NSB BM73 005 (nyare färgsättning) i Göteborg 2016. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Status: Ej i trafik i Sverige
• Typ: Elmotorvagnståg första och andra klass
• Antal sittplatser BM73b: 243 + 7 fällsäten
• Längd: 27700 mm (manövervagnar BM/BFM), 25600 mm (mellanvagnar B/BMU), 106600 mm (tågsätt)
• Tjänstevikt: 55,1 ton (BM), 49,2 ton (B), 56,6 ton (BMU), 54,2 ton (BFM), 226,5 ton (tågsätt)
• Effekt: 2645 kW
• Tillverkare: Adtranz
• Byggår: 1999-2001
• Byggt antal: 16 (BM73a), 6 (BM73b)
• Hastighet: 210 km/h (i Sverige 200 km/h)
• Ursprunglig nummerserie: 01-16 (BM73a), 41-46 (BM73b)
• Tillhör: Vy/Norske Tog

Egenskaper

• Wifi
• Eluttag (endast Komfort-avdelningen)
• Tillgänglig
• AC/klimatanläggning

Norskt snabbtåg

De norska BM73-tågen användes mellan januari 2005 och december 2022 på sträckan Göteborg-Oslo.

Två varianter

Totalt 22 BM73-tåg byggdes till NSB 1997-2001. Tågen delades i två serier, sexton tågsätt fick inredning anpassad för fjärrtrafik med bl a bistro och sex tågsätt fick inredning anpassad för regionaltrafik (littera BM73b). BM73-tågen användes i NSB:s fjärrtågskoncept Signatur, medan BM73b sattes in den regionala Agenda-trafiken. Signatur- och Agenda-koncepten slopades dock ganska snart och BM73b-tågen sattes bland annat in i trafiken Göteborg-Oslo. Även BM73-tågen anpassade för fjärrtrafik kunde dock dyka upp i Göteborgstågen.

Korglutning

Tågsätten består av fyra vagnar. Ändvagnarna har littera BM och BFM, mellanvagnarna B och BMU. Motorer finns i ändvagnarna samt i mellanvagnen BMU där också elutrustningen är inrymd. Ett tågsätt är 108 meter långt och väger drygt 200 ton. Maxhastigheten är 210 km/h och tågen har liksom SJ:s X2-tåg korglutning för att öka komforten för resenärerna.

Besläktade med flytoget

Tillverkaren Adtranz (nuvarande Bombardier) byggde BM73 efter samma mall som BM71-tågen ("flytoget") som används i trafiken till och från flygplatsen Gardermoen norr om Oslo. BM71 består av endast tre vagnar och har två dörrar per vagnssida, till skillnad från BM73 som bara har en. Ett av dörrhålen på BM73-vagnarna ersattes därför med ett större panoramafönster. Inredningen är i övrigt av traditionell salongstyp.

Tåget har både första och andra klass men första klass benämns Komfort. Eluttag finns endast i Komfort-avdelningen, men hela tåget har wifi.

Ägs numera av Norske tog

NSB:s verksamhet delades upp på flera bolag under 2010-talet och Vy, som blev det nya namnet på NSB:s persontrafik, äger inte längre tågen utan dessa tillhör sedan 2016 det statsägda bolaget Norske tog. Norske tog hyr ut tågen, däribland BM73-motorvagnarna, till de operatörer som kör persontåg i Norge.

Blev ersatta av BM74

BM73b-tågen användes i tågen Göteborg-Oslo fram till tidtabellsskiftet i december 2022, då nyare BM74-motorvagnar tog över trafiken.

Utgångna varianter/färgsättningar

NSB BFM 73b 143 (äldre färgsättning) i Göteborg 2007. Foto Frederik Tellerup.

NSB BMU 73b 243 i Göteborg 2007. Foto Frederik Tellerup.

Interiör NSB B 73b 846 2005. Foto Markus Tellerup.

