Bild: Veckans bild 50. Klicka för större bild.

Rc4 1274 kommer susande genom ett vårfagert Gästrikland vid Kungsgården med tåget Gävle-Hallsberg den 27 maj 1988.

Under lång tid bestod det typiska svenska persontåget av ett orange lok och bruna vagnar. När Rc-loken kom i slutet på 1960-talet var även de flesta lok bruna men med Rc blev den numera klassiska färgsammansättningen orange+brunt vida spridd.

Bilden är tagen just i det epokskifte då det bruna och orange fick ge vika. Året var 1988 och SJ delades upp i nya SJ och Banverket. Med förändringarna följde det nya designprogram med blå lok och vagnar som vi ser idag.

I just detta tåg går det inga nitade vagnar men 1988 var också det år då de sista nitade personvagnarna från 1930-talet försvann. Nästan alla vagnar i tåget har dock gått till historien. Tåget består av B15+AB7+B5+BF1 och bara B5 finns fortfarande kvar. B15 var en ombyggd 1940-talsvagn som tillverkades i närmare 150 exemplar. Inredningen bestod av både kupéer och en salong. AB7 fanns både i nitade och helsvetsade versioner och byggdes från 1937 till 1952. B5 är en sextiotalskonstruktion som fortfarande hänger med. BF1 slutligen var kombinerade sitt- och resgodsvagnar från 1950-talet och gick i trafik till i början på 1990-talet.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad augusti 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

 

Bild: Veckans bild 51. Klicka för större bild.

Y2 1369 ankommer Staffanstorp under demonstrationskörning Malmö-Staffanstorp 30 augusti 2002.

Större delen av järnvägen Malmö-Simrishamn sover idag en djup Törnrosasömn. Mellan Tomelilla och Simrishamn går tågen fortfarande och Malmö-Staffanstorp har viss godstrafik. Men på resten av banan som dessutom bitvis är uppriven går annars bara en och annan cykeldressin.

Detta vill kommunerna utmed banan ändra på. Järnvägen ska åter väckas och det ska bli möjligt att åka tåg till Staffanstorp, Dalby, Veberöd och Sjöbo som idag har många pendlare till Malmö.

Banverket ska göra förstudier för att se hur järnvägen ska kunna rustas upp och även länsstyrelsen är intresserad. Det tycks därmed som att Simrishamnsbanan snart kan vakna upp ur den sömn som följde efter det sista persontåget 1970. Politikerna vill att den första etappen till Dalby ska vara klar 2007 och hela banan 2010.

En konkret manifestation genomfördes 30 augusti när ett Kustpilen-tåg kördes Malmö-Staffanstorp-Malmö. Med på tåget fanns kommunpolitiker och en skolklass som fick se hur det skulle kunna vara att åka tåg till Staffanstorp.

Upprustningsprojektet har fått en egen hemsida, www.simrishamnsbanan.com, där man kan läsa mer.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 52. Klicka för större bild.

Tågmästare vid nattåget mot Berlin på Malmö C i juli 2002.

Den internationella tågtrafiken från Sverige och vidare ut i Europa har de senaste åren blivit ganska styvmoderligt behandlad. Några tåg från Stockholm till Tyskland går inte längre och tidtabellen Tåg till utlandet försvann tidigare i år. Men det finns ändå en del att glädjas åt. Sedan i höstas går faktiskt svenska vagnar i trafik ända till Berlin. Efter en del tvister med DB kom SJ och det tyska bolaget GVG överens och sköter nu nattågstrafiken Malmö-Berlin tillsammans.

Tågen bestod tidigare av äldre östeuropeiska vagnar men för att höja standarden provkördes svenska vagnar till Berlin sommaren 2001. De med internationella mått breda svenska vagnarna klarade sig utmärkt och 2 november 2001 kunde det första tåget avgå från Malmö. Tågen brukar bestå av en sovvagn WL5D och två liggvagnar BC2D. I Sverige dras de av Rc-lok och i Tyskland av tyskt lok.

Mer information om trafiken Malmö-Berlin finns på hemsidan www.berlin-night-express.com.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 53. Klicka för större bild.

Inlandsbanans TMX 1015 väntar på nya uppdrag i Hällnäs augusti 2002.

Under 1950- och 1960-talen exporterade Nohab i Trollhättan diesellok på löpande band. De kraftiga sexaxliga loken med rundade fronter såldes till bland andra Norge och Danmark där de gjorde tjänst ända fram till för ett par år sedan. I mitten på 1990-talet såg de nya godsoperatörerna i Sverige sig om efter lämplig dragkraft och där stod de avställda i Danmark - de utvandrade dieselloken från Sverige. På så vis hittade ett tjugotal lok hem till Sverige och ett nytt liv som dragare åt uppstickarna på godstrafikmarknaden.

Två typer kom från DSB: MX och MY. MX är en lättare och svagare variant av MY. De flesta MY-loken hamnade hos Tågåkeriet i Bergslagen där de fick en målning i silver och rött. MX-loken köptes av bland andra Inlandsbanan AB där de förutom godstågen faktiskt också drar persontåg på somrarna. Litterat på loken har i Sverige blivit TMX och TMY.

Loken kallas populärt gammeldanskar, med anspelning på spritsorten gammeldansk. En sak är klar - det är krut i de gamla svenska loken som fortfarande orkar göra tjänst.

Foto Christian Tellerup.

Publicerad september 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 54. Klicka för större bild.

Tåg mot Farsta ankommer Alvik på tunnelbanan i Stockholm oktober 2001.

Tunnelbanan i Stockholm har tjänat staden sedan 1950 då den första sträckan Slussen-Hökarängen invigdes. Idag består nätet av 101 stationer.

Namnet till trots går en ganska stor del av linjerna ovan jord, det är framför allt i centrum man färdas i tunnlar. I Alvik i södra Stockholm ligger stationen ovan jord och här kan man byta till spårvagnarna på Tvärbanan och Nockebybanan.

Tåget på bilden består av äldre vagnar med C14 1300 främst. C14 är vagntyp som byggdes under 1980-talet med delar från äldre vagnar och nytillverkade korgar. 1997 fick SL de första vagnarna av en ny typ, C20, och många äldre vagnar har sedan dess skrotats. Fortfarande finns det dock gott om vagnar från tidigare generationer.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 55. Klicka för större bild.

Rc7 1421 med chartertåg för ICA ankommer Malmö C 29 september 2002. I förgrunden ett Öresundståg.

Charter är ett begrepp som kanske främst kopplas samman med flyg, Sydeuropa och soliga badstränder. Men det går faktiskt också chartertåg i Sverige. Bolaget Rent A Train som ägs av SJ erbjuder uthyrning av vagnar eller hela tåg för konferenser, charter och utställningar.

Tåget på bilden var bara ett av flera tåg som under helgen tog anställda inom matvaruföretaget ICA till och från en sammankomst i Stockholm. Tågsättet består av BC2+BC2+BC2+S1 3607+S1T 5577+BC2+BC2+BC2. BC2-vagnarna är inlånade från SJ. De används mest under vintersporttrafiken men kommer vid sådana här tillfällen till användning som sittvagnar. S1 och S1T är Rent A Trains egna konferensvagnar. S1T 5577 är en åttiotalsvagn byggd som konferensvagn från början, medan S1 3607 har sitt ursprung i en restaurangvagn byggd 1945.

I vagnguiden finns en ny sida med mer information och bilder om Rent A Trains specialvagnar.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 56. Klicka för större bild.

Hjulsjö station på linjen Bredsjö-Gyttorp på Nora Bergslags järnväg 1974.

Hur ser ett typiskt svenskt stationshus ut? Kanske som Hjulsjö station. Ett mindre hus byggt i trä och målat i falurött, standardfärgen i svenska brukssamhällen. Vita knutar och spröjsade fönster sätter pricken över i.

Hjulsjö var stationen närmast Bredsjö på linjen mot Gyttorp och vidare till Nora. I Bredsjö anslöt NBJ till SJ:s linje.

