Bild: Tvåaxlig NKJ-vagn
Tvåaxlig tredjeklassvagn från Nora-Karlskoga järnväg på 1870-talet. Foto SJK-F.

De första svenska personvagnarna var liksom i resten av världen korta och tvåaxlade. Likheten med en hästdiligens var stor. Inredningen bestod av kupéer med en dörr på utsidan till varje kupé. Det blev ganska opraktiskt och snart fick vagnarna en gång genom vagnen så att alla platser kunde nås från insidan.

Komforten i de första vagnarna var spartansk. Uppvärmning saknades och ljus fick man från stearinljus eller oljelampor.

SJ:s första vagnar byggdes utomlands i Tyskland 1856. Snart började dock den svenska industrin tillverka personvagnar och bland andra Kockums, AB Svenska Järnvägsverkstäderna och Kalmar Verkstad blev stora leverantörer.

Bild: Klassbeteckning på tredjeklassvagn
Fram till 1956 fanns tre vagnsklasser.

Tre klasser som avspeglade samhället

Redan från början uppstod olika vagnsklasser som avspeglade samhällsklasserna. I Sverige fanns tre klasser ända fram till 1956. I tredje klass satt man på hårda träbänkar och det var ont om utrymme. I andra klass var stolarna stoppade och mer komfortabla och i första klass fanns all slags dåtida bekvämlighet.

När klassystemet gjordes om till två klasser blev tredje klass andra klass och andra klass första, medan första klass försvann. Undan för undan hade standarden nämligen förbättrats så att även de lägre klasserna blivit bekvämare.

Bild: Interiör restaurangvagn
Så här vackert dukad var en av SJ:s restaurangvagnar - littera Ro2 från 1929. Foto Sveriges Järnvägsmuseum (Jvm.KDAA16841).

Att sova och äta på tåget

De långa avstånden i Sverige gjorde att SJ satte in nattåg redan på 1870-talet. Till att börja med var sovvagnarna modifierade sittvagnar och man fick dra ut stolsitsarna när det var dags att gå och lägga sig. Riktiga sovvagnar kom mot slutet av 1800-talet.

Tågresorna tog i järnvägens barndom lång tid och måltidsuppehåll brukade vara inlagda i tidtabellen. 1894 blev det möjligt att äta på tåget när de första restaurangvagnarna sattes i trafik på Uppsala-Gävle järnväg.

Bild: AB7-vagn
Nitade personvagnar var 1930-talets melodi. Här en AB7-vagn. Foto Christian Tellerup.

Vagnar i stål

På 1890-talet blev boggier standard vilket gjorde det möjligt att bygga längre vagnar. Boggierna gav en lugnare gång och bättre komfort. Vagnarna fick också ånguppvärmning så att resenärerna inte behövde frysa på vintern.

När tågfärjeleden Trelleborg-Sassnitz invigdes 1909 sattes nya, komfortablare vagnar in i trafiken. De hade inbyggda plattformar och täckta övergångar mellan vagnarna som skydd för väder och vind.

Under 1920-talet kom de första personvagnarna helt i stål. Tidigare hade vagnskorgarna till stor del bestått av trä och plåt. SJ skaffade sina sista trävagnar 1929 och övergick sedan helt till stålvagnar. På 1930-talet byggdes en stor mängd nitade boggievagnar till SJ, bland annat av typerna A5, AB7 och B8. De äldre vagnarna ersattes efter hand, men först 1968 försvann de sista trävagnarna.

De nitade vagnarna hade oftast en inredning med kupéer, mer eller mindre öppna, men även salongsinredning förekom, speciellt i första klass.

Bild: Interiör B8-vagn
Inredning i en B8-vagn, en av 1930-talets vagntyper. Foto Markus Tellerup.

Elektrifiering

Elektrifieringen av SJ:s banor som inleddes på 1920-talet innebar förändringar också för personvagnarna. Nu blev det möjligt med elektrisk uppvärmning och belysning och helt nya funktioner som fläktventilation. Köken i restaurangvagnarna kunde förses med elspisar och kylskåp.

Under 1930- och 40-talen förstatligades så gott som alla privata järnvägar och SJ övertog personvagnar från en lång rad olika bolag. Många vagnar var omoderna och slopades snart men några stålvagnar använde SJ ända in på 1980-talet. Ett exempel är AB5-vagnarna som ursprungligen köpts in av Ostkustbanan.