Mer om vagntypen

- Norske lok og motorvogner, diverse årgångar, Norsk Jernbaneklubb
- Jan Lindahl: Norskt snabbtåg på Sverigebesök, tidskriften Tåg 9/1999
- Jernbane.net

X1 3038 i Stockholm 2005. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Elmotorvagn, tvådelad, andra klass
• Antal sittplatser: 196
• Axelföljd: Bo'Bo'+2'2'
• Längd: 49550 mm
• Tjänstevikt: 78 ton
• Effekt: 4 x 280 = 1120 kW
• Startdragkraft: 100 kN
• Hastighet: 120 km/h
• Tillverkare: Asea
• Byggår: 1967-1975
• Byggt antal: 104
• Ursprunglig nummerserie: 3001-3104
• Tillhörde: SL

Pendeltåg för Stockholmsregionen

För lokaltrafik i Stockholmsregionen togs under 1960-talet en tvådelad elmotorvagn fram, med utgångspunkt från X6. Tidigare hade trafiken skötts med loktåg men med motorvagnar skulle trafiken bli smidigare och mer ekonomisk. Nittio tågsätt beställdes av Asea med leverans från 1967. Ytterligare 14 tågsätt tillkom senare.

SJ hade dittills skött lokaltrafiken med tåg i Stockholmsområdet men eftersom trafiken var olönsam var man ovilliga till att investera i nya motorvagnar. Lösningen blev att Stockholms läns landsting tog över ansvaret, med SL (AB Storstockholms Lokaltrafik) som trafikhuvudman. SJ fortsatte dock som entreprenör för tågtrafiken under många år.

Inredning inspirerad av tunnelbanevagnar

En motorvagn bestod av två vagnar med drivning i A-vagnen. Vagnarna fick en inredning liknande tunnelbanevagnar med soffor med 3+2 sittplatser i bredd. Varje vagnsdel hade tre dörrpar för att underlätta snabb på- och avstigning.

X1 fick automatiska koppel av Scharfenbergstyp för underlätta ihopkoppling. I trafik gick oftast flera tågsätt ihopkopplade och upp till fem tågsätt kunde multipelköras. X1 var även multipelkörbar med efterföljaren X10 som kom i början av 1980-talet.

X1 3029 på Stockholm C 1968. Foto Järnvägsmuseet.

Vinterproblem ledde till ombyggnader

Efter några års trafik visade det sig att X1-motorvagnarna fungerade mindre bra vintertid. De var känsliga för fukt och blev snabbt nedisade undertill. Snö kom via kylluftsintagen in i motorerna. I början av 1980-talet byggdes motorvagnarna därför om för att öka driftsäkerheten.

Antalet resenärer i pendeltågstrafiken ökade kraftigt under motorvagnarnas livstid, vilket betydde att de utnyttjades mer än vad som var tänkt från början. Problemen till trots, X1-motorvagnarna kom att bli stommen i pendeltrafiken under lång tid.

Siffror i fronten

Från början hade tågen en blå färgsättning med fordonsnumret angivet med stora siffror i fronten. Med start 1988 ändrades designen något - tågen fick en vit dekorlinje runt vagnssidorna och de stora frontnumren ersattes med SL:s logotype. Även inredningen fräschades upp och kylluftsintagen till motorerna (en av källorna till vinterproblemen) flyttades upp till taket.

Två X1-tåg på Årstabroarna 2006. Foto Markus Tellerup.

Slopning

Efter runt trettio års intensiv tjänstgöring ersattes X1 efter hand av X60. En mer omfattande slopning av X1-motorvagnar påbörjades 2006 men i slutet av 2009 fanns fortfarande ett 20-tal X1 i reserv. Våren 2011 var det dock definitivt slut och de sista motorvagnarna skickades i väg till skrotning i Nykroppa. En vagn, X1 3019, har dock bevarats hos Järnvägsmuseet.

Testfordon för nytt signalsystem

Två tågsätt - 3013 och 3037 - såldes till Bombardier och fungerade under några år som provfordon på Botniabanan. Med hjälp av tågen provade man ut det nya europeiska signalsystemet ERTMS som används på banan. Motorvagnarna skrotades 2013 efter att testerna var avslutade.

Två X1:or målades på prov om i en ljusare blå färg. Här ses en av dem, X1 3084, i Karlberg 2004. Foto Markus Tellerup.

Två X1:or målades på prov om i en ljusare blå färg. Här ses en av dem, X1 3084, strax söder om Stockholm C 2004. Foto Markus Tellerup.

X1 3015 i Stockholm 1990. Detta utseendet hade motorvagnarna innan moderniseringen i början av 1990-talet. Foto Christian Tellerup.

X1 3001 1967. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör X1 3086 (efter modernisering) 2002. Foto Markus Tellerup.

Interiör X1 3001 1967. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör förarhytt X1 3001 1967. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

X1 3019 är den enda bevarade X1-motorvagnen och finns hos Järnvägsmuseet i Gävle. Men en liten del av X1 3020 finns faktiskt också hos Spårvägsmuseet i Stockholm. Foto 2012, Markus Tellerup.

