftverk. I Skälebol (Skbl, 110 km/km 366) strax därefter finns numera förgreningspunkten för banan mot Kornsjö-Oslo. Mötesstation Erikstad (Erk, 113 km/km 364) passeras. Ursprungligen gick Oslotågen in till Mellerud (Ml, 122 km/km 355) och bytte riktning där men 1956 öppnades ett förbigångsspår mellan linjerna strax söder om Mellerud. Detta ersattes i sin tur 1995 av den nuvarande genare sträckningen. Mellerud har således förlorat sin status som järnvägsknut det en gång hade. Från 1920-talet och framåt utgick dessutom Dal-Västra Värmlands Järnväg (DVVJ) härifrån - se vidare Mellerud-Årjäng.

Vid Köpmannebro (Kpm, 130 km/km 347) korsas Dalslands kanal och banan går här helt nära Vänern. Efter Ånimskog (Ånm, 143 km/km 334) och Tösse (Töe, 154 km/km 323) - båda stationer för tågmöten - nås en av BJ:s viktigaste stationer Åmål (Ål, 164 km/km 314). Här hade man nämligen sina huvudverkstäder som kan ses på vänster sida efter uppehållet. Numera har Euromaint verkstad här. I Åmål utgick tidigare en järnväg till Årjäng. Godstrafiken på den sista kvarvarande bandelen Åmål-Svanskog upphörde 1991 och är numera musei- och dressincyklingsbana för Järnvägssällskapet Åmål-Årjäng. Efter Åmål kan man blicka ut över Vänern på höger sida.

Ett södergående godståg draget av ett Rd2-lok vid infarten till Mellerud 2014. Foto Frederik Tellerup.

Första station i Värmland är Säffle (Sfl, 180 km/km 297). Vid Byälven (Byä, 181 km/km 297) linjeplats korsas Byälven (Säffle kanal) på en öppningsbar svängbro. Uppehållen på stationen i Värmlandsbro (Vdb, 188 km/km 289) försvann i december 2014. Innan vi rullar igenom Segmon (Sgm, 199 km/km 278) med sin mötesstation korsas utloppet från den lilla Ekholmssjön.

Tåget stannar sedan i Grums (Gms, 209 km/km 268). Här har Gruvöns bruk sin stora anläggning vid Vänerns strand och kan ses på höger sida före uppehållet. Dessförinnan korsas även Grumsfjorden. Vålberg (Våb, 216 km/km 261) med nedlagd station passeras. Alldeles efter mötesstationen i Edsvalla (El, 220 km/km 257) korsas Norsälven som här är uppdämd med en kraftstation.

Så nås slutligen Värmlands stora järnvägsknut Kil (Kil, 231 km/km 246). Västerifrån kommer även Fryksdalsbanan och Värmlandsbanan. Tågen från Göteborg fortsätter sedan länge i allmänhet på Värmlandsbanan mot Karlstad. Det gjorde inte BJ:s tåg tidigare - Bergslagsbanan fortsätter nämligen mot nordväst i riktning Ställdalen.

Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) kör persontåg Göteborg-Falun/Mora via Vänernbanan. Här står ett tåg till Falun och inväntar avgång på Göteborg C i april 2014. Foto Frederik Tellerup.

Vy över Göteborg C 2014. Reginamotorvagnen i mitten avgår mot Karlstad samtidigt med ett pendeltåg typ X61 mot Kungsbacka i bakgrunden. BJ:s tidigare stationshus skymtar till höger om det röd-vita kontorshuset Lilla Bommen ("Läppstiftet"). Längst till vänster i bild syns även den smalspåriga Västgötabanans före detta stationshus. Sedan dess nedläggning 1967 används smalspårets banvall av snabbspårvägen till Angered. Foto 2014, Markus Tellerup.

Ett tåg Oslo-Göteborg bestående av en motorvagn typ BM73b passerar Alvhem 2014. Till vänster ansluter banan från Lilla Edet och vid huvudlinjen bakom tåget syns pendeltågshållplatsen Lödöse södra. Foto Markus Tellerup.

Ingen tvivel om hur långt det är till Göteborg. Skylten på stationen i Åmål är en påminnelse om privatbanetiden då Bergslagernas Järnvägars huvudlinje gick från Falun till Göteborg. Foto 2009, Frederik Tellerup.

Lyftbron över Trollhätte kanal i Trollhättan 2004. Bron ersatte en äldre bro år 2001. Till vänster skymtar även den fasta bron över Göta älv. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Bergslagernas Järnvägar 1879-1979. Bergslagernas Jernvägssällskap 1979
- Svante Forsæus: Surteskredet och SJ:s trafikplanering, tidskriften Tåg nr 10/1979
- Svante Forsæus: Skredet vid Guntorp på Bergslagsbanan 1953, tidskriften Tåg nr 4/1991
- Hans E Kihlberg: Järnvägssällskapet Åmål-Årjäng, tidskriften Tåg nr 4/1994
- Peter Löf: Återinvigningen av Svanskogs station spårade ur, tidskriften Tåg nr 7/1995
- Erik Forss: Vedpendeln i Sydsverige, tidskriften Tåg nr 1/1996
- Per-Axel Kaarle: tidskriften Tåg nr 1/1999 (bildreportage från Nygård-Prässebo-Upphärad)
- Ulf Nyström: Komplicerat brobyte i Trollhättan, tidskriften Tåg nr 5/2001
- Ulf Nyström: Dubbelspårsutbyggnaden fortsätter, tidskriften Tåg nr 8-9/2005
- Ulf Nyström: Nygårdstunneln öppnad, tidskriften Tåg nr 1/2009
- Ulf Nyström: Dubbelspårsbygge håller tidplan och budget, tidskriften Tåg nr 6-7/2012
- Ulf Nyström: Dubbelspåret Göteborg-Trollhättan klart, tidskriften Tåg nr 12/2012
- Historiskt.nu om Bergslagernas Järnvägar

* Trafikverkets nutida benämning på bandelen Göteborg-Skälebol; Skälebol-Kil endast "Vänernbanan". Det historiska namnet är Bergslagsbanan (som nu används för banorna Kil-Ställdalen och Frövi-Borlänge-Gävle).