Bild: SJ-märke på personvagn
SJ-vagnarna var under lång tid bruna.

SJ-brunt som standardfärg

Från början hade SJ:s första-, andra- och tredjeklassvagnar olika färg. Tredjeklassvagnarna hade en brunröd färgsättning som så småningom kom att sprida sig. När de nitade stålvagnarna tog över på 1930-talet blev brunt den dominerade färgen och även de nya D-loken målades i brunt. Den bruna eran varade till i början av 1990-talet då SJ började måla om sina fordon i en ny blå design.

Vagnarna blir helsvetsade...

De nitade stålvagnarna innebar ett stort steg framåt, men de kom inte att tillverkas särskilt länge. Redan 1940 kom nämligen de första vagnarna med helsvetsad vagnskorg, i form av lokaltågsvagnen B6 som kom att tillverkas i hela 171 exemplar till SJ. Under 1940-talet följde fler typer, som BF2 och WL9. Flera vagntyper som levererats som nitade vagnar fortsatte också att byggas i helsvetsat utförande, till exempel A5 och AB7.

Bild: TGOJ B1-vagn
Även om den svenska personvagnshistorien under den senare halvan av 1900-talet till stor del handlar om SJ så finns det undantag. Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ) köpte flera vagnar under 1950-talet, bland annat denna strömlinjeformade B1-vagn. TGOJ:s vagnar hade en grön färgsättning. Foto Markus Tellerup.

...och strömlinjeformade

De helsvetsade vagnarna innebar flera vinster. De var inte bara starkare och därmed säkrare, utan också lättare. Tågen kunde därför göras längre utan att fler lok behövde kopplas till. En positiv bieffekt var också att de korrugerade vagnssidorna såg mer strömlinjeformade ut och därmed bidrog till att skapa en bild av tåget som ett modernt och snabbt färdmedel.

Under 1950-talet blev vagnarna ännu mer strömlinjeformade genom att gavelpartierna gjordes rundade. Exempel är BF1, WL3 och TGOJ B1 (se bild ovan).

Bild: Interiör B1-vagn
Öppna salonger blev standard på 1960-talet, här exemplifierad av en B1-vagn. Komforten förbättrades för speciellt andraklassresenärerna. Foto Frederik Tellerup.

De öppna sextiotalsvagnarna

Nästa stora personvagnsgeneration kom på 1960-talet. Då levererade Kalmar Verkstad, Kockums och AB Svenska Järnvägsverkstäderna drygt 500 vagnar av olika typer till SJ, se A2, AB2, AB3, B1, B5, R1, RB1 och WL1. Vagnarna fullbordade den strömlinjeformade designutvecklingen och inredningen tog intryck av amerikanska salongsvagnar med en öppen miljö. B1 blev det bästa exemplet på detta med sina två salonger med eftersittning. I A2, AB2, AB3 och B5 kombinerades salonger med kupéer. Komforten höjdes speciellt i andra klass med bland annat ställbara ryggstöd.

Under 1960-talet kom också de första liggvagnarna, en kontinental vagntyp som snart blev populär som ett billigare alternativ till sovvagnen. En rad äldre sittvagnar byggdes om till liggvagnar littera BC1 och BC2.

Bild: B7M 5505 i Malmö 2005
Åttiotalsvagnarna fick fjärrmanövrerade dörrar och inbyggda fotsteg som gjorde dörrarna högre. De vanligaste typerna är A7 och B7 (bilden). Från början var åttiotalsvagnarna bruna precis som SJ:s andra vagnar, men under 1990-talet målades de om i SJ:s nya blå färgsättning. Foto Frederik Tellerup.

Åttiotalsvagnar med fjärrmanövrerade dörrar

Nästa stora beställning av personvagnar gjorde SJ i slutet av 1970-talet. Kupéinredning övergavs helt och vagnarna fick långa salonger. Fjärrmanövrerade dörrar blev standard vilket sparade tid och tågpersonalens energi vid stationsuppehållen. Vagnarna fick även slutna toaletter - slut på gödningen av banvallarna alltså.

