NSB BM73 005 (nyare färgsättning) i Göteborg 2016. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Status: Ej i trafik i Sverige
• Typ: Elmotorvagnståg första och andra klass
• Antal sittplatser BM73b: 243 + 7 fällsäten
• Längd: 27700 mm (manövervagnar BM/BFM), 25600 mm (mellanvagnar B/BMU), 106600 mm (tågsätt)
• Tjänstevikt: 55,1 ton (BM), 49,2 ton (B), 56,6 ton (BMU), 54,2 ton (BFM), 226,5 ton (tågsätt)
• Effekt: 2645 kW
• Tillverkare: Adtranz
• Byggår: 1999-2001
• Byggt antal: 16 (BM73a), 6 (BM73b)
• Hastighet: 210 km/h (i Sverige 200 km/h)
• Ursprunglig nummerserie: 01-16 (BM73a), 41-46 (BM73b)
• Tillhör: Vy/Norske Tog

Egenskaper

• Wifi
• Eluttag (endast Komfort-avdelningen)
• Tillgänglig
• AC/klimatanläggning

Norskt snabbtåg

De norska BM73-tågen användes mellan januari 2005 och december 2022 på sträckan Göteborg-Oslo.

Två varianter

Totalt 22 BM73-tåg byggdes till NSB 1997-2001. Tågen delades i två serier, sexton tågsätt fick inredning anpassad för fjärrtrafik med bl a bistro och sex tågsätt fick inredning anpassad för regionaltrafik (littera BM73b). BM73-tågen användes i NSB:s fjärrtågskoncept Signatur, medan BM73b sattes in den regionala Agenda-trafiken. Signatur- och Agenda-koncepten slopades dock ganska snart och BM73b-tågen sattes bland annat in i trafiken Göteborg-Oslo. Även BM73-tågen anpassade för fjärrtrafik kunde dock dyka upp i Göteborgstågen.

Korglutning

Tågsätten består av fyra vagnar. Ändvagnarna har littera BM och BFM, mellanvagnarna B och BMU. Motorer finns i ändvagnarna samt i mellanvagnen BMU där också elutrustningen är inrymd. Ett tågsätt är 108 meter långt och väger drygt 200 ton. Maxhastigheten är 210 km/h och tågen har liksom SJ:s X2-tåg korglutning för att öka komforten för resenärerna.

Besläktade med flytoget

Tillverkaren Adtranz (nuvarande Bombardier) byggde BM73 efter samma mall som BM71-tågen ("flytoget") som används i trafiken till och från flygplatsen Gardermoen norr om Oslo. BM71 består av endast tre vagnar och har två dörrar per vagnssida, till skillnad från BM73 som bara har en. Ett av dörrhålen på BM73-vagnarna ersattes därför med ett större panoramafönster. Inredningen är i övrigt av traditionell salongstyp.

Tåget har både första och andra klass men första klass benämns Komfort. Eluttag finns endast i Komfort-avdelningen, men hela tåget har wifi.

Ägs numera av Norske tog

NSB:s verksamhet delades upp på flera bolag under 2010-talet och Vy, som blev det nya namnet på NSB:s persontrafik, äger inte längre tågen utan dessa tillhör sedan 2016 det statsägda bolaget Norske tog. Norske tog hyr ut tågen, däribland BM73-motorvagnarna, till de operatörer som kör persontåg i Norge.

Blev ersatta av BM74

BM73b-tågen användes i tågen Göteborg-Oslo fram till tidtabellsskiftet i december 2022, då nyare BM74-motorvagnar tog över trafiken.

Utgångna varianter/färgsättningar

NSB BFM 73b 143 (äldre färgsättning) i Göteborg 2007. Foto Frederik Tellerup.

NSB BMU 73b 243 i Göteborg 2007. Foto Frederik Tellerup.

Interiör NSB B 73b 846 2005. Foto Markus Tellerup.