Banan Bredsjö-Striberg(-Gyttorp) var ett hopkok av flera från början smalspåriga (802 mm) linjer, öppnade 1887 och 1894. Den fyra mil långa sträckan breddades 1907. Den normalspåriga fortsättningen Striberg-Gyttorp hade byggts redan på 1870-talet. Tillsammans med linjen Otterbäcken-Nora-Ervalla bildade banorna Nora Bergslags järnväg i början av 1900-talet.

Tågtrafiken förbi Hjulsjö upphörde maj 1977 sedan vårfloden hade spolat bort banvallen utanför Bredsjö. Hela sträckan Bredsjö-Gyttorp revs upp 1979-1980, men resten av NBJ lever delvis kvar som godsbana och museijärnväg.

Många av stationshusen vid NBJ hade samma utförande som Hjulsjö, med variationer i målning och placering av fönster och dörrar.

Hjulsjö är idag en liten by i Hällefors kommun.

Foto Edvin Lindström.

Publicerad oktober 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 57. Klicka för större bild.

Dm 954-955 med godståg mot Borlänge utanför Sandviken oktober 1988.

Dm-loken är kanske mest kända i sitt tredelade utförande, Dm3, som drar godståg på Malmbanan. Men faktum är att hälften av Dm-loken var tvådelade - det har funnits sammanlagt 20 Dm och 19 Dm3. Ska man vara petig är det egentligen 39 Dm-lok och 19 mellandelar litt Dm3, men i dagligt tal brukar Dm3 få vara littera på hela det tredelade loket.

Dm-loken byggdes 1953-1971 som en starkare variant av Da. Medan Da drog både person- och godståg sågs Dm nästan uteslutande framför godståg. De tjänstgjorde i mellersta och norra Sverige, mot slutet ofta i tågen Borlänge-Gävle.

Dm 954-955 slopades 1991 tillsammans med en rad andra Dm och några tvådelade Dm-lok finns inte längre i drift. Fortfarande kan man dock som sagt se Dm3-loken i full karriär på Malmbanan, även om ersättaren Iore nu dykt upp på scenen.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad oktober 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 58. Klicka för större bild.

X32K 4347 som tåg 7329 Göteborg-Karlskrona lämnar Borås 6 oktober 2002.

Öresundstågen littera X31K har sedan 2 juli 2000 rullat mellan Malmö och Köpenhamn. Steg för steg har de utvidgat sitt verksamhetsområde och nu går de på de flesta linjer i Sydsverige - från Malmö till Kristianstad, Göteborg och Alvesta.

När det blev aktuellt att använda tågen även på Kust till kust-banan Göteborg-Kalmar/Karlskrona insåg man dock att de behövde anpassas för lite längre sträckor och sju modifierade Öresundståg med nytt littera X32K beställdes. De första tågen rullar nu sedan 30 september på Kust till kust-banan. En nyhet är att en del av tågen, som det på bilden, går direkt till och från Karlskrona och man behöver inte längre byta i Emmaboda.

Främst är det inredningen som skiljer X32K från X31K. Bekvämare stolar och större avstånd mellan platserna och den vanliga varuautomaten har bytts ut mot en liten kaféavdelning. De bekvämare platserna finns dock bara i en del av tåget - resten av platserna är oförändrade och är främst avsedda för lokalresenärerna.

På utsidan har tågen fått mörkblå tak och en röd rand och loggan för Kust til kust-trafiken på sidan. Fronten ståtar med SJ:s logga med fordonsnumret under.

Än så länge finns inga planer på att anpassa fler X31K till fjärrtrafik. När loktågen på Västkustbanan byttes ut mot X31K i våras visade dock stamresenärerna tydligt att de ville ha bättre standard än den X31K ger. Det har de säkerligen rätt i - Västkustbanan är ju lika lång som Kust till kust-banan.

Foto Bernt Talbrant.

Publicerad oktober 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 59. Klicka för större bild.

Malmö-Simrishamn Järnvägs rälsbuss 1 hos Föreningen Veteranjärnvägen i Klippan 2002.

Få svenska tillverkare av järnvägsfordon har gjort sitt namn lika känt som Hilding Carlsson. Allt började med att Hilding Carlsson, född 1892, köpte en liten verkstad i Umeå och 1917 byggde om en personbil till motordressin åt SJ. Fler dressiner följde och ett förslag om en större dressin för turisttrafik kom. Dressinen hade 14 platser och levererades 1932. Korgen var byggd i trä med plåtklädsel och hade ett tak som kunde rullas av vid vackert väder.

1934 beställde SJ en serie rälsbussar av Hilding. Den tidigare dressinkonstruktionen hade nämligen nu växt till tvåaxliga rälsbussar med plats för 24 resenärer. De plåtklädda träkorgarna hängde med, men nu skapades de lutande fronterna som skulle bli Hilding Carlssons varumärke. Rälsbussarna fick litt Yd hos SJ vilket senare ändrades till bara Y.

Privata Malmö-Simrishamns Järnväg (MSJ) köpte 1937 en rälsbuss av samma typ. Den fick benämningen MSJ 1 och en målning med mossgrön underdel och gulvit överdel (SJ:s rälsbussar var helt gulvita). Den rullade på MSJ fram till 1943 då banan förstatligades och rälsbussen hamnade under beteckningen Y 488 hos SJ. Där gjorde den tjänst till 1956 då den slopades. Boggierälsbussar hade blivit standard och de tvåaxliga rälsbussarna var redan hopplöst omoderna.

SJ märkte dock att Y-bussarna var utmärkta att bygga om till elrevisionsfordon för kontaktledningsarbeten. 1959 byggdes därför 488 tillsammans med många av de andra rälsbussarna om till elrevisionsfordon och kom att göra tjänst ända till i början av 1980-talet under beteckningen Qgä-y 945 1813.

F d MSJ 1 hamnade till slut hos museiföreningen Klippan-Ljungbyheds Järnväg, numera Föreningen Veteranjärnvägen. Där har man med hjälp av delar från den och en annan likadan rälsbuss lyckats återskapa en hel rälsbuss. Efter flera års arbete var den klar 2002. Den är ett välkommet tillskott bland svenska museifordon eftersom att det finns inte så många Hilding Carlsson-rälsbussar kvar.

Hur gick det då sedan för Hilding Carlsson? Jo, efter att han lanserat den tvåaxliga rälsbussen fick han tillverka en lång rad boggierälsbussar till SJ. På 1950-talet byggde han motorvagnståg till TGOJ, X20-serien, och några av dessa går fortfarande i trafik! Den sista större leveransen av järnvägsfordon från Hilding Carlsson blev X9-motorvagnarna i början av 1960-talet. 1961 avled Hilding Carlsson och därmed var en epok i svensk järnvägshistoria slut.

Vill du läsa mer om de svenska rälsbussarnas historia rekommenderas boken Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar av Arne Hällqvist.

Foto Peter Berglund.

Publicerad oktober 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

 

Bild: Veckans bild 60. Klicka för större bild.

Green Cargo Rc4 1197 med godståg 4004 Ånge-Narvik utanför Vännäs 22 oktober 2002.

Det är ingen överdrift att påstå att stambanan genom övre Norrland är en riktig pulsåder. Långa avstånd och halkiga vägar gör att godstågen får transportera det mesta. Eftersom norrmännen saknar järnvägsanslutning från Narvik och söderut går även en hel del norskt gods genom Norrland. Ett tåg går till exempel från Narvik med nyfångad fisk via Sverige till Trondheim och Oslo. Detta tåg lär för övrigt vara det högst försäkrade godståget i Sverige.

Tåget på bilden dras av ett av Green Cargos Rc-lok, Rc4 1197. När SJ Gods ombildades till Green Cargo år 2000 övertog man alla Rc4 och en del Rc2-lok och loken har efterhand målats om i en grön färgsättning. Rc2 och Rc4 får gå i högst 135 km/h och Green Cargo fick därför i höstas även några Rc3-lok till de snabba posttågen som går i 160 km/h.

Foto Christian Tellerup.

Publicerad november 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 61. Klicka för större bild.

YP 910 ankommer Skara som tåg mot Forshem i juli 1970.

Tre landskap i Sverige var under 1900-talet ett eldorado för smalspårsintresserade: Småland, Östergötland och Västergötland. Här genomkorsades landskapen av gurklister - ett smeknamn på smalspåriga bibanor.

