Älvsjö-Västerhaninge-Nynäshamn

Nynäsbanan

Pendeltåg Nynäshamn-Bålsta i Hemfosa 2014. Foto Markus Tellerup.

Fakta

• Trafik: Persontrafik och godstrafik
• Öppnad: 1901
• Spårvidd: 1435 mm
• Längd: 55 km
• Dubbelspår: Älvsjö-Hemfosa, 32 km
• STAX: D2 - 22,5 ton
• Elektrifierad: Ja
• Fjärrblockering: Ja
• ATC: Ja
• Trafikeringssystem: H
• Hastighet: Upp till 160 km/h

Historia

Nynäshamns tillkomst och utveckling är intimt kopplad till järnvägen och hamnen som byggdes ungefär samtidigt vid förra sekelskiftet.

Nynäshamn var en lämplig plats för en ny hamn relativt nära Stockholm där man skulle slippa de långa och trånga passagerna genom skärgården. Planerna på hamn och järnväg har sina rötter på 1860-talet men fördröjdes av ett antal turer med bland annat ryska spekulanter som var intresserade av den nya hamnen.

Gotlandstrafik och oljetåg

Det diskuterades att dra den nya järnvägen ända in till Stockholm, men det bestämdes till slut att ansluta den till Västra stambanan vid Älvsjö. Bygget av järnvägen kom igång 1898 och Stockholm-Nynäs järnväg (SNJ) startade trafik på banan i december år 1901. Från trafikens början kunde man åka direkt Stockholm C-Nynäshamn, men den första tiden användes SJ-lok på stambanan mellan Stockholm C och Älvsjö.

Den nya hamnen började generera trafik till banan tämligen omgående och då som nu var Gotlandstrafiken (som successivt flyttades från Stockholm) den mest betydande. SNJ och rederiet samarbetade och SNJ:s tåg anslöt till båtarna vid Nynäshamns Ångbåtsstation.

Åtskilliga stationshus längs Nynäsbanan försågs med träpanel av modell "fiskfjäll". Här i Nynäshamn där kyrkan uppförd 1930 vakar över staden. Foto Markus Tellerup.

Nynäshamns andra stora näringsgren vid sidan om båttrafiken blev oljeindustrin. 1928 anlades det första oljeraffinaderiet som sedan också blev Sveriges största. Två år senare grundades Nynäs Petroleum AB. Bakom bolaget stod Axel Ax:son Johnson och Johnsonkoncernen blev så småningom även majoritetsägare i Nynäsbanan. Avsevärda kvantiteter raffinerade oljeprodukter från Nynäs kom att transporteras på Nynäsbanan.

Månraketen och andra fordon

Tiden med enbart ångdrift blev förhållandevis kort på Nynäsbanan. Det är troligt att kopplingen till det stora oljebolaget gjorde att SNJ inte elektrifierade banan utan istället tidigt satsade på dieselfordon. Dieselelektrisk framdrivning (elektriska banmotorer försörjda av en dieseldriven generator) var något ganska nytt 1928 när SNJ fick sina första två dieselelektriska motorvagnar. De byggdes av DEVA (Dieselelektriska Vagnaktiebolaget), ett dotterbolag till Asea. Efter ett par år köptes en tredje motorvagn och senare en rad begagnade vagnar.

1936 levererades det första dieselloket, lok 10, även detta dieselelektriskt. Loket byggdes av Kockums men var konstruerat av danska Frichs som byggt liknande lok för de danska järnvägarna. Ett annat udda lok blev nr 13 som levererades 1954 och gick i en ljust blågrön kulör. Lok 13 byggdes av Motala Verkstad, var försett med en gasturbin och blev känt under namnen "Månraketen" och "Blåslampan".

SNJ lok 10 på besök vid Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle 2006. Foto Markus Tellerup.

Staten tar över och elektrifierar

SNJ övergick i statlig ägo 1957, men levde kvar som separat bolag ända till 1968 då dess verksamhet inkorporerades i övriga SJ. Tämligen snart beslutades om den elektrifiering som aldrig blivit av under tiden som enskilt bolag. I november 1962 gick det första eltåget. Under SJ:s första tid drogs person- och godståg främst av ellok typ D och H. SJ tog även över en del av SNJ:s materiel såsom dieselloken. Lok 10 (T51 nr 140 vid SJ) såldes så småningom till Saltsjöbanan där det gick i trafik till 1978 och det finns nu bevarat vid Nynäshamns Järnvägsmuseum. Lok 13 (T7/T12 nr 207 vid SJ) användes i Småland under 60-talet men skrotades 1968. Ingen av SNJ:s motorvagnar finns heller kvar.

Nynäsbanan som pendeltågslinje

1973 blev banan en del av pendeltågsnätet inom Storstockholms Lokaltrafik (SL) och X1-motorvagnar sattes in i trafiken. I samband med detta var persontrafiken söder om Västerhaninge nära att läggas ner men så blev inte fallet. Däremot försvann anslutningstrafiken till Gotlandsbåtarna. Förutom samverkan med Gotlandstrafiken tynade även godstrafiken bort från Nynäsbanan. Oljetransporterna försvann helt på 1990-talet.

Tåg Nynäshamn-Bålsta bestående av två X1-enheter mellan Älgviken och Ösmo sommaren 2004. Foto Markus Tellerup.

Upprustningar

Under åren 1992-96 genomfördes en omfattande upprustning av hela banan - i synnerhet av sträckan Älvsjö-Västerhaninge som byggdes ut till dubbelspår, vilket möjliggjorde pendeltågstrafik med 15-minutersintervall på denna bandel. 2008 var det hög tid för delen Västerhaninge-Nynäshamn då man bland annat förlängde plattformarna på sträckan för att klara fullängdståg (två X60- eller fyra X10-sätt) samt återuppbyggde Hemfosa och Segersäng till mötesstationer. Utbyggnaden fortsatte med dubbelspår på sträckan Västerhaninge-Tungelsta, detta stod klart i slutet av 2012. I december 2016 var även den vidare utbyggnaden av dubbelspåret till Hemfosa klar. Fortsättningen söderut till Nynäshamn har dock fortfarande enkelspår.

2020 öppnades industrispåret till den nya djuphamnen i Norvik strax norr om Nynäshamn. Hamnen tar över en del av den fartygstrafik, främst containertransporter, som har hanterats i Värtahamnen. Godstrafiken på Nynäsbanan har därför ökat en hel del.

Då en nyhet: X60 6005 gör uppehåll i Skogås den 23 augusti 2005. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Persontrafik: pendeltågen för Storstockholms Lokaltrafik dominerar på denna bana. X60-motorvagnar används och trafikutövare sedan december 2016 är MTR. 

Den nya hamnen i Norvik har inneburit mer godstrafik på banan. TX Logistik kör godstågen till Norvik. Green Cargo kör även till Jordbro. Tidigare kördes också rötslam från Jordbro till Aitiks gruva i Gällivare.

TGOJ T66 713 med södergående "Rötslamspendel" mot Jordbro passerar pendeltågsstationen Farsta strand i juni 2004. Foto Markus Tellerup.

Beskrivning

Vid Älvsjö (Äs, 0 km/km 55) station har tågen från och till Nynäsbanan en egen plattform. Härifrån svänger banan av mot sydost från huvudlinjen Stockholm-Södertälje och passerar till vänster om SL:s pendeltågsdepå. Banan är här av god standard och dubbelspårig och förblir så fram till Tungelsta. Strax före krysstation Högdalen (Hön, 4 km/km 52) korsar tunnelbanelinjen mot Hagsätra Nynäsbanan på en lång viadukt. Högdalen var en hållplats mellan 1929 och 1948.

Första stationen med uppehåll Farsta strand (Fas, 8 km/km 48) hette fram till 1989 Södertörns villastad men fick då samma namn som tunnelbanestationen intill. Därefter gör tåget uppehåll vid hållplats Trångsund (Tåd, 10 km/km 46) och vid stationen i Skogås (Skg, 12 km/km 44). Uppehållen i Drevviken (14 km/km 42) och Vega (Vga, 16 km/km 40) drogs in 1973 men Vega återuppstod som hållplats 2019 för att betjäna Haninges nya stadsdel Vegastaden.

Station Handen (Hnd, 18 km/km 38) gick under namnet Haninge centrum från 1989 till 2006. Stationen ligger inklämd mellan Övre Rudasjön och Haninges moderna centrumkomplex. Jordbro (Jbo, 21 km/km 35) station är Nynäsbanans enda som fortfarande används för regelbunden godstrafik. På höger sida efter uppehållet ses en nykomling i Jordbros industriområde - Coca-Colas läskfabrik.

Från Västerhaninge (Vhe, 23 km/km 33) fortsätter ungefär varannat pendeltåg vidare mot Nynäshamn. Nu ändrar banan karaktär ordentligt och blir den mest "lantliga" delen av SL:s pendeltågssystem. Mellan 1931 och 1980 gjordes första uppehållet vid hållplats Nedersta (26 km/km 30,3) men detta flyttades till Krigslida (Kda, 26 km/km 29,8) en bit längre bort från Västerhaninge. Den nya hållplatsen kom på så sätt närmare villasamhället Krigslida.

Ett pendeltåg gör uppehåll i Tungelsta i november 2014. Foto Markus Tellerup.

Efter Krigslida hinner tåget knappt upp i fart innan det bromsar in vid Tungelsta (Ts, 27 km/km 28) station. Här brukar tågen till och från Nynäshamn mötas. Även tidigare i Nynäsbanans historia var Tungelsta en av dess viktigaste mellanstationer och många tåg hade även slutstation här. Efter Tungelsta blir Nynäsbanan enkelspårig och det blir glesare mellan uppehållen - Hemfosa (Hfa, 32 km/km 23) är nästa stopp. Här liksom i Segersäng (Ssä, 38 km/km 17) återuppbyggdes sidospåren under 2008 så att båda nu vid behov kan fungera som mötesstationer. Segersäng hette från början Sorunda men bytte namn 1917. Ösmo (Öso, 43 km/km 12) är den andra stationen på sträckan Västerhaninge-Nynäshamn som adrig blev av med sitt mötesspår. Liksom i Nynäshamn är stationshuset ritat av Ferdinand Boberg och är byggnadsminnesmärkt. Station Älgviken (48 km/km 7) är nedlagd sedan 1967 men stationshuset finns kvar i delvis ombyggt skick som privatbostad. Stationen hette för övrigt Walsjö innan den bytte namn 1916.

Strax före Nynäsgård viker det nya industrispåret till Norvik hamn av. Spåret stod färdigt 2020 och byggdes på uppdrag av Stockholms Hamnar. Den nybyggda hamnen tar bl a emot stora containerfartyg.

Vid första hållplatsen i Nynäshamn - Nynäsgård (Ngd, 52 km/km 3) - kan man kliva av för att besöka Nynäshamns Järnvägsmuseum. Museet är inrymt i Stockholm-Nynäs Järnvägs gamla lokstall och ses på höger sida efter hållplatsen. Lok- och vagnverkstäderna lades ned i början av 60-talet. Även hållplats Nynäsgård har bytt namn och benämndes ursprungligen Kullsta station. Banan gör sedan en 180-graders krok längs vattnet runt en stor del av Nynäshamn. I samband med upprustningen 2008 öppnades här en ny hållplats - Gröndalsviken (Gdv, 54 km/km 1). Den ersatte då hållplats Nynäs havsbad (54 km/km 0,7) som låg något längre fram i svängen. Stationshuset som stått vid Nynäs havsbad tjänar nu som sommarhus i skärgården. Slutligen når vi slutstationen Nynäshamn (Nyh, 55 km, km 0) alldeles nära havet. På vänster sida strax före stationen ses den så kallade Svandammen som blev damm på grund av järnvägen. Banan byggdes på en bank som skar av denna havsvik från Östersjön.

I samband med Nynäsbanans upprustning har man slutat trafikera hållplatsen vid Nynäshamns färjeterminal (55 ½ km/km 0,4). Här ligger färjeterminalen för Gotlandsbåtarna (Destination Gotland) sedan 1975. "Båttåg" till Nynäshamn fanns fram till 1973 och färjeterminalen trafikerades även mellan 1995 och 2007. Tidigare fortsatte även spåret förbi terminalen fram till Nynäshamns industriområden.

Stationshuset i Nynäshamn ligger en bit avsides från järnvägen. Foto i augusti 2004. Foto Markus Tellerup. 

Ett pendeltåg typ X420 på väg mot Kungsängen vid Farsta i november 2003. Dessa tåg togs ur trafik hösten 2005. Foto Markus Tellerup.

Green Cargo T44 356 avgår från Jordbro med dagens vagnuttagning mot Älvsjö i juni 2004. Foto Markus Tellerup.

Tåg mot Nynäshamn med X1 3084 främst ankommer Västerhaninge i augusti 2004. Stationen byggdes om helt i mitten av 1990-talet. Foto Markus Tellerup.

Stationshuset i Ösmo är förklarat som byggnadsminne. Foto i augusti 2004. Foto Markus Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Kenneth Landgren mfl: Nynäsbanan, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 46, tredje utgåvan 2001
- Bengt Hammar: Stockholm-Nynäs järnväg, tidskriften Tåg nr 10/1976
- Bengt Hammar: Södertörns Villastad - SL-station med förflutet, tidskriften Tåg nr 1/1984
- Bengt Hammar: Motorvagn 4 vid Nynäsbanan, tidskriften Tåg nr 4/1984
- Bengt Hammar m.fl. (ett flertal artiklar om Nynäsbanan), tidskriften Tåg nr 10/1986
- Lars Söderman: Rapport från Nynäshamns järnvägsmuseum, tidskriften Tåg nr 8/1987
- Bengt Hammar: Premiärresa på Nynäsbanan, tidskriften Tåg nr 6/1993
- Bengt Hammar: Stockholm-Nynäs Järnväg, tidskriften Tåg nr 10/1996 (reproduktion av nr 1/1966)
- Anders Wirén: Nynäsbanan före pendeltågen, tidskriften Tåg nr 1-2/2002
- Bengt Hammar: Godstrafiken på Nynäsbanan, tidskriften Tåg nr 5/2003
- Bengt Hammar: Udda diesellok på Nynäsbanan, tidskriften Tåg nr 10/2014