Mer om vagntypen

- Norske lok og motorvogner, diverse årgångar, Norsk Jernbaneklubb
- Jan Lindahl: Norskt snabbtåg på Sverigebesök, tidskriften Tåg 9/1999
- Jernbane.net

X1 3038 i Stockholm 2005. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Elmotorvagn, tvådelad, andra klass
• Antal sittplatser: 196
• Axelföljd: Bo'Bo'+2'2'
• Längd: 49550 mm
• Tjänstevikt: 78 ton
• Effekt: 4 x 280 = 1120 kW
• Startdragkraft: 100 kN
• Hastighet: 120 km/h
• Tillverkare: Asea
• Byggår: 1967-1975
• Byggt antal: 104
• Ursprunglig nummerserie: 3001-3104
• Tillhörde: SL

Pendeltåg för Stockholmsregionen

För lokaltrafik i Stockholmsregionen togs under 1960-talet en tvådelad elmotorvagn fram, med utgångspunkt från X6. Tidigare hade trafiken skötts med loktåg men med motorvagnar skulle trafiken bli smidigare och mer ekonomisk. Nittio tågsätt beställdes av Asea med leverans från 1967. Ytterligare 14 tågsätt tillkom senare.

SJ hade dittills skött lokaltrafiken med tåg i Stockholmsområdet men eftersom trafiken var olönsam var man ovilliga till att investera i nya motorvagnar. Lösningen blev att Stockholms läns landsting tog över ansvaret, med SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) som trafikhuvudman. SJ fortsatte dock som entreprenör för tågtrafiken under många år.

Inredning inspirerad av tunnelbanevagnar

En motorvagn bestod av två vagnar med drivning i A-vagnen. Vagnarna fick en inredning liknande tunnelbanevagnar med soffor med 3+2 sittplatser i bredd. Varje vagnsdel hade tre dörrpar för att underlätta snabb på- och avstigning.

X1 fick automatiska koppel av Scharfenbergstyp för underlätta ihopkoppling. I trafik gick oftast flera tågsätt ihopkopplade och upp till fem tågsätt kunde multipelköras. X1 var även multipelkörbar med efterföljaren X10 som kom i början av 1980-talet.

X1 3029 på Stockholm C 1968. Foto Järnvägsmuseet.

Vinterproblem ledde till ombyggnader

Efter några års trafik visade det sig att X1-motorvagnarna fungerade mindre bra vintertid. De var känsliga för fukt och blev snabbt nedisade undertill. Snö kom via kylluftsintagen in i motorerna. I början av 1980-talet byggdes motorvagnarna därför om för att öka driftsäkerheten.

Antalet resenärer i pendeltågstrafiken ökade kraftigt under motorvagnarnas livstid, vilket betydde att de utnyttjades mer än vad som var tänkt från början. Problemen till trots, X1-motorvagnarna kom att bli stommen i pendeltrafiken under lång tid.

Siffror i fronten

Från början hade tågen en blå färgsättning med fordonsnumret angivet med stora siffror i fronten. Med start 1988 ändrades designen något - tågen fick en vit dekorlinje runt vagnssidorna och de stora frontnumren ersattes med SL:s logotype. Även inredningen fräschades upp och kylluftsintagen till motorerna (en av källorna till vinterproblemen) flyttades upp till taket.

Två X1-tåg på Årstabroarna 2006. Foto Markus Tellerup.

Slopning

Efter runt trettio års intensiv tjänstgöring ersattes X1 efter hand av X60. En mer omfattande slopning av X1-motorvagnar påbörjades 2006 men i slutet av 2009 fanns fortfarande ett 20-tal X1 i reserv. Våren 2011 var det dock definitivt slut och de sista motorvagnarna skickades i väg till skrotning i Nykroppa. En vagn, X1 3019, har dock bevarats hos Järnvägsmuseet.

Testfordon för nytt signalsystem

Två tågsätt - 3013 och 3037 - såldes till Bombardier och fungerade under några år som provfordon på Botniabanan. Med hjälp av tågen provade man ut det nya europeiska signalsystemet ERTMS som används på banan. Motorvagnarna skrotades 2013 efter att testerna var avslutade.

Två X1:or målades på prov om i en ljusare blå färg. Här ses en av dem, X1 3084, i Karlberg 2004. Foto Markus Tellerup.

Två X1:or målades på prov om i en ljusare blå färg. Här ses en av dem, X1 3084, strax söder om Stockholm C 2004. Foto Markus Tellerup.

X1 3015 i Stockholm 1990. Detta utseendet hade motorvagnarna innan moderniseringen i början av 1990-talet. Foto Christian Tellerup.

X1 3001 1967. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör X1 3086 (efter modernisering) 2002. Foto Markus Tellerup.