Mer om vagntypen

- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK Förlag
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Lok och vagnar, diverse årgångar, Stenvalls förlag
- Tore Nordin: Svenska elmotorvagnar, SJK förlag 2003
- Johan Hellström: X1 - problembarn och banbrytare, artikel i tidningen Tåg 12/2001
- Om X1 på Johan Hellströms hemsida

XoA 1947-1948, Xoa5/Xoa8 1948-1970

Xoa5 220 i Göteborg ca 1950. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Fakta

• Status: Utgångna
• Typ: Elmotorvagnståg med tre vagnar (X5/X15) eller fyra vagnar (X8)
• Antal sittplatser: 29+126 (X5, 1+2 kl), 36+148 (X8, 1+2 kl)
• Axelföljd: 2'Bo'+2'2'+Bo'2' (X5), 2'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'2' (X8)
• Längd: 72200 mm (X5), 87610 mm (X8)
• Tjänstevikt: 135,6 ton (X5), 167,3 ton (X8)
• Effekt: 1000 kW
• Hastighet: 135 km/h (se dock nedan om X15)
• Tillverkare: Asea
• Byggår: 1948 (X5), 1947 (X8)
• Byggt antal: 6 (X5), 2 (X8)
• Ombyggt antal: 1 (X15)
• Ursprunglig nummerserie: 216-221 (X5), 253, 254 (X8)
• Tillhörde: SJ och BJ

Motorvagnarna med expressfart

I slutet av 1940-talet köpte både SJ och privata Bergslagernas Järnvägar (BJ) snabba motorvagnståg till sin expresstrafik. Asea levererade två tåg med littera XoA till BJ och sex tåg med littera Xoa5 till SJ.

BJ:s motorvagnar sattes våren 1947 in i tågen Göteborg-Gävle under namnet GDG-Expressen. GDG var förkortning för Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle och var ett samarbete mellan BJ och ett par andra privata järnvägar i regionen. Bara ett år senare, 1948, förstatligades BJ och de två motorvagnarna överfördes till SJ som samma år fick sina första Xoa5-motorvagnar.

Xoa5 220 1950. Som man kan se på strömavtagarna fanns motorvagnens elektriska utrustning i mellanvagnen, men drivboggierna var belägna i ändvagnarna. Foto Eric Lundquist/Järnvägsmuseet.

Skillnader mellan X5 och X8 

Utseendemässigt var BJ:s och SJ:s tåg nästan lika, men BJ:s tåg bestod av fyra vagnar medan SJ:s hade tre. Den extra vagnen i BJ-motorvagnarna hade förutom första klass-platser också en restaurangavdelning. I SJ:s tåg fanns ett pentry som servering skedde från. En annan skillnad mellan tågen var att SJ:s tåg hade vikdörrar istället för vanliga dörrar.

BJ:s motorvagnar hade även grammofon så att musik - via högtalarna - kunde spelas i restaurangavdelningen

BJ:s motorvagnar hade levererats med en motoreffekt på 883 kW och högsta hastighet 115 km/h, medan SJ:s Xoa5 var lite starkare med en effekt på 1000 kW och 135 km/h som högsta hastighet. BJ-tågen byggdes därför senare om så att de fick samma prestanda som SJ:s. Tågen hade dock även i fortsättningen olika littera, SJ:s egna tågsätt Xoa5 och de övertagna Xoa8 (efter litterareformen 1970 X5 respektive X8).

Bägge motorvagnstyperna var utrustade med en nymodighet: högtalare för t ex stationsutrop. BJ:s motorvagnar hade även grammofon så att musik - via högtalarna - kunde spelas i restaurangavdelningen.

Xoa5-motorvagnarna hade från början en ljusare orange färgsättning med blekgula ränder, denna ersattes med en mörkare orange färgsättning i början av 1970-talet. BJ:s XoA-motorvagnar hade när de levererades 1947 en tvådelad färgsättning i rödbrunt och orange, med texten "GDG-EXPRESSEN" på ändvagnarnas sidor. Efter SJ:s övertagande fick de samma typ av färgsättning som Xoa5.

Två motorvagnar (X5+X5 eller X8+X8) kunde multipelköras vid behov.

Var god tag plats! En Xoa5-motorvagn som expresståget Snapphanen Göteborg-Hässleholm-Malmö på Göteborg C 1968. Foto Järnvägsmuseet.

Från expresståg...

Motorvagnarna sattes in i expresståg på medellånga och längre sträckor. Expresstågen fick olika namn, till exempel Skandiapilen (Malmö-Oslo), Göteborgaren (Göteborg-Stockholm) och Mälardalen (Stockholm-Västerås-Örebro). Tågen fortsatte också att gå på den f d BJ-linjen Göteborg-Gävle. Expresstågen blev snabbt populära och under en tid var de SJ:s paradtåg. Efter ett tag räckte dock motorvagnarnas kapacitet inte till och de fick bytas ut med loktåg.

En del ändringar av inredningen i Xoa5-tågen gjordes under årens lopp och 1966-1968 genomfördes en större modernisering. De låga fåtöljerna i första klass ersattes med stolar av samma typ som i A2-vagnarna, medan andra klass fick stolar av B3-typ. Samtidigt ändrades glödlampsbelysningen till lysrör. I Xoa8-tågen ersattes restaurangavdelningen med vanliga sittplatser.

...till regionaltåg

Från början av 1970-talet sattes de forna expresstågen in på mindre prestigefulla sträckor i Västsverige och från slutet av 1970-talet gick de bara i regionaltrafik runt Göteborg, bl a på linjerna Göteborg-Uddevalla och Uddevalla-Herrljunga-Borås. Flera olyckor under 1970- och 80-talen gjorde dock att antalet motorvagnar decimerades. Den sista X8-motorvagnen, X8 253, togs ur trafik 1983 efter en brand medan X5 216 och 221 var kvar som reservtåg till 1987.

Ändvagnen X5A 221 utställd vid Järnvägsmuseet i Gävle 2024. Foto Frederik Tellerup.

Ett tågsätt bevarat

De två kvarvarande X5-motorvagnarna hamnade sedan hos museiföreningarna Dellenbanans Vänner och Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg (SKÅJ). X5 216 skrotades dock 2012 och bara 221 fanns sedan kvar. 2020 skänkte SKÅJ motorvagnen till Järnvägsmuseet i Gävle. En renovering till körbart skick visade sig bli för dyr och museet bestämde sig för att istället ställa upp de två ändvagnarna vid museets huvudingång där de nu kan beskådas av museets besökare.

Vagnarna har rustats upp både in- och utvändigt och har nu det utseende de hade på 1960-talet. X5A 221 har fått historiskt riktiga stolar av A2-typ och används vid konferanser. X5B 221 har fått enklare soffor av B6-typ och tjänstgör som rastlokal för museibesökare som vill äta medtagen matsäck. Mellanvagnen X5M 221 har inte renoverats men sparas tills vidare.

X15 under tester vid Töreboda 1975. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet. Licens CC-BY-SA.

Provtåget X15

Man kan säga att X5 och X8 var tidiga föregångare till våra dagars snabbtåg, X2, och en X5-motorvagn kom faktiskt att spela en viktig roll i utvecklingen av X2. Under 1970-talet började SJ och Asea genomföra tester för att skapa ett nytt snabbtåg. En X5-motorvagn, 218, byggdes om till provtåg med nya motorer och boggier och omlittererades till X15. Tåget kom under testkörningar 1975 upp i 238 km/h - ett nytt svenskt rekord på den tiden. Förutom hastighetsproven testade man också bankningsutrustning som lutar tåget i kurvorna så att färden blir mer komfortabel för resenärerna. Erfarenheterna användes sedan vid utformningen av X2-tågen som började levereras 1990. X15-tåget skrotades 1990 efter avslutade tester.

Ritning SJ Xoa5.

Ritning SJ Xoa8.

X8 253 i Trollhättan 1981. Foto Bernt Schechinger.

BJ XoA 425 - senare Xoa8/X8 - i Åmål 1947. BJ-tågen fick två mellanvagnar men den ena mellanvagnen var ännu inte inkopplad när den här bilden togs. Foto Järnvägsmuseet.

Interiör andra klass (efter 1956 första klass) i Xoa5 1953. Foto Järnvägsmuseet.

Interiör första klass i Xoa5 1957. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör första klass i Xoa5 1966, efter att stolarna bytts ut till stolar av A2-typ. Foto John Hylterskog/Järnvägsmuseet.

Interiör tredje klass (efter 1956 andra klass) i Xoa5 218 ca 1950. I ändvagnarna hade resenärerna möjligheten att kunna se framåt. Foto Järnvägsmuseet.

Interiör andra klass i Xoa5 1958. Stålrörssofforna har fått nackstöd. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör andra klass i Xoa5 1966. Stolar av B3-typ under montering vid verkstaden i Åmål. Foto John Hylterskog/Järnvägsmuseet.

Mer om vagntypen

- Tore Nordin: Svenska elmotorvagnar, SJK förlag 2003
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag
- Bengt Boman: Svenskt höghastighetståg (om X15), artikel i tidskriften Tåg 8/79
- Max Goldschmidt: Snabbmotorvagnståget "Göteborgaren" 60 år, tidskriften Tåg 12/08

X6 259 i Göteborg 1981. Foto Bernt Schechinger.

Fakta

• Status: Utgången
• Typ: Elmotorvagnståg
• Antal sittplatser: 302
• Axelföljd: 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
• Längd: 73720 mm
• Tjänstevikt: 144,6 ton
• Effekt: 4 x 275 = 1100 kW
• Startdragkraft: 120 kN
• Hastighet: 100 km/h
• Tillverkare: Asea
• Byggår: 1960
• Byggt antal: 3
• Ursprunglig nummerserie: 259-261
• Tillhörde: SJ

SJ:s första pendeltåg

Lokaltrafiken i Stockholmsområdet ökade kraftigt under 1900-talets första hälft. Många bosatte sig utanför stadskärnan i de framväxande förorterna och behovet av snabba förbindelser var stort. Trafiken sköttes till en början med loktåg men dessa hade dålig acceleration och SJ undersökte därför under 1950-talet möjligheten att istället använda motorvagnståg. Man hade goda erfarenheter av X7-motorvagnarna som användes runt Malmö och beslöt att satsa på ett liknande tåg till Stockholmstrafiken.

Tredelat tåg 

Asea fick i uppdrag att leverera tre tredelade provtåg. Tågen fick två dörrar per vagn för att underlätta snabb på- och avstigning och inspiration till inredningen hämtades från vagnarna i Stockholms tunnelbana som hade galonsäten. Färgsättningen var tvådelad med vinröd nederdel och ljusgrå överdel. Litterat blev Xoa6 (efter 1970 ändrat till X6).

De tre tågsätten levererades 1960 och sattes in på linjen Märsta-Södertälje i november samma år. De fungerande bra och det enda större problemet var skjutdörrarna i ändvagnarna. Man ersatte därför dessa med samma typ av vikdörrar som mellanvagnen fått.

Föregångare till X1

X6-konstruktionen vidareutvecklades och resultatet blev X1-motorvagnarna

Tre tåg räckte förstås inte långt i pendeltrafiken och det fanns långt gångna planer på serietillverkning av X6. Oklarheter kring vem som skulle ansvara för lokaltrafiken kring Stockholm gjorde dock att beställningarna sköts upp. 1965 kom man överens om att landstinget skulle ansvara för trafiken och Storstockholms Lokaltrafik, SL, bildades. SJ fick i uppdrag att köra tågen och ett stort antal nya motorvagnar beställdes. X6-konstruktionen vidareutvecklades och resultatet blev X1-motorvagnarna.

Flyttades till Göteborg

De tre X6:orna fick alltså inga efterföljare och flyttades 1970 till Göteborg. Där användes de bland annat i tågen till Alingsås. I slutet av 1970-talet målades tågen om i en helröd färgsättning och de namngavs efter sjöar i regionen: Aspen (X6 259), Sävelången (X6 260) och Mjörn (X6 261). Scharfenberg-kopplen byttes också ut mot vanliga skruvkoppel så att det skulle vara lättare att undsätta tågen om de havererade.

Slopning 

1985 ersattes X6:orna av X10-motorvagnar men tågen behölls i reserv ytterligare två år. Två av tågsätten skrotades senare. Ett tågsätt blev bevarat hos järnvägsmuseet Chateau Småröd utanför Munkedal, men efter att museet stängts 2006 flyttades motorvagnen. Efter att ha stått uppställd en tid skrotades den i Norrköping 2011.

Ritning X6.

Xoa6 259 i Stockholm 1960. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Interiör Xoa6 1960. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Förarhytt Xoa6 1960. Foto Seved Walther/Järnvägsmuseet.

Mer om vagntypen

- Tore Nordin: Svenska elmotorvagnar, SJK förlag 2003
- Ulf Diehl och Lennart Nilsson: Svenska lok och motorvagnar, diverse årgångar, SJK förlag