I Västergötland var VGJ, Västergötland-Göteborgs Järnvägar, den längsta banan. Huvudlinjen gick från Skara ända till Göteborg, en sträcka på 13 mil som öppnades 1900. Dessutom byggde eller köpte man upp en rad andra järnvägar i området, bl a Skara-Forshem-Mariestad-Gårdsjö. Forshem-Gårdsjö breddades under 1960-talet och blev tillsammans med Håkantorp-Lidköping-Forshem det vi idag känner som Kinnekullebanan.

VGJ var alltså ett stort bolag med omfattande trafik men som för nästan alla smalspårsbanor blev ödet nedläggning. 1967 lades persontrafiken Göteborg-Sjövik ner men återuppstod delvis som spårvägslinje till Angered. I augusti 1970 försvann resten av persontrafiken när Sjövik-Skara-Forshem raderades ur tidtabellerna. Därefter återstod en del godstrafik och Nossebro-Vara-Skara-Götene hängde med ända till 1980-talets mitt som en av SJ:s sista smalspårsbanor.

Två sträckor lever kvar idag som museijärnvägarna Skara-Lundsbrunn och Anten-Gräfsnäs, båda dryga milen långa.

Skara var navet i det västgötska smalspårsnätet med linjer åt fem håll: Göteborg, Lidköping, Forshem, Timmersdala och Axvall (där banan förgrenade sig mot Skövde och Stenstorp, båda på Västra stambanan). När bilden togs 1970 återstod trafiken i två riktningar - Forshem och Sjövik.

Lägg märke till raden av pallar på plattformen så att resenärerna skulle kunna ta sig ombord någorlunda bekvämt.

Foto Göran Engström.

Publicerad november 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 62. Klicka för större bild.

Några kartonger lastas ur en X11-motorvagn på Malmö C 1 augusti 2002.

År 2000 upphörde SJ med resgodshanteringen. Möjligheten att polletera sina väskor försvann, liksom resgodsvagnarna i persontågen. Allt färre resenärer hade under 1990-talet använt sig av möjligheten att skicka resgods och när SJ splittrades i flera bolag 2000 försvann helt enkelt resgodset och en epok gick i graven.

Expressgodset överlevde dock och blev ett eget bolag, AB Expressgods. Företaget skickar gods med tåg över hela landet och inte bara med fjärrtåg utan också lokaltåg som bilden visar. Godset är oftast i det mindre formatet och fraktas i förarhytten om det inte finns något annat godsutrymme i tåget.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad november 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 63. Klicka för större bild.

Banverkets PMV 0038 på inspektionstur utanför Vännäs 12 november 2002.

SJ:s sista rälsbussar i Y6/Y7-generationen slopades 1988. Men många av motorvagnarna som tillverkades på 1950-talet lever fortfarande kvar som tjänstefordon hos Banverket. Ta till exempel PMV 0038. Den levererades 1958 till SJ som YBo7 1171 men byggdes redan 1967 om till inspektionsmotorvagn med ny littera YS. Inredningen togs bort och ersattes med lösa stolar och bord och ett pentry installerades så att man skulle kunna ha det lite trivsamt under inspektionsfärderna.

Under littera YS fortsatte motorvagnen att rulla fram till 1972 då det blev namnbyte till Qgm 0038 och överföring till tjänstefordonsparken. Därefter kunde inspektionsturerna - mestadels i Norrland - fortsätta ostörda till 1988 då Banverket övertog den och döpte om den till PMV - personalmotorvagn. Den nye ägaren målade också över färgsättningen i gult och orange med mörkblått och vitt. Stationeringen blev Östersund och motorvagnen blev alltså sitt Norrland troget.

Idag huserar PMV 0038 i ett plåtskjul i Vännäs. Den får komma ut ungefär en gång i månaden när banarbeten ska besiktigas eller något rullande möte ska hållas i regionen.

Beteckningen PMV 0038 är inte den sista i raden av motorvagnens identiteter. Tack vare sin färg går PMV 0038 - i och för sig väldigt inofficiellt - under namnet Konsumvagnen!

Foto Christian Tellerup.

Publicerad november 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 64. Klicka för större bild.

Lokförare Rune Dyvander i motorvagnen X11 3175 på Malmö C 20 april 1996.

I järnvägens barndom var lokförare det självklara drömyrket och har man en gång åkt i förarhytten på ett tåg är det lätt att förstå fascinationen för lokföraryrket. Den storslagna utsikten och känslan av fart, kraft och ansvar kan ta andan ur vem som helst. Men det finns också baksidor med yrket: oregelbundna arbetstider och ensamma arbetspass med kaffetermosen som enda sällskap. Det sistnämnda är förresten anledningen till kokplattan som syns till höger i bilden.

Länge var SJ nästan den enda utbildaren av lokförare men avregleringen har gjort att det idag finns oberoende yrkesutbildningar till lokförare, till exempel i Mjölby. Glamouren kring lokföraryrket har försvunnit på senare år men nu är det till skillnad från järnvägens barndom fritt fram även för kvinnor. Fortfarande är de dock i minoritet.

I takt med utvecklingen av loken har också lokförarens arbete förändrats. De smutsiga och frustande ångloken med en förare och en eldare är borta, liksom de första skakiga elloken där lokföraren fram till 1970-talet hade sällskap av ett lokbiträde. Idag arbetar lokföraren ensam men får å andra sidan ibland också ta hand om resenärerna. De hierarkiska strukturerna inom järnvägen har försvunnit och lokföraren får på många mindre tåg också fungera som biljettförsäljare och tågvärd.

Den som drömmer om att köra ett ånglok kan fortfarande förverkliga sin dröm på museijärnvägarna som gärna tar emot nya krafter. Drömmen om att föra ett tåg i full fart genom landskapet kan leva vidare!

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 65. Klicka för större bild.

X12 3195 inväntar avgång mot Borås på stationen i Varberg 15 juli 2002.

Varberg är en av de större stationerna på Västkustbanan Lund-Göteborg. Här ansluter Viskadalsbanan Varberg-Borås, en naturskön järnväg som fortfarande har en småskalig karaktär med skarvspår och lokala tågklarerare. Banan var en av de sista där X9-tågen rullade men 1998 tog X12 över trafiken.

X12-motorvagnarna är en vidareutveckling av X10 som började levereras 1982 för lokaltrafik i bland annat Skåne och Stockholm. X12:orna som byggdes i början av 1990-talet anpassades för lite mer långväga trafik genom en bekvämare inredning. Denna hybrid blev kanske inte helt lyckad ur resenärernas synvinkel, en titt i betygslistan i vagnguiden här på jarnvag.net visar att X12 är en av de minst populära motorvagnarna att åka med.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 66. Klicka för större bild.

Ett persontåg Malmö-Stockholm passerar Hjärup 25 januari 1996.

Hjärup ligger på Södra stambanans sträcka Malmö-Lund, en av de mest trafikerade dubbelspårssträckorna i Sverige. Här ska lokala Pågatåg samsas med regionala Öresundståg, Kustpilar, Intercity-tåg, X2000 och godståg. Ett tredje spår har diskuterats men finns än så länge bara på Banverkets önskelista. En flaskhals finns i Lund där järnvägen går tätt in på bebyggelsen genom centrum och frågan är hur ytterligare ett spår ska få plats.

I Åkarp vållar en vägövergång många diskussioner. Till skillnad från de övriga övergångarna på sträckan är den inte i skilda plan och bilköerna blir långa när de många tågen ska passera. Det har talats om att bygga en tågtunnel genom Åkarp - till en svindlande kostnad - men nu lutar det åt att järnvägen grävs ner i ett tråg utan tak.

Mellan Malmö godsbangård och Arlöv byggs just nu två extra spår så att det blir fyra spår på denna sträcka och förhoppningsvis bättre flyt i trafiken.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 67. Klicka för större bild.

Tomten på Skånska Järnvägars ångtåg Brösarp-S:t Olof eldar i kaminen i vagnen BF2b 1800 den 7 december 2002.

Museijärnvägen Skånska Järnvägar  brukar ha som tradition att under några lördagar i december köra ångtåg med jultema. Med på tågen följer givetvis en tomte som sprider julstämning och godispåsar till små och ibland lite större barn.