Interiör X1 3001 1967. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör förarhytt X1 3001 1967. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

X1 3019 är den enda bevarade X1-motorvagnen och finns hos Järnvägsmuseet i Gävle. Men en liten del av X1 3020 finns faktiskt också hos Spårvägsmuseet i Stockholm. Foto 2012, Markus Tellerup.

Mer om vagntypen

- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK Förlag
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Lok och vagnar, diverse årgångar, Stenvalls förlag
- Tore Nordin: Svenska elmotorvagnar, SJK förlag 2003
- Johan Hellström: X1 - problembarn och banbrytare, artikel i tidningen Tåg 12/2001
- Om X1 på Johan Hellströms hemsida

Linx X2-tåg med UB2NXK främst i Malmö 2004. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Status: Utgången (ombyggda till X2)
• Typ: Elmotorvagnståg bestående av drivenhet (X2), mellanvagnar första/andra klass (UA2/UB2), mellanvagn andra klass med bistro (UBS2/URB2) och manövervagn första eller andra klass (UA2X/UB2X)
• Längd: 17500 mm (X2), 24950 mm (mellanvagnar), 22500 mm (UA2X/UB2X), 114744 mm (X2+tre mellanvagnar+UA2X/UB2X)
• Tjänstevikt: 73 ton (X2), 269 ton (X2+tre mellanvagnar+UA2X/UB2X)
• Effekt: 3260 kW (X2)
• Hastighet: 200 km/h
• Tillverkare: Asea
• Ombyggnadsår: 2002-2003
• Ombyggt antal: 7
• Nummer: 2029-2031, 2034, 2035, 2038, 2042 (X2)
• Tillhörde: SJ/Linx

Gränsöverskridande snabbtåg

SJ och norska NSB bildade 2000 det gemensamma bolaget Linx med målet att utveckla trafiken Köpenhamn-Oslo och Oslo-Stockholm. Trafiken startade sommaren 2001 och ett moderniseringsprogram togs fram för de X2-tåg som avdelats för trafiken. I maj 2002 var det första tågsättet klart och sattes in på sträckan Köpenhamn-Malmö-Göteborg.

Anpassade för Norge och Danmark

Sammanlagt sju tågsätt bestående av X2, tre mellanvagnar och UA2X/UB2X, byggdes om. Fyra av tågsätten fick en mer omfattande ombyggnad och anpassades för danska ström- och signalsystem, en nödvändighet för att kunna köra över Öresundsbron till Köpenhamn. Vagnarna i dessa tågsätten fick tillägget "NK" i litterat vilket betydde att de var anpassade för trafik i Norge och Danmark.

De tre tågsätten som inte anpassades för trafik i Danmark användes enbart på sträckan Stockholm-Oslo.

Ny inredning och färgsättning

Tågen fick ny inredning och en färgglad färgsättning i blått med gula, gröna och röda inslag. Inredningen hade jämfört med SJ X2 mer träinslag och varje vagn hade olika färg på stolarna (gult/blått/grönt). Stolarna var placerade 2+2 i bredd både i första och andra klass, men hade större avstånd i första klass där det också fanns en avdelning med grupper av snedställda stolar, utformade speciellt med tanke på affärsresenärer med behov av mötesutrymmen.

Kortvarig satsning

Satsningen på den internationella trafiken blev dock kortvarig. Sommaren 2004 beslöt SJ och NSB att lägga ned Linx på grund av dålig lönsamhet och bolagets trafik upphörde årsskiftet 2004/2005. Som en följd av detta återgick Linx' X2-tåg till SJ. De målades om i SJ:s nya grå färg och efter hand byggdes också inredningen om på samma sätt som övriga X2.

Efter att Linx upphört fortsatte SJ med snabbtågstrafik till Köpenhamn från Stockholm och Göteborg. Direkttågen Köpenhamn-Göteborg-Oslo återkom dock inte. På sträckan Oslo-Stockholm sattes långsammare loktåg in och snabbtågen återkom först 2015.

UB2NXK (manövervagn andra klass).

UA2NK (mellanvagn första klass).

UB2NK (mellanvagn andra klass).

URB2NK (mellanvagn andra klass med bistro). Ritningar (samtliga): Linx.

F d Linx X2 med borttagen märkning i Malmö 2005. Foto Frederik Tellerup.

X2NK 2042 i Malmö 2004. Foto Frederik Tellerup.

UA2NK 2833 i Malmö 2004. Foto Frederik Tellerup.

URB2NK 2914 i Malmö 2004. Foto Frederik Tellerup.