De nya vagnarna gjorde att de sista nitade personvagnarna kunde slopas 1988 och åttiotalsvagnarna blev stommen i SJ:s loktåg.

De ursprungliga typerna av åttiotalsvagnar var A7, B2, B7, BF4 och R4. A7 och B7 fick en inredning med eftersittning, det vill säga stolar som är placerade efter varandra. Denna typ av inredning är dock inte så lämplig för större ressällskap som vill sitta tillsammans och B2-vagnarna fick därför motsittning (sittgrupper med stolar placerade mot varandra). Dessutom byggdes ett antal B7-vagnar om till familjevagnar littera B8 som förutom sittgrupper också fick en lekavdelning.

Bild: Sovvagnskupé
Sovvagnskupéer med hotellstandard blev vanliga på 1990-talet.

I mitten av 1990-talet skapade SJ ett nytt koncept, InterRegio, som ett komplement till InterCity-tågen som kommit på 1980-talet. Många av åttiotalsvagnarna byggdes om med ny inredning anpassad för regionaltrafik och på så vis uppstod de nya typerna AB9, B9 och BFS9. Efter bara en kort tid försvann dock InterRegio-konceptet och vagnarna används i all slags trafik idag.

Renovering och nya sovvagnar

När sextiotalsvagnarna byggdes hade man använt asbest som isolering eftersom man fortfarande var ovetande om asbestens hälsofarliga stoft. Under slutet av 1980-talet asbestsanerade därför SJ alla kvarvarande sextiotalsvagnar. Inredningen renoverades samtidigt och vagnarna fick också inbyggda slutsignaler och vacuumtoaletter.

På 1990-talet beställde SJ nya sovvagnar littera WL4 och WL6. Dusch i vagnen blev en självklarhet och många kupéer byggdes som hotellrum i miniatyr efter att det visat sig att många resenärer var villiga att betala lite mer för högre komfort.

Bild: FV1-vagn
Avställd på ett sidospår. Resgodshanteringen minskade under slutet av 1900-talet och upphörde slutligen 2000. På bilden en FV1, en av SJ:s sista tvåaxliga vagntyper. Foto Markus Tellerup.

Resgodsvagnarna blir historia

Resgodsvagnen var länge en självklar del i loktågen, men antalet resenärer som använde möjligheten att skicka resgods sjönk under 1980- och 90-talen. SJ beslöt därför att upphöra med resgodshanteringen 2000 och de kvarvarande resgodsvagnarna av typerna F24K/F33 och F52 slopades.

Littera - ett kapitel för sig

Vagnslittrorna, de bokstavs- och sifferbeteckningar som används för att särskilja olika typer, har under årens lopp förändrats flera gånger. 1956 fick de flesta vagnars littera ändras när tredje klass slopades. Tredjeklassvagnarna med littera C fick littera B och A- och B-vagnarna fick littera A.

1970 genomförde SJ ytterligare en stor litterareform. Dittills hade alla boggievagnar haft en gemen (liten) nolla i litterat för att visa att vagnen var en boggievagn (till exempel Bo5 för den vagn som nu heter B5). Eftersom de flesta tvåaxliga vagnar hade skrotats var det inte längre nödvändigt att ange boggier och nollan ströks. De tvåaxliga vagnar som fanns kvar fick istället ett "V" i sitt littera, till exempel FV1. (Läs mer på sidan om littera).

Fram till 1980-talet hade SJ många olika udda vagnstyper, delvis en följd av förstatligandena av de enskilda järnvägarna under 1930- och 40-talen. Många littror användes därför som samlingslittror för vagnstyper som hade olika bakgrund och utseende men likartad inredning. På så vis kunde olika vagnar användas i samma trafik, så länge antalet sittplatser eller sovplatser överensstämde. Detta gällde till exempel vagntyper som B14 och WL11/WL12. När man talar om dessa gäller det alltså att veta vilken vagnvariant man menar.

En annan källa till förvirring är att många littror återanvänds. Dagens B8-vagnar ska exempelvis inte blandas ihop med de äldre B8-vagnar som fanns fram till 1980-talet. I vagnguiden skiljer vi därför på utgångna typer och typer som går i trafik.

Motorvagnståg

Bild: Yo1s 626 som museifordon i Gävle 1988
En Hilding Carlsson-rälsbuss, Yo1s 626, som museifordon i Gävle 1988. Foto Christian Tellerup.