Tomten är även mån om att resenärerna ska hålla sig varma och på bilden eldar han i den gamla vagnens kamin som förstärkning till ångvärmen. Vagnen, BF2b 1800, är en kombinerad sitt- och resgodsvagn byggd 1908. Skånska Järnvägar har lånat in den från Föreningen Veteranjärnvägen i Klippan.

Uppvärmningen av vagnar är ett eget kapitel i järnvägshistorien. När de allra första vagnarna kom i mitten på 1850-talet i Sverige fanns ingen uppvärmning alls. Resenärerna fick vintertid pälsa på sig så gott de kunde och det fanns till och med speciella resfiltar. SJ började experimentera med olika lösningar på problemet, till exempel att ha lådor med upphettad sand som sattes in i vagnarna - en omständig procedur som dessutom bara förstaklassresenärerna hade glädje av. Så småningom satte man in kaminer som dock hade nackdelen att de bara gav värme i en del av vagnen. Den riktigt stora revolutionen kom när man utnyttjade ånga från ångloket som genom rör leddes genom vagnarna och på så vis värmde upp dem. Detta uppvärmningssätt fick stort genomslag och har i en del länder använts ända in i våra dagar. I Sverige där vi var tidigt ute med att elektrifiera järnvägarna blev förstås eluppvärmning den slutgiltiga lösningen. Men riktigt lika mysigt som pysande ånga och varma kaminer är det inte...

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 68. Klicka för större bild.

Tåg bestående av X2-2 mellan Uppsala och Brunna 21 juli 1996.

1994 satte SJ in en bantad version av X2Kust till kust-banan Göteborg-Kalmar/Karlskrona. Tågsätten bestod av bara två mellanvagnar och hade en inredning med fler sittplatser än de tidigare X2-sätten. De fick också en röd linje under fönstren istället för en blå. Tanken med denna budgetvariant som benämndes X2-2 var att erbjuda snabba resor även på andra banor än de största stambanorna.

Trafiken med X2-2 pågick under flera år och spred sig även till Mälardalen. Behovet av snabbtågen ökade dock på huvudlinjerna Malmö-Stockholm och Göteborg-Stockholm och konceptet övergavs därför så småningom. På Kust till kust-banan går det idag X32-motorvagnar.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad december 2002. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Veckans bild. Klicka för större bild.

X11 3137 som tåg mot Ystad, Rm 1261 med godståg mot Trelleborg och T44 269 på väg mot Malmö godsbangård vid Östervärn i Malmö 9 oktober 2002.

Hållplatsen Östervärn på Kontinentalbanan i norra Malmö är en av de bästa platserna för tågskådning i Sydsverige. Här passerar alla tåg på väg till och från Köpenhamn, Trelleborg, Staffanstorp och Ystad. Öresundståg blandas med pågatåg, godståg, snabbtåg och vagnuttagningar.

Östervärn hette fram till 2000 Lundavägen. Hållplatsen bestod av en bred plattform med spår på båda sidor där tågen till Ystad stannade. I samband med upprustningen av den dubbelspåriga Kontinentalbanan som gjordes inför Öresundsförbindelsens öppnande byggdes hela hållplatsen om och fick namnet Östervärn. Namnet togs från den nedlagda privatbanestation som tidigare funnits i närheten och som bland andra tågen Malmö-Genarp använde. Hållplatsen vid Östervärn består nu av en plattform vid sidan av ett av stationens fyra spår. En plattform som alltså är en utmärkt utkiksplats för den som vill följa tågtrafiken på en av de mest trafikerade sträckorna i Sverige.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad januari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 70. Klicka för större bild.

X53-3 3266 som tåg mot Göteborg avgår från Bollebygds station den 8 januari 2003. Bakom tåget ser man överdelen av Bollebygds gamla stationshus och längre till höger skymtar den nuvarande stationen med busskurer.

Bollebygds station öppnades 1894 på dåvarande Göteborg-Borås järnväg. Den var bemannad fram till 1975. I samband med att linjen Göteborg-Borås rustades upp 1991 upprevs spåren på bangården med undantag av ca 100 meter av den östra delen av spår två. Stickspåret har bland annat använts för uppställning av fordon vid byggandet av Röbergs mötesstation öster om Bollebygd.

Fyra av Västtrafiks sex Reginamotorvagnar har fått mellanvagnar. De ombyggda motorvagnarna har fått littera X53-3 och får nu plats med 294 passagerare mot tidigare 182. Mellanvagnarna har dock haft en del barnsjukdomar med krånglande dörrar som inte vill stänga sig själv.

Text och foto Ola Tengstrand.

Publicerad januari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 71. Klicka för större bild.

Rc2 1033 under växling i Sandviken 8 augusti 1991.

Efter att SJ och Banverket delats lanserade nya SJ ett nytt designprogram för sina fordon 1989. Loken målades om i blått och fick vita och röda dekorränder på fronten. På Rc-loken slutade den röda dekorranden i blixtar på sidorna, symboliserande elektricitet. Underredet målades grått och plogarna gula.

När det första loket visades upp våren 1989 var det ännu inte klart hur SJ:s nya logotype skulle se ut. I augusti 1990 kom så efter flera olika förslag och en del hysch-hysch det nya emblemet, ett mjukt rundat vinghjul. Det gick emellertid inte så bra ihop med den nya färgsättningen och de kantiga blixtarna, tyckte designfolket. De vita dekorbanden togs bort och blixtarna blev en röd rand utmed hela sidan på Rc-loken. Plogarna blev åter röda.

De 24 Rc-lok som man hade hunnit måla om fick tas in för modifiering som dock i många fall skedde gradvis. Rc2 1033 på bilden befinner sig i ett slags mellanläge - den har blixtarna kvar, samtidigt som det nya SJ-märket är ditsatt och de vita dekorbanden är borttagna (går att ana som ett mörkare band under frontfönstren). SJ:s nya logotype fick ett blandat mottagande. Den tillvaratog vinghjulets gamla form men fick kritik för att vara för utslätad. Elaka tungor har gett loggan en rad smeknamn: bevingad falukorv, krockad mås och konjunktursvackan.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad januari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

 

Bild: Veckans bild 72. Klicka för större bild.

En X14-motorvagn som tåg mot Norrköping i Tranås december 2002.

Under 1970-talet försvann den lokala tågtrafiken på de flesta stambanorna. Den enda tågtrafiken som kunde tänkas ha någon framtid var fjärrtågen, verkade man resonera. Sidospår revs upp och stationshus bommades igen. På Södra stambanan lades till exempel den lokala persontrafiken Nässjö-Alvesta ner 1976.

Historien skulle dock visa att man tagit fel och att tåg kan behövas även på korta sträckor. Länstrafikbolagens övertagande av lokal persontrafik på 1980-talet ledde till att många banor lades ner, men under 1990-talet började utvecklingen gå åt motsatt håll. Man anskaffade motorvagnar och återuppbyggde plattformar och idag kan man resa till exempelvis Linghem mellan Norrköping och Tranås eller Bodafors mellan Tranås och Stockaryd. Fjärrtågen får åter samsas med lokaltåg.

Foto Pierre Jarnving.

Publicerad januari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 73. Klicka för större bild.

Ett Öresundståg mot Köpenhamn ankommer Malmö Syd medan chartertåget Snetoget med Rc6 1340 främst inväntar avgång 31 januari 2003.

Under sportlovsveckorna går nattågen till Storlien fulla med skidsugna svenskar. Men även många danskar vill till fjällen och därför körs extra chartertåg under namnet Snetoget (Snötåget). Mellan vecka 3 och 13 avgår klockan 16.45 varje fredag ett tåg från Malmö Syd/Svågertorp dit danskarna får ta sig med Öresundståg eller buss. I Hässleholm kopplas tåget ihop med det ordinarie nattåget Malmö C-Storlien för den fortsatta färden norrut. På lördagarna går tåget i retur ner till Malmö.

Snetoget består av inhyrda slovakiska liggvagnar, en resgodsvagn F24 och en konferensvagn S1T som fungerar som bar- och serveringsvagn.

