Hagfors-Stjärnsfors

Museitåg draget av NKlJ Z4p 1 i Hagfors 2026. Foto Frederik Tellerup.

Fakta

• Trafik: Museitrafik i Hagfors, dressincykling Hagfors-Stjärnsfors
• Öppnad: 1876
• Spårvidd: 891 mm
• Längd: 6 km
• Dubbelspår: Nej
• STAX: -
• Elektrifierad: Nej (var under NKlJ:s tid elektrifierad)
• Fjärrblockering: Nej
• ATC: Nej
• Trafikeringssystem: SÄO
• Hastighet: Upp till 30 km/h

Historia

Hagfors-Stjärnsfors är tillsammans med Karlstad-Skoghall de två kvarvarande resterna av det en gång i tiden omfattande smalspåriga järnvägsnät i Värmland som tillhörde Nordmark-Klarälvens Järnvägar (NKlJ).

Uddeholmsbolagets egen järnväg

Uddeholms Bruk grundades 1668 och under de följande tvåhundra åren växte Uddeholmsbolaget till en stor värmländsk järn- och skogsbaserad industrikoncern. Företagets gruvor och bruk var utspridda över en stor del av Värmland och på 1860-talet började man som så många andra fundera på sätt att effektivisera transporterna.

Uddeholmsbolaget beslöt inledningsvis att bygga en järnväg med 891 mm spårvidd från sina gruvor i Taberg nordväst om Nordmark via Nordmark till Motjärnshyttan. I Nordmark skulle anslutning skapas till Filipstad genom Filipstads Norra Bergslags Järnväg (FNBJ) som planerades samtidigt. Uddeholmsbolaget hade ägarintressen även i FNBJ.

Taberg-Motjärnshyttan öppnades för trafik 1874 men då bara i form av Uddeholmsbolagets egna transporter. 1876 förlängdes banan från Motjärnshyttan via Hagfors och Uddeholm upp till Edebäck. Samtidigt öppnades en anslutande bana från Sjögränd söderut längs Klarälven till Skymnäs. Efter en tid av enbart intern godstrafik öppnades Uddeholms Järnväg för alla transporter i december 1877, persontrafik dock bara på sträckan Nordmark-Edebäck.

Järnvägsrörelsen blev eget bolag

1880 bildade Uddeholm ett helägt dotterbolag för att sköta järnvägarna: Nordmark-Klarälvens Järnvägsaktiebolag (NKlJ). Kärnan i bolaget blev Uddeholms Järnväg men man skötte även förvaltningen av FNBJ samt arrenderade Skymnäs-Munkfors Järnväg som öppnade senare samma år.

1880 bildade Uddeholm ett helägt dotterbolag för att sköta järnvägarna: Nordmark-Klarälvens Järnvägsaktiebolag (NKlJ)

Bannätet byggdes vidare söderut från Munkfors med sträckan Munkfors-Deje som öppnades 1903 och Deje-Karlstad året därpå. Även Karlstad-Munkfors Järnväg (KMJ) drevs av NKlJ. I Karlstad slutade smalspåret vid station Karlstad Östra. Efter något år byggdes sträckan Karlstad Östra-Karlstad C-Karlstad Hamn ut med en tredje skena och kunde alltså trafikeras av både SJ:s normalspårståg och KMJ.

Karlstad-Skoghalls Järnväg öppnades 1915 (persontrafik från 1917). Skoghallsbanan utgjordes dels av den nya smalspårsbanan från Sjötullen väster om Karlstad C till Skoghall, dels av Nordvästra stambanans treskenssträcka Karlstad Ö-Sjötullen. 1920 började de smalspåriga persontågen från Munkfors gå hela vägen till Karlstad C. 1920-21 gick också de respektive bolagen ihop under den gemensamma NKlJ-hatten och NKlJ skulle härefter uttydas Nordmark-Klarälvens Järnvägar.

I Hagfors Järnvägsmuseum kan man se ett av loken från NKlJ:s första serie av ellok, tillverkat av AEG. Foto Frederik Tellerup.