Under lång tid var loktågen helt dominerande. Först under 1920- och 30-talen när elektriska och dieseldrivna motorer blev vanligare började man i större utsträckning bygga motorvagnar eller rälsbussar som de lättare varianterna ofta kallas. De blev många mindre järnvägars räddning eftersom de var billigare i drift. Den stora leverantören framför andra var Hilding Carlsson som blev känd för sina rälsbussar med lutande fronter. En lång rad rälsbussar och släpvagnar med bl a littera Y, Yo1, Yp, Yo1p och Yo1t levererades till SJ och många privatbanor.

I slutet av 1940-talet kom X5 och X8, de första snabba elmotorvagnstågen för fjärrtrafik. De sattes i trafik mellan bland annat Stockholm och Göteborg men tågens kapacitet räckte snart inte till och expresstågen blev åter loktåg.

Bild: Y7-motorvagn
Motorvagnarna i Y6-generationen präglade under många år de mindre banorna. Foto Christian Tellerup.

1950-talet innebar nya leveranser av motorvagnar för regionaltrafik. Flera hundra vagnar byggdes, de flesta för dieseldrift (Y6/Y7/Y8) men även eldrift (X16/X17). Motorvagnarna kunde multipelköras och på så vis kopplas ihop till ganska långa tåg och blev stommen i persontrafiken på de mindre banorna tills en ny generation dieselmotorvagnar, Y1, kom i början på 1980-talet.

Elmotorvagnarnas smidighet i lokaltrafik provades med X6-tågen under 1960-talet. Detta ledde fram till leveranserna av X1 till Stockholm och senare även X10 till andra delar av landet.

Bild: X2-tåg
Snabbtåget X2, eller X2000 som det kallas i dagligt tal, revolutionerade fjärrtrafiken på 1990-talet. Foto Frederik Tellerup.

Snabbtåget X2

Det skulle dröja till 1990 innan det åter kom snabba motorvagnståg för fjärrtrafik. Detta år sattes det första X2-tåget - kanske mer känt under namnet X2000 - i trafik på sträckan Stockholm-Göteborg. X2 var en ny konstruktion som faktiskt hade en viss koppling till föregångaren X5, eftersom ett X5-tåg hade byggts om och använts i tester inför byggandet av det nya snabbtåget. X2 har en maxfart på 200 km/h och har korglutning som gör komforten behagligare i kurvor. Tågen är nu de bland vanligaste persontågen på stambanorna.

Motorvagnarnas fördelar

Allt fler tåg i Sverige körs med motorvagnar. Anledningarna är flera. Motorvagnar har bättre acceleration än loktåg, vilket gör att uppehållen på stationerna tar mindre tid. De kan också vända betydligt snabbare vid ändstationer eftersom lokföraren bara behöver byta hytt. Många motorvagnar har automatiska koppel som gör det lätt att koppla ihop och koppla isär enheter, vilket till exempel kan utnyttjas så att tåg delas och fortsätter mot olika destinationer.

Ytterligare en orsak till motorvagnarnas popularitet är att de inte kräver lika mycket personal vilket gör trafiken billigare. På mindre banor fungerar lokföraren ofta också som biljettförsäljare och tågmästare.

Ännu fler motorvagnar

Under det senaste decenniet har motorvagnarnas segertåg fortsatt. Länstrafikbolagen som tagit över ansvaret för regionaltrafiken har skapat en stor flora med olika inredningsvarianter och färgsättningar. Fler motorvagnar för lokal- och regionaltrafik har kommit, bland annat elmotorvagnarna X12 och X50 och dieselmotorvagnen Y2. Till trafiken över Öresundsbron togs ett nytt tåg anpassat för tvåströmsdrift fram, X31K, och dessa motorvagnar sköter nu en stor del av trafiken i Sydsverige.

Under 2002 kom det första Y31-tåget som ersätter Y1 och 2004 levererades det första tåget i en serie med nya tvåvåningståg för regionaltrafik, X40, till SJ. Trenden mot fler motorvagnståg och färre loktåg fortsätter alltså.

Dela på FacebookDela på Google PlusDela på Twitter

Annonser

Tack för stödet! Läs om annonsering >