Under några vinterveckor har man alltså chansen att se både Rc-lok och personvagnar på Malmö Syd där annars motorvagnarna är förhärskande.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad februari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 74. Klicka för större bild.

Linx X2-tåg från Oslo anländer till Stockholm C 4 februari 2003. I bakgrunden syns Riddarholmen med sin kyrka.

Sedan januari 2003 kör Linx ombyggda X2-sätt även på sträckan Oslo-Stockholm. I maj 2002 sattes det första ombyggda tågsättet i trafik mellan Göteborg och Köpenhamn och nu är det alltså även stockholmarnas tur.

För närvarande testar Linx internetuppkoppling i ett av sina X2-sätt. Med både satellituppkoppling och GSM-länkar ska resenärerna ges en säker och snabb uppkoppling. Linx står dock bara för kontakten - datorn får man ta med själv. Om försöket faller väl ut ska bolagets alla X2-sätt byggas om - eller om man så vill - kopplas upp. Då kan den som vill både åka tåg och surfa på jarnvag.net samtidigt!

Linx ägs gemensamt av SJ och NSB. I vagnguiden finns de ombyggda X2linx närmare beskrivna.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad februari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 75. Klicka för större bild.

Skånetågs lok 23 väntar på nya uppdrag i Staffanstorp 30 augusti 2002.

Godsbolaget Skånetåg AB bildades 2000 av två personer och har på kort tid blivit en etablerad uppstickare. Man har inriktat sig bland annat på trätransporter i Mellansverige och har också satsat på att återuppta godstrafiken Malmö-Staffanstorp. Efter en snabb upprustning återöppnade Banverket banan sommaren 2001 och under en period rullade bland annat tåg med ärtor från Staffanstorp. Trafiken blev dock inte riktigt så stor som man hoppats på och nu går tågen mer sporadiskt.

2001 köpte Skånetåg ett begagnat diesellok från Norsk Hydro. Loket som fick behålla sitt gamla nummer, 23, är av samma typ som TGOJ:s V10-lok. Loktypen är en av tyska tågtillverkaren Henschels standardtyper och används till växling och lättare godståg. Högsta hastighet är måttliga 37 km/h.

Lok 23 har använts i trafiken på Staffanstorpsbanan men har också gjort insatser vid banarbeten, nu senast på Söderåsbanan Teckomatorp-Åstorp.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad februari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 76. Klicka för större bild.

Två av DVVJ:s Y7-motorvagnar på bron över akvedukten i Håverud 28 april 1990.

Nära den norska gränsen i Dalsland och Värmland går resterna av Dal Västra Värmlands Järnväg, DVVJ. Banan mellan Mellerud och Arvika var en eftersläntrare i utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet och stod inte klar förrän 1928. Ett privat järnvägsbolag, Bergslagernas Järnvägar (BJ), finansierade bygget.

DVVJ råkade ganska omgående i ekonomiska bekymmer och det slutade med att BJ drev järnvägen som ett dotterbolag till 1948 då både BJ och DVVJ förstatligades. SJ såg till att kostnadsbesparande rälsbussar sattes in i persontrafiken och tågen fortsatte att gå till juni 1985. Detta år fick länstrafikbolagen själva bestämma om man ville använda de statliga bidragen till tåg- eller busstrafik, vilket ledde till många järnvägsnedläggningar. I DVVJ:s fall lades persontrafiken Bengtsfors-Arvika ner och Bengtsfors-Årjäng blev helt utan trafik. Mellan Årjäng och Arvika var det tänkt att godstrafiken skulle fortsätta men redan månaden efter rasade banvallen vid Vännacka och SJ fick en förevändning att lägga ner trafiken. Sträckan revs senare upp. Bengtsfors-Årjäng fick ligga kvar och har nu fått en renässans som dressinbana.

På den södra delen av DVVJ gick banan en ljusare framtid till mötes. Mellerud-Billingsfors används än idag för godstrafik. Persontågen Mellerud-Bengsfors försvann 1986 men kommunerna i de båda orterna bildade en stiftelse så att man kunde fortsätta att köra turisttrafik på somrarna och 1987 var trafiken igång igen. Till trafiken köpte man in några Y7-motorvagnar och några av dem målades om i rött, vitt och blått som är kommunernas färger.

DVVJ kallas ofta De Vackra Vyernas Järnväg. Banan går genom ett vilt och vackert landskap med skogar och sjöar. I Håverud passeras Sveriges enda akvedukt och här kan man se hur sjöfarten och järnvägen möts.

Läs mer om banan på stiftelsen DVVJ:s hemsida eller i boken Dal Västra Värmlands Järnväg, utgiven av Stenvalls förlag.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad februari 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 77. Klicka för större bild.

Ångloket JTJ 9 "Tallås" med persontåg på museibanan Jädraås-Tallås Järnväg 6 augusti 1989.

Museijärnvägen Jädraås-Tallås Järnväg (JTJ) är en rest av den smalspåriga Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ). DONJ uppstod 1899 ur sex banor byggda på 1870- och 80-talen. Från Linghed i Dalarnas inland gick banan till Norrsundet vid Gästrikekusten. På vägen korsades både Norra stambanan i Ockelbo och Ostkustbanan i Hamrångefjärden.

Den 87 kilometer långa banan ägdes av Kopparberg och Hofors Sågverks AB och transporterna bestod mest av timmer, men även malm och vanligt gods förekom. Dessutom gick det persontåg på delar av banan fram till 1959.

Banans huvuduppgift var att forsla inlandets rikedomar till kusten och de speciella förhållandena gjorde också fordonen på banan speciella. För att klara de ofta tunga tågen använde DONJ kraftiga Mallet-ånglok som hade dubbla maskinerier och till virkestransporterna användes parkopplade vagnar för att få plats med de långa trästockarna.

På 1960-talet började trafiken gå med förlust och DONJ lades ner i två etapper, Linghed-Jädraås 1968 och Jädraås-Norrsundet 1970. Föreningen 891-järnvägarnas museisällskap fick överta sträckan Jädraås-Svartbäcken Nedre och bildade museijärnvägen Jädraås-Tallås Järnväg. Resten av DONJ revs upp förutom sträckan närmast kusten, Hamrångefjärden-Norrsundet, som breddades och blev en normalspårig godsbana som fortfarande används.

Den fem kilometer långa sträckan Jädraås-Svartbäckens Nedre är nu en av våra nordligare museijärnvägar. Ångtåg körs under helgerna på somrarna och dessutom brukar man i augusti ha kvällsturer för den som vill resa extra stämningsfullt. Tågen utgår från Jädraås där JTJ passande nog har sitt säte - på DONJ:s tid var det banans huvudstation med lokstallar och verkstad.

Ångloket på bilden är inte ursprungligen från DONJ men har ändå ett gediget förflutet, först på de västgötska smalspåren och sedan hos Byvalla-Långshyttans Järnväg därifrån loket köptes 1969. På JTJ har loket fått behålla sitt nummer men har också fått namnet Tallås efter en av stationerna på banan. Varifrån stationen fått sitt namn är inte så svårt att lista ut när man ser skogen omkring den...

Läs mer om JTJ på www.jtj.org.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad mars 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 78. Klicka för större bild.

Y1 1337 och 1314 i Nässjö 20 juli 1989.

När Y1-motorvagnarna gjorde sitt intåg på svenska spår 1979 tyckte säkert många järnvägsvänner att det var ena fula och fyrkantiga tåg som ersatte rälsbussarna i Y6-generationen. Men drygt tjugo år senare har det redan börjat bli lite nostalgi att åka med de brummande Y1:orna och det talas om att en motorvagn i ursprungligt utförande borde bevaras. För under åren har Y1:orna byggts om på en mängd olika sätt, beroende på vilket länstrafikbolag som bestämmer. Man kan lugnt påstå att inget svenskt järnvägsfordon har funnits i så många olika färgsättningar - det handlar om dussintals varianter. Y1 1314 till höger på bilden har till exempel den ursprungliga oranga SJ-färgen medan Y1 1337 intill har en variant på Krösatågsmålning. Krösatågen är namnet på länstågen i Småland och myntades i mitten på 1980-talet. Namnet - som på rikssvenska betyder lingontågen - försvann under 1990-talet men återkom 2002, givetvis i samband med en ny färgsättning.