Tidig elektrifiering

Viktiga led i att effektivisera trafiken var införandet av överföringsvagnar, tryckluftsbroms och automatkoppel - allt innovationer som NKlJ var tidigt ute med i järnvägsvärlden. Ett annat var beslutet att elektrifiera bannätet som togs i slutet av 1910-talet. Elektrifieringen gick snabbt så redan i oktober 1921 öppnades hela bannätet från Karlstad Östra i söder via Edebäck i norr till Filipstad i öster för elektrisk drift. Undantaget var bara Skoghallsbanan och treskensspåret på Nordvästra stambanan. Stambanan elektrifierades inte förrän 1937 och Sjötullen-Skoghall 1942.

Till eldriften inköptes 15 lok från tyska AEG, levererade 1920-1921. De ersattes under 1960-talet av de sex ASEA-byggda ellok som kom att bli kvar fram till NKlJ:s nedläggning. För persontrafiken var NKlJ även tidiga att införa motorvagnar. Den första av tre förbränningsmotorvagnar sattes i trafik 1912 - två av dem byggdes sedan om för eldrift. På 1940-talet köpte man flera Hilding Carlsson-rälsbussar och 1956 tillkom två eldrivna rälsbusståg snarlika TGOJ:s normalspåriga rälsbusståg typ X20/X21. De två rälsbusstågen som fick litterat Yoap sattes i trafik under namnet "Uddeholmaren".

Överföringsvagnar effektiviserade godstrafiken

De flesta andra järnvägar som byggdes i området var normalspåriga och gods som skulle till eller från NKlJ fick alltså lastas om. Redan 1908 började NKlJ använda överföringsvagnar för att effektivisera godstrafiken. Med dem kunde man transportera normalspårsvagnar på banan och slapp tidskrävande omlastning. För transporter inom sitt eget nät hade man ett ganska stort antal smalspåriga godsvagnar av olika typer - malmvagnar, timmervagnar, tankvagnar, godsfinkor och öppna vagnar.

Breddning blev inte av

Under 1940-talet fanns planer på att bredda NKlJ till normalspår (1435 mm) och man beställde till och med två Hg-lok. Men breddningsprojektet avbröts och de två loken såldes till SJ utan att ha använts i trafik.

NKlJ 105 "Stjärnsfors", ett av de Asea-byggda elloken, i Myra 1989, året innan nedläggningen av banan Hagfors-Deje. Efter loket kan man se en överföringsvagn lastad med en normalspårsvagn. Foto Johan Winegård.

Successiv nedläggning

Första betydande stympningen av NKlJ-nätet var nedläggningen av sidobanan Sjögränd-Edebäck 1939. Godstrafiken återupptogs dock igen och blev sedan kvar till 1953. Nordmark-Taberg lades ned definitivt 1952 medan persontrafiken Filipstad-Hagfors drogs in 1950. Trots framgångarna med "Uddeholmaren" lades persontrafiken mellan Karlstad och Hagfors ned 1964 och därmed var persontåg på NKlJ ett minne blott. Filipstad förlorade smalspårstågen 1951 när de två kilometrarna upp till Finnshyttan lades ned. Malmtransporter från Finnshyttan till Hagfors fortsatte däremot till 1974.

Vid det här laget hade NKlJ alltmer återgått till vad Uddeholms Järnväg var från början - en järnväg endast avsedd för Uddeholmsbolagets egna transporter. Med början 1979 började Uddeholmskoncernen att splittras upp och de skilda enheterna fick olika ägare. Trafiken blev också allt mer olönsam, eftersom man måste bekosta inte bara själva trafiken utan även banunderhåll. 1979 ställdes godstrafiken in mellan Deje och Karlstad Östra och därefter återstod sträckan Hagfors-Deje (63 kilometer), förutom Karlstad-Skoghall som efter hand togs över av SJ och Banverket som en ren normalspårsbana.

Sista sträckan lades ned

1988 meddelade NKlJ att man såg sig tvungen att lägga ner Hagfors-Deje om inte banan kunde förstatligas och breddas. Ägaren Uddeholm Tooling, kommunerna utmed banan och även Banverket var positiva till ett statligt övertagande men regeringen beslöt att inte satsa några pengar på NKlJ. Den 28 september 1990 gick det sista godståget på banan och en epok i Värmlands järnvägshistoria var slut (se Sveriges Televisions reportage om nedläggningen). Järnverket i Hagfors, den dominerande godskunden, blev Sveriges enda stålverk utan järnvägsförbindelse. NKlJ revs upp under åren 1990 och 1991 förutom sträckan från Uddeholm till lokstallarna i Hagfors som sparades som en eventuell museibana i avelektrifierat skick. Efter att banvallen spolats bort på ett ställe avkortades spåret senare till Stjärnsfors.