UB2NK 2867 i Malmö 2004. Foto Frederik Tellerup.

Interiör UB2NK 2905 2003. Foto Frederik Tellerup.

Interiör URB2NK 2914 2002. Foto Cristian Hillbom.

Interiör UA2NK 2835 2002. Foto Cristian Hillbom.

Interiör UA2NK 2835 2002. Foto Cristian Hillbom.

Mer om vagntypen

- Evert Andersson, Lars Olof Lind m fl: X2000. Enklare än flyget. Snabbare än tåget, SJK 2012
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK Förlag
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Lok och vagnar, diverse årgångar, Stenvalls förlag
- Ulf Nyström: Första ombyggda Linx-tåget klart, artikel i tidningen Tåg 6-7/2002

Xoa5 220 i Göteborg ca 1950. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Fakta

• Status: Utgångna
• Typ: Elmotorvagnståg med tre vagnar (X5/X15) eller fyra vagnar (X8)
• Antal sittplatser: 29+126 (X5, 1+2 kl), 36+148 (X8, 1+2 kl)
• Axelföljd: 2'Bo'+2'2'+Bo'2' (X5), 2'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'2' (X8)
• Längd: 72200 mm (X5), 87610 mm (X8)
• Tjänstevikt: 135,6 ton (X5), 167,3 ton (X8)
• Effekt: 1000 kW
• Hastighet: 135 km/h (se dock nedan om X15)
• Tillverkare: Asea
• Byggår: 1948 (X5), 1947 (X8)
• Byggt antal: 6 (X5), 2 (X8)
• Ombyggt antal: 1 (X15)
• Ursprunglig nummerserie: 216-221 (X5), 253, 254 (X8)
• Tillhörde: SJ och BJ

Motorvagnarna med expressfart

I slutet av 1940-talet köpte både SJ och privata Bergslagernas Järnvägar (BJ) snabba motorvagnståg till sin expresstrafik. Asea levererade två tåg med littera XoA till BJ och sex tåg med littera Xoa5 till SJ.

BJ:s motorvagnar sattes våren 1947 in i tågen Göteborg-Gävle under namnet GDG-Expressen. GDG var förkortning för Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle och var ett samarbete mellan BJ och ett par andra privata järnvägar i regionen. Bara ett år senare, 1948, förstatligades BJ och de två motorvagnarna överfördes till SJ som samma år fick sina första Xoa5-motorvagnar.

Skillnader mellan X5 och X8 

BJ:s motorvagnståg bestod av fyra vagnar medan SJ:s hade tre. Den extra vagnen i BJ-motorvagnarna hade förutom första klass-platser också en restaurangavdelning. I SJ:s tåg fanns ett pentry som servering skedde från. En annan skillnad mellan tågen var att SJ:s tåg hade vikdörrar istället för vanliga dörrar.

BJ:s motorvagnar hade även grammofon så att musik - via högtalarna - kunde spelas i restaurangavdelningen

BJ:s motorvagnar hade levererats med en motoreffekt på 883 kW och högsta hastighet 115 km/h, medan SJ:s Xoa5 var lite starkare med en effekt på 1000 kW och 135 km/h som högsta hastighet. BJ-tågen byggdes därför senare om så att de fick samma prestanda som SJ:s. Tågen hade dock även i fortsättningen olika littera, SJ:s egna tågsätt Xoa5 och de övertagna Xoa8 (efter litterareformen 1970 X5 respektive X8).

Bägge motorvagnstyperna var utrustade med en nymodighet: högtalare för t ex stationsutrop. BJ:s motorvagnar hade även grammofon så att musik - via högtalarna - kunde spelas i restaurangavdelningen.

Två motorvagnar kunde multipelköras vid behov.

Var god tag plats! En Xoa5-motorvagn som expresståget Snapphanen Göteborg-Hässleholm-Malmö på Göteborg C 1968. Foto Järnvägsmuseet.

Från expresståg...

Motorvagnarna sattes in i expresståg på medellånga och längre sträckor. Expresstågen fick olika namn, till exempel Skandiapilen (Malmö-Oslo), Göteborgaren (Göteborg-Stockholm) och Mälardalen (Stockholm-Västerås-Örebro). Tågen fortsatte också att gå på den f d BJ-linjen Göteborg-Gävle. Expresstågen blev snabbt populära och under en tid var de SJ:s paradtåg. Efter ett tag räckte dock motorvagnarnas kapacitet inte till och de fick bytas ut med loktåg.

En del ändringar av inredningen i Xoa5-tågen gjordes under årens lopp och 1966-1968 genomfördes en större modernisering. De låga fåtöljerna i första klass ersattes med stolar av samma typ som i A2-vagnarna, medan andra klass fick stolar av B3-typ. Samtidigt ändrades glödlampsbelysningen till lysrör. I Xoa8-tågen ersattes restaurangavdelningen med vanliga sittplatser.

Xoa5-motorvagnarna hade från början en ljusare orange färgsättning med blekgula ränder, denna ersattes med en mörkare orange färgsättning i början av 1970-talet. BJ:s XoA-motorvagnar hade när de levererades 1947 en tvådelad färgsättning i rödbrunt och orange, med texten "GDG-EXPRESSEN" på ändvagnarnas sidor. Efter SJ:s övertagande fick de samma typ av färgsättning som Xoa5.

...till regionaltåg

Tågsätten sattes efter hand in på kortare sträckor och från 1970-talet gick de forna expresstågen i regionaltrafik runt Göteborg. Flera olyckor under 1970- och 80-talen gjorde dock att antalet motorvagnar decimerades. Den sista X8-motorvagnen, X8 253, togs ur trafik 1983 efter en brand medan X5 216 och 221 var kvar som reservtåg till 1987.

Ett tågsätt bevarat

De två kvarvarande X5-motorvagnarna hamnade sedan hos museiföreningarna Dellenbanans Vänner och Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg (SKÅJ). X5 216 skrotades dock 2012 och bara 221 finns nu kvar. 2020 skänkte SKÅJ motorvagnen till Järnvägsmuseet i Gävle. En renovering till körbart skick visade sig bli för dyr och museet bestämde sig för att istället ställa ut de två ändvagnarna vid museets ingång. Mellanvagnen sparas för en eventuell framtida renovering.

X15 under tester vid Töreboda 1975. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet. Licens CC-BY-SA.

Provtåget X15

Man kan säga att X5 och X8 var tidiga föregångare till våra dagars snabbtåg, X2, och en X5-motorvagn kom faktiskt att spela en viktig roll i utvecklingen av X2. Under 1970-talet började SJ och Asea genomföra tester för att skapa ett nytt snabbtåg. En X5-motorvagn, 218, byggdes om till provtåg med nya motorer och boggier och omlittererades till X15. Tåget kom under testkörningar 1975 upp i 238 km/h - ett nytt svenskt rekord på den tiden. Förutom hastighetsproven testade man också bankningsutrustning som lutar tåget i kurvorna så att färden blir mer komfortabel för resenärerna. Erfarenheterna användes sedan vid utformningen av X2-tågen som började levereras 1990. X15-tåget skrotades 1990 efter avslutade tester.

Ritning SJ Xoa5.

Ritning SJ Xoa8.

X8 253 i Trollhättan 1981. Foto Bernt Schechinger.

BJ XoA 425 - senare Xoa8/X8 - i Åmål 1947. BJ-tågen fick två mellanvagnar men den ena mellanvagnen var ännu inte inkopplad när den här bilden togs. Foto okänd/Järnvägsmuseet.

Interiör andra klass (efter 1956 första klass) i Xoa5 1953. Foto okänd/Järnvägsmuseet.

Interiör första klass i Xoa5 1957. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör första klass i Xoa5 1966, efter att stolarna bytts ut till stolar av A2-typ. Foto John Hylterskog/Järnvägsmuseet.

Interiör tredje klass (efter 1956 andra klass) i Xoa5 218 ca 1950. I ändvagnarna hade resenärerna chansen att kunna se framåt. Foto okänd/Järnvägsmuseet.

Interiör andra klass i Xoa5 1958. Stålrörssofforna har fått nackstöd. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör andra klass i Xoa5 1966. Stolar av B3-typ under montering vid verkstaden i Åmål. Foto John Hylterskog/Järnvägsmuseet.

Mer om vagntypen

- Tore Nordin: Svenska elmotorvagnar, SJK förlag 2003
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag
- Bengt Boman: Svenskt höghastighetståg (om X15), artikel i tidskriften Tåg 8/79
- Max Goldschmidt: Snabbmotorvagnståget "Göteborgaren" 60 år, tidskriften Tåg 12/08