Förutom en delserie som byggdes på licens i Sverige tillverkades motorvagnarna av italienska Fiat och de fick därför finna sig i att få smeknamn som pizzaracer och spagettitåg. Precis som pizzan och spagettin har dock motorvagnarna fått en framträdande position och den kommer inte att rubbas förrän de nya Itino-motorvagnarna tas i trafik. De första Y1:orna kommer dock att ersättas redan i år, så den som vill ta en tur med italienarna bör passa på. En bra utgångspunkt är Nässjö där tågen i flera riktningar består av Y1. Andra tillhåll för motorvagnarna är Tjustbanan (Linköping-Västervik), Fryksdalsbanan (Kil-Torsby) och Kinnekullebanan (Håkantorp-Gårdsjö). Den sydligaste utposten är Ystad-Simrishamn, men där pågår elektrifiering och Y1:orna ersätts efter sommaren med X11.

Läs mer om Y1 i vagnguiden.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad mars 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 79. Klicka för större bild.

Om den här bilden kan sägas att den togs på kvällen den 27 oktober 2001, i en kupé i B5K 5123 i tåg 627 Göteborg-Malmö.

Men man skulle också kunna säga det så här:

---

Framåt genom natten,
ständigt på väg.
Tåget och månen är stilla medan världen passerar.

Kupén är tom
förutom dig och dina tankar.
På bordet ligger en tidning oläst. Du tittar ut och funderar.

Det luktar metall
och lite damm.
På väggen sitter ett bromshandtag att dra i vid fara.

Vart resan går spelar ingen roll,
bara det är bort.
Nästa station vet du inget om. Allt är som det ska vara.

---

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad mars 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 80. Klicka för större bild.

Tåg mot Malmö och Göteborg möts i Ängelholm i juni 2001.

Trenden mot fler motorvagnståg och färre loktåg är tydlig idag. Västkustbanan är ett bra exempel på detta. I januari 2002 satte SJ in de första X31-motorvagnarna på banan och i juni samma år försvann de sista lokdragna persontågen Malmö-Göteborg. Samtidigt lanserades också Linx snabbtågstrafik med X2-motorvagnar.

Bytet till X31-motorvagnarna, eller Öresundstågen som de är mer kända som, innebär att tågen kan gå direkt Köpenhamn-Malmö-Göteborg till glädje för gränsöverskridande svenskar och danskar.

Till en början hördes protester från pendlarhåll eftersom Öresundstågens komfort är mer anpassad för regionaltrafik än fjärrtrafik med stolar som inte går att fälla och ingen ordentlig servering. I loktågen fanns det oftast en kafé- eller kioskvagn för den hungrige. Fördelen med direktförbindelser verkar dock ha övervägt för under 2002 ökade resandet på Västkustbanan.

Fortfarande går det loktåg Göteborg-Halmstad som förstärkning. Tågen består ofta av B13, nedklassade AB3-vagnar, och erbjuder alltså möjligheten att åka första klass med andra klass-biljett.

Under våren 2003 går det dessutom flera loktåg Malmö-Göteborg som ersättning för de Linx-snabbtåg som tagits ur trafik för underhåll av hjullagren. Kanske är det rollen som reservtåg de lokdragna tågen kommer att få i framtiden - det är ju lätt att växla ihop rätt antal vagnar till ett ersättningståg.

Foto Magnus Bengtsson.

Publicerad mars 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

 

Bild: Veckans bild 81. Klicka för större bild.

X10 3113 i Boden i maj 1990.

Under åren 1988-1991 provade SJ att köra en del av persontågen på Malmbanan med X10-motorvagnar. Två motorvagnar, X10 3113 och 3137, hyrdes in från länstrafiken i Skåne och byggdes om med ny inredning med bekvämare stolar, toalett och pentry. På X10 3113 sattes dessutom två av de tre dörrarna på varje vagnsdel igen.

Trafiken blev en succé, trots den något ovanliga miljön för pendeltågen. Deras högre hastighet gjorde att restiden på sträckan Gällivare-Narvik kunde minskas med nästan en timme. Tågen gick sommartid under turistsäsongen och det hände ofta att båda tågsätten behövdes i samma tåg.

I Skåne är motorvagnarna kända under namnet Pågatågen. På Malmbanan döptes de om till det mer norrländskt klingande Rallarrosen. Rallarros - eller mjölkört - är en växt med rosaröda blommor som ofta växer utmed banvallar, speciellt i Norrland men också i resten av Sverige.

Idag rullar X10 3113 och 3137 åter i Skåne, men nu ombyggda till X11. Men kanske kommer det att bli möjligt att åka motorvagnar på Malmbanan igen. Förra året beslöt Rikstrafiken att handla upp mer persontrafik på banan och Connex som ska köra tågen funderar nu på vilka tåg man ska använda i trafiken.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad mars 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 82. Klicka för större bild.

Dressincykling vid Gryttjen på Dellenbanan Ljusdal-Hudiksvall i augusti 1995.

Dressincykling har blivit ett allt populärare sätt att uppleva natur, kultur och järnvägshistoria. Populariteten är förståelig - närmare järnvägen kan man inte komma. Man får känslan av att vara ett eget tåg som rullar fram genom landskapet och kan i sin egen takt avnjuta allt som passerar förbi. Dessutom är det spännande - man vet aldrig vad som dyker upp bakom nästa krök.

Många nerlagda järnvägar har blivit dressinbanor och det går att trampa dressin i hela Sverige. Bara i Skåne finns flera banor, bland andra två delsträckor av gamla Malmö-Simrishamns Järnväg. I Småland kan man trampa smalspårig dressin söder om Hultsfred och i Värmland lockar DVVJ - Dal Västra Värmlands Järnväg som lika ofta uttyds De Vackra Vyernas Järnväg. Lika vacker är Dellenbanan där vatten, skog och berg möts i Hälsingelandskapet. På södra Inlandsbanan frestar (eller avskräcker) dressinuthyrarna med att man kan möta björn i skogen.

Dressinens historia går tillbaka till början av 1800-talet då tysken Karl Drais uppfann en sparkcykel som senare utvecklades så att den också gick att använda på järnväg. Förutom cykeldressinen uppstod flera andra dressinvarianter, till exempel stakdressinen som man står på och stakar sig fram med hjälp av en lång käpp och hävstångsdressinen som pumpas fram med en stång.

Är du intresserad av att ta en tur med dressin finns alla dressinbanor i banguiden. God tur!

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad april 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 83. Klicka för större bild.

Ett X2-tåg från Stockholm på väg mot Eskilstuna-Hallsberg lämnar stationen i Strängnäs i oktober 2000.

När Svealandsbanan invigdes 1997 och de närmast följande åren därefter trafikerades banan i huvudsak av X2-tåg - ett tåg som egentligen inte alls konstruerades för denna typ av trafik med korta resor och täta stopp. Numera domineras istället trafiken av loktåg med 80-talsvagnar. Några tåg utgörs av Reginamotorvagnar typ X52. De närmaste åren kommer tvåvåningståget X40 att börja sättas in på sträckan.

Den gamla järnvägen mellan Eskilstuna och Södertälje var krokig och långsam och passerade inte Strängnäs. Från 1983 - då persontrafiken mellan Åkers styckebruk och Strängnäs lades ned - och fram till 1997 kunde man överhuvudtaget inte åka tåg till Strängnäs. 1997 invigdes den nya Svealandsbanan som erbjöd en snabb förbindelse mellan Eskilstuna och Stockholm. För att bygga Strängnäs station var man tvungen att spränga bort en bra bit av Långberget, men man kunde ändå inte få plats med mer än ett spår. Strängnäs är därför en av Sveriges få platser som tekniskt sett klassificeras som station utan att ha mötesspår. Dessa ligger istället i Malmby och Härad på respektive sida om Strängnäs.

Omedelbart efter stationen passerar järnvägen genom Strängnästunneln under Långberget. Med sina dryga två kilometer är det en av Sveriges längsta järnvägstunnlar.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad april 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 84. Klicka för större bild.

Österlentåg T21 100 med godståg i Tomelilla 17 mars 1994.