Invigning av museitrafiken i Hagfors 21 juli 2024. Foto Stefan Nilsson.

Museum, vänförening och museitrafik

Föreningen Hagfors Järnvägs- och Industrimuseum skapade under 1980-talet ett järnvägsmuseum i NKlJ:s gamla rälsbusstall i Hagfors och efter NKlJ:s nedläggning fick man överta flera unika lok och motorvagnar, bland annat ett AEG-ellok, två Asea-ellok, en Hilding Carlsson-rälsbuss och motorvagnståget Uddeholmaren. I dag drivs Hagfors Järnvägsmuseum av kommunen och museet sköter också den dressincykling som efter hand kom igång på banan till Stjärnsfors.

2020 bildades en vänförening till museet med målet att starta museitrafik på banan och 2024 kördes det första museitåget på bangården i Hagfors. Nästa etapp är att rusta upp 1 km av linjen mot Stjärnsfors och detta planeras vara klart under 2026. Målet är att i framtiden köra hela vägen till Stjärnsfors.

Museitåg draget av NKlJ Z4p 1 i Hagfors 2026. Foto Frederik Tellerup.

Trafik

Spåret Hagfors-Stjärnsfors disponeras av Hagfors Järnvägsmuseum och används för dressincykling. Dressiner hyrs via museet och man kan boka i förväg via hemsidan.

2024 startade Hagfors Järnvägsmuseums vänförening museitrafik på en kortare sträcka i Hagfors som efter hand förlängs. I museitågen används Z4p-lok med personvagnar eller en Hilding-Carlsson-rälsbuss.

Annons

Stjärnsfors är slutstationen för dressincyklingen. Stationshuset är numera bostadshus. Foto Frederik Tellerup.

Beskrivning

NKlJ:s östra ändpunkt var dåvarande Filipstad Västra (= nuvarande station i Filipstad, se Inlandsbanan). Banan gick sedan norrut via Finnshyttan, Fogdhyttan, Finnmossen, Nordmark, Motjärnshyttan och Geijersholm fram till Hagfors.

Den före detta stationen i Hagfors 2026 med stationshuset till vänster. Den tidigare bangården har inte bebyggts utan är fortfarande en stor tom yta. Foto Frederik Tellerup.

Hagfors (Hfo, 0 km/km 57) blev tidigt huvudort för Uddeholms Järnväg och sedermera Nordmark-Klarälvens Järnvägar. Här fanns administration och verkstäder. Stationsområdet flyttades 1917 för att härbärgera den ökade trafiken och fick en övre bangård vid stationshuset och en nedre bangård vid lokstallarna. Det nya pampiga stationshuset ritades av Georg Ringström. Bangården vid stationshuset är uppriven men NKlJ:s lokstallar sydväst om stationen utgör numera Hagfors järnvägsmuseum. Själva museet ligger i det tidigare rälsbusstallet men man disponerar även det gamla rundstallet där flera fordon står uppställda. Dressincyklingen utgår från bangården utanför museet.

Från lokstallsområdet i Hagfors ligger spåret kvar till kvarnen i Stjärnsfors (Stf, 6 km/km 64) där Uddeholmsbolagets första masugn anlades redan på 1660-talet. Banan går först norrut från Hagfors innan den svänger söderut och passerar en bro över Uvån strax innan stationen i Stjärnsfors. Precis innan bron finns en rastplats. En del förfallna rester från tiden med reguljär trafik finns kvar för den järnvägsarkeologiskt intresserade - signaler, vägskyddskurar och enstaka kontaktledningsstolpar. Det är inga stora lutningar på sträckan som därför är ganska lättrampad. I kvarnen i Stjärnsfors finns ett sommarcafé.

Stjärnsfors ligger strax utanför Uddeholm. Från Uddeholm svängde sedan järnvägen norrut, rundade Rådasjön vid Sjögränd (där linjen från Edebäck en bit norrut anslöt) och gick sedan söderut längs Klarälven förbi Myra, Höje, Munkfors, Ransäter, Olsäter och Övre Ullerud ner till Deje (där Klarälven liksom Bergslagsbanan korsades). Mellan Forshaga och Skived korsades Klarälven på nytt, sedan gick banan en bit öster om älven förbi Ulvsby ner till Nordvästra stambanan (numera kallad Värmlandsbanan) som den mötte vid Karlstad Östra station där smalspårstågen kunde fortsätta på stambanans treskensspår förbi Karlstad C fram till Sjötullen. På Karlstad C hade NKlJ ett spår som slutade vid stationshusets östra gavel, avsett för persontågen mot Hagfors.

Banvallen Uddeholm-Karlstad har gjorts om till en cykelled med namnet Klarälvsbanan. Fortsättningen söderut, Karlstad-Skoghall, finns kvar i breddat skick som godsbana.

Infarten till Hagfors 2026. Spåret till vänster leder efter växeln till rundstallet respektive rälsbusstallet medan spåret till höger var huvudlinjen och gick till stationen som låg en bit ifrån lokstallarna. På bangården finns en del kontaktledningsstolpar fortfarande kvar. Foto Frederik Tellerup.

Bland de bevarade fordonen i Hagfors finns även en Hilding Carlsson-rälsbuss, NKlJ Yo1p 55. Foto 2026, Frederik Tellerup.

Rundstallet i Hagfors 2026. Foto Frederik Tellerup.

På sträckan Uddeholm-Karlstad har NKlJ:s banvall blivit en cykelled som marknadsförs under namnet Klarälvsbanan. Här är starten på leden i Uddeholm 2026. Foto Frederik Tellerup.

I Deje skedde omlastning mellan NKlJ och Bergslagsbanan. NKlJ:s stationshus är numera bostadshus. Foto 2026, Frederik Tellerup.

Även NKlJ:s gamla lokstall finns kvar i Deje. Spåret leder till vändskivan men resten av bangården är borta. Foto 2026, Frederik Tellerup.

I Karlstad kan den som letar fortfarande hitta spår av NKlJ. Vid den östra infarten gick NKlJ och den normalspåriga järnvägen på en gemensam bro över Klarälvens östra gren och en rostig kontaktledningsstolpe (till vänster) står ännu kvar från NKlJ-tiden. Bron används fortfarande av tågen på Värmlandsbanan och en Regina-motorvagn passerar. Foto i juni 2016, Frederik Tellerup.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009
- Bengt Fura, Eje Larsson, Stefan Nilsson, Ulf Smedbo: NKLJ Nordmark-Klarälvens Järnvägar - järnvägen i våra hjärtan, Trafik-Nostalgiska Förlaget 2025
- Peter Löf: Rullande materiel vid Nordmark-Klarälvens Järnvägar, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 51, 1991
- Gunnar Sandin: Skoghallstågen. Ett skogskombinat och dess järnvägar, Spår 2004, Sveriges Järnvägsmuseum & Järnvägsmusei Vänner
- René Sjöstrand och Ulf Diehl: Nordmark-Klarälvens Järnvägar - landets största "bruksbana", tidskriften Tåg nr 4/1971
- Peter Löf: Hagfors-Deje, sista smalspåret med godstrafik, tidskriften Tåg nr 10/1989
- Peter Löf: Nedläggning av Nordmark-Klarälvens Järnvägar Hagfors-Deje, tidskriften Tåg nr 4/1990
- Peter Löf: Tidiga motorvagnar vid Nordmark-Klarälvens Järnvägar, tidskriften Tåg nr 6/1991
- Peter Löf: Rivning av NKlJ med inlånat Tp-lok, tidskriften Tåg nr 5/1992
- Urban Lavén: Uddeholmarens sista resa, tidskriften Tåg nr 9/2001
- Historiskt.nu om Nordmark-Klarälvens Järnvägar
- Hagfors järnvägsmuseum
- Hagfors Järnvägsmuseums vänförening
- Klarälvsbanan