Österlentåg blev ett av de första privata godsbolagen på svenska spår efter avregleringen av järnvägstrafiken i slutet av 1980-talet. Bolaget började köra godståg Köpingebro-Tomelilla-Simrishamn i augusti 1991. Dragkraft i tågen var T21 100, omålad i de skånska färgerna rött och gult. Som reservlok och växellok i Köpingebro fanns också ett T23-lok.

1994 fick Österlentåg ekonomiska problem och efter att ha upptäckt brister vid en inspektion ville Järnvägsinspektionen inte förlänga bolagets trafiktillstånd. Den 30 mars 1994 upphörde Österlentågs trafik och ett annat privat bolag, Sydtåg, tog efter en tid över. Även Sydtåg gick dock i konkurs efter några år och numera sköter Green Cargo all godstrafik Ystad-Simrishamn. På sträckan Ystad-Köpingebro är godstrafiken livlig eftersom ett av Skånes få kvarvarande sockerbruk ligger i Köpingebro, medan trafiken vidare till Simrishamn är mer blygsam.

På Österlentågs tid hämtade man, som på bilden, ibland vagnar hos en skrotfirma vid det så kallade Snuggespåret i Tomelilla. Snuggespåret (som fått sitt namn efter platsen Snugge) är en kilometerlång rest av järnvägen Tomelilla-S:t Olof, nedlagd 1954.

Trots sitt olyckliga slut har Österlentåg skrivit in sig i historien som en av pionjärerna på den avreglerade järnvägsmarknaden. Bolaget lever dessutom på sätt och vis vidare. Österlentågs gamle VD Jan Björk är en av personerna bakom Skånetåg, ett nytt godsbolag som sedan 2000 bland annat kör godståg med trävaror i Mellansverige.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad april 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 85. Klicka för större bild.

Tp 3500 växlar i Vara 5 juni 1986.

1980-talet var ett mörkt årtionde för Sveriges smalspårsbanor. Under detta decennium försvann SJ:s sista järnvägar med 891 mm spårvidd och en epok gick i graven.

När järnvägar började byggas i Sverige på 1850-talet beslöt staten att större järnvägar mellan viktiga orter skulle staten bygga och driva. På andra sträckor var det däremot fritt fram för privata intressen. De statliga banorna byggdes alla med normalspårig spårvidd, 1435 mm, medan privatbanorna ofta blev smalspåriga (mestadels 1067 eller 891 mm spårvidd) för att spara pengar. Först efter förstatligandet av privatbanorna på 1940- och 1950-talen fick SJ också smalspåriga bandelar. De flesta av dessa lades ganska snabbt ner. Många av banorna hade dålig ekonomi men kanske blev de också lite styvmoderligt behandlade av SJ - smalspårsbanorna var ju som sagt från början inte statens angelägenhet.

I början av 1980-talet fanns fortfarande några bandelar kvar i Småland, Närke och Västergötland. 1984 lades persontrafiken på den 187 km långa linjen Växjö-Västervik ner och 1986 försvann även den kvarvarande godstrafiken. På f d Västergötlands-Göteborgs Järnvägar hade godstrafiken Vara-Skara-Götene lagts ner 1984 och 1987 gick den sista vagnuttagningen Vara-Nossebro. Nu fanns bara en bana kvar, den drygt tre mil långa järnvägen Finspång-Hjortkvarn. Men fristen blev kort, i augusti 1987 flyttades transporterna över till lastbil och så var SJ:s sista smalspår nerlagt.

Till SJ:s försvar ska sägas att man faktiskt till en början satsade en del på smalspårsbanorna genom att bland annat skaffa nya lok. Under 1950-talet köpte man 25 diesellok från den tyska tillverkaren MaK. Loken som fick littera Tp var koppelstångsdrivna och målades i grönt - en lite ovanlig färg bland SJ:s annars bruna lok.

Snart visade det sig dock att 25 nya lok var mer än tillräckligt och 15 byggdes om till normalspårslok genom att de helt enkelt breddades. Litterat på dessa lok blev T23. De användes till slutet av 1970-talet då de flesta ställdes undan som beredskapslok. 2003 sålde Banverket dessa beredskapslok till diverse museiföreningar och skrothandlare.

Fyra av Tp-loken gick kvar i trafik till slutet av smalspårsepoken, två placerade i Växjö och två i Skara. Alla fyra loken är bevarade hos museibanor. Tp 3500 finns nu tillsammans med 3503 hos Anten-Gräfsnäs Järnväg (AGJ). Tp-loken fyller i år 50 år och AGJ firar detta 26 juli med båda loken i trafik.

Foto Johan Winegård.

Publicerad april 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 86. Klicka för större bild.

X7p 48 med vagnarna UBp 321+323 avgår från Stockholm Östra 29 april 1991.

Roslagsbanan i nordöstra Stockholm är den enda kvarvarande smalspåriga järnvägen i Sverige med reguljär trafik. De tre linjerna till Kårsta, Österskär och Näsbypark har ingen godstrafik men däremot en livlig persontrafik. Till skillnad från de flesta andra järnvägar ägs inte banan av Banverket utan av Storstockholms Lokaltrafik, SL.

Fram till i början av 1990-talet bestod Roslagsbanans rullande materiel av en salig blandning av olika lok, motorvagnar och personvagnar, inga tillverkade senare än 1960-talet. De äldsta personvagnarna från början av 1900-talet hade öppna plattformar och flera av motorvagnarna hade träkorgar. Loken hade också ett långt förflutet, ett av dem var byggt 1939 och gick under det föga smickrande smeknamnet Hitler.

Motorvagnen X7p 48 tillverkades 1946 och slopades 1993. Totalt 11 X7p byggdes av Asea och AB Svenska Järnvägsverkstäderna i samarbete under 1940-talet.

Den brokiga och åldersstigna vagnparken var uppskattad av järnvägsentusiasterna men naturligtvis inte speciellt lämplig för den intensiva trafiken. Under slutet av 1980-talet och början av 1990-talet ersattes den därför med ett trettiotal nya tågsätt bestående av motorvagn, mellanvagn och manövervagn (se X10p/UBp/UBxp i vagnguiden). Under en övergångsperiod innan alla motorvagnar var levererade kunde man se gamla fordon dra de nya mellanvagnarna som personvagnar, som på bilden.

Några av de äldre fordonen har bevarats av Roslagsbanans Veterantågsförening och går ibland i trafik på banan.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad maj 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 87. Klicka för större bild.

Lok 105 med tåg vid Myra station på Nordmark Klarälvens Järnvägar (NKlJ) 5 juni 1989.

Värmländska NKlJ var en unik järnväg i Sverige. Den var smalspårig (891 mm), elektrifierad och privatägd. Huvudlinjen gick norrut från Karlstad via Deje till Hagfors och vidare mot sydöst till Nordmark och Finnshyttan. NKlJ byggdes främst för järnverket i Hagfors men transporterade också bland annat timmer. Järnvägsbolaget ägdes av Uddeholm AB.

Den sista sträckan, Deje-Hagfors, trafikerades till oktober 1990. I slutet av 1980-talet kunde banan inte bära sina kostnader och Uddeholm AB försökte få staten att ta över NKlJ. Banverket skulle då bli ny ägare och breddning av banan diskuterades. Planerna gick dock om intet när regeringen bestämde att inte satsa på NKlJ och 1991 revs banan upp förutom delen Hagfors-Uddeholm som nu används för dressincykling.

Banans lok hade en karakteristisk färgsättning i rött och gulbeige - kanske inspirerade av Bergslagens många faluröda hus. Som linjelok användes på senare tid sex koppelstångsdrivna lok byggda 1960 och 1966 i samarbete mellan Asea och AB Svenska Järnvägsverkstäderna i Falun. Loken fick namn efter olika orter utmed banan, lok 105 på bilden hette Stjärnsfors. För växling hade man fyra Z4p-lokomotorer.

Fram till 1964 hade NKlJ även persontrafik. I den användes motorvagnståget Uddeholmaren som var en smalspårig variant av TGOJ:s X20-motorvagn. Tåget finns liksom några av banans lok hos Hagfors Järnvägs- och Industrimuseum.

Foto Johan Winegård.

Publicerad maj 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 88. Klicka för större bild.

Green Cargo Rc4 1296 med tjänstetåg Tillberga-Hagalund passerar bron i Kvicksund mellan Västerås och Eskilstuna 26 mars 2003.

Några gånger i veckan går ett tåg fram och tillbaka mellan verkstäderna i Hagalund och Tillberga för transport av vagnar, hjulaxlar och boggier. Den kortaste vägen för denna transport är Mälarbanan via Enköping, men för att slippa göra rundgångar med loket kör man dessa tåg via Svealandsbanan söder om Mälaren. Vid Kvicksund på linjen Kolbäck-Rekarne korsas Mälaren på en öppningsbar bro. Klaffen öppnas då och då för att släppa igenom fartyg på väg till bland annat Köping.

Den 26 mars 2003 transporterades ett par personvagnar samt en godsvagn lastad med två boggier till X2-tågen. Under våren har utbyte av X2-boggiernas kullager pågått, bland annat på verkstaden i Tillberga. Loket är ett av få Rc-lok som fortfarande har den klassiska orangefärgade designen. Inom kort kommer förmodligen dessa att målas om i Green Cargos gröna kulör.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad maj 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 89. Klicka för större bild.

Ångloket NBJ 16 med utfärdståg för Svenska Järnvägsklubben på Nora Bergslags Järnväg 14 oktober 1978.

Nora Bergslags Järnväg (NBJ) bestod av flera mindre järnvägar som slogs ihop i början på 1900-talet. De två huvudlinjerna var Otterbäcken-Strömtorp-Gyttorp-Nora-Ervalla och Gyttorp-Bredsjö. I Strömtorp, Ervalla och Bredsjö hade man anslutning till SJ. NBJ hade fram till 1966 persontrafik men var först och främst en godsbana. Trafiken till och från Otterbäckens hamn och gruvorna i området var omfattande, men minskande frakter gjorde att NBJ i slutet av 1970-talet fick ekonomiska problem och banan hotades av nedläggning. I Nora fanns fortfarande en komplett järnvägsanläggning med station och verkstad och tanken på att bevara denna unika miljö väcktes. Efter ett upprop bildades 1978 Nora Bergslags Veteranjernväg (NBVJ) och man fick överta stationen i Nora. NBJ förstatligades och den kvarvarande trafiken togs över av SJ. Hela banan från Otterbäcken till Ervalla fanns kvar, men bara sträckan närmast Bofors trafikerades och NBVJ fick därför överta delen Nora-Ervalla från SJ 1986.

2003 fyller alltså NBVJ 25 år. Verksamheten vid den vackert belägna stationen i Nora är livfull och sommartid kör man museitåg Nora-Ervalla och Nora-Gyttorp-Pershyttan. Ervalla-banan invigdes 1856 som Sveriges första järnväg för allmän trafik och kan snart fira 150 år. Sidospåret till Pershyttan revs 1975 men har återuppbyggts av NBVJ. Det har också funnits tankar på att trafikera hela sträckan ner till Otterbäcken, men förra året revs den sydligaste delen Gullspång-Otterbäcken upp så att detta inte längre är möjligt. Nu satsar man istället på att köra till Karlskoga.

I lokstallarna i Nora finns bland annat NBJ:s ånglok 16, ett av de kraftiga tanklok som drog banans godståg fram till 1950-talet. Loket används ofta till utfärdståg och figurerar för övrigt i en av deckardrottningen och Norabon Maria Langes böcker.

Den 31 maj firade NBVJ 25 års-jubiléet med bland annat extratåg från Örebro och öppet hus i Nora.

Foto Edvin Lindström.

Publicerad maj 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 90. Klicka för större bild.

Tågåkeriet i Bergslagens Z65 205 växlar i Filipstad 2 maj 2003.

Filipstad i Värmland är känt för tre saker: skalden Nils Ferlin, uppfinnaren John Ericsson och knäckebrödstillverkaren Wasabröd.

Wasabröd har en intim koppling till järnvägen. Över hela Filipstad hänger en doft av brödbak och speciellt stark är doften vid stationen där Wasabröds gigantiska byggnad ligger. Varje vardag kör Tågåkeriet i Bergslagen hit för att hämta och lämna vagnar så att tillverkningen av knäckebröd ska kunna fortgå. Men det går faktiskt också att åka persontåg till Filipstad. På morgonen går en rälsbuss ner till Kristinehamn och på kvällen återvänder den till Filipstad.

Uppfinnaren John Ericsson föddes egentligen utanför Filipstad, i Långbanshyttan. Bara 26 år gammal konstruerade han Novelty, det svenska bidraget till den berömda ånglokstävlingen i England 1829. Ericssons lok vann inte men designen och snabbheten gav det många beundrare.

John hade en bror, Nils, som också gjorde sig känd i järnvägssammanhang. Översten Nils Ericsson ansvarade nämligen för byggandet av stambanorna i Sverige under 1850- och 60-talen och fick i många fall själv bestämma hur banorna skulle dras. Något som påverkar oss än idag.

Nils Ferlins anknytning till järnvägen är inte lika tydlig. Men det kan ju vara passande att låta hans dikt "Nöjen" avsluta:

Att nöjen är högst relativa
jag lärde mej tidigt förstå.
I Nykroppa mente man så:
- Vi har en och annan begravning
och tåget, att titta på.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juni 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 91. Klicka för större bild.

Ra 987 med utfärdståg för Svenska Järnvägsklubben i Nässjö 10 maj 2003.

Ra-loken levererades till SJ på 1950-talet. De innebar en stort steg framåt för det ganska konservativa SJ vars lokpark dittills mest hade bestått av lådformade koppelstångslok. Funktion hade varit nyckelordet sedan de första elloken kom på 1920-talet, men med Ra-loken tillfördes också fart och en utmanande design, inspirerad av amerikanska diesellok. Den utbuktande fronten skulle signalera kraft, minska luftmotståndet och skydda lokföraren.

Lokens högsta hastighet var 150 km/h men det kom man sällan upp i eftersom maxfarten för expresstågen var 130 km/h. Det var ändå en för dåtiden hög hastighet och de tio loken fick namnen Rapid 1-10 för att ytterligare visa hur speciella loken var.

Många tycker att Rapidloken är Sveriges vackraste loktyp. En tidigare omröstning på jarnvag.net talar sitt tydliga språk (nedanstående är bara en skärmbild, det går inte att rösta):

Bild: Omröstning om vackraste loket

Ra-loken användes fram till slutet av 1980-talet. Flera av loken har blivit museilok och man kan fortfarande då och då se Rapidlok sätta fart längs våra järnvägar, till glädje för skönhetstörstande järnvägsentusiaster.

Läs mer om Ra-loken i lokguiden.

Foto Ingemar Gustafsson.

Publicerad juni 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 92. Klicka för större bild.

Motorvagnen X420 062 i Trelleborg 27 maj 2003.

SL, Storstockholms Lokaltrafik, har de senaste åren haft fordonsbrist och man har fått jaga efter fordon att hyra tills de nya pendeltågen littera X60 börjar levereras 2005. I Tyskland fick SL napp - DB höll på att ställa av en del av sina motorvagnståg av typen ET 420 och var villiga att hyra ut femton tågsätt. Efter tester och ombyggnader kunde de första tågen sättas i trafik i Stockholm i januari 2003. I Sverige har de fått littera X420 och har målats i samma färgsättning som SL:s övriga motorvagnar.

Med jämna mellanrum har ett par tyska tågsätt kommit med färjan till Trelleborg för vidare befordran uppåt landet. Eftersom tågen inte har svensk ATC vid ankomsten och kopplen inte passar till svenska lok kör ett av de redan anpassade tågsätten ner till Trelleborg från Stockholm för att hämta dem.

Den 27 maj 2003 var det alltså X420 062 som vid färjestationen i Trelleborg - porten till kontinenten - inväntade sina släktingar från Tyskland.

Läs mer om X420 i vagnguiden.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juni 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 93. Klicka för större bild.

Ett godståg avbildas av en tågfotograf i Jönköping 1989.

Porträttfotografen blir i många fall lika känd som de celebriteter han fotograferar. Naturfotografen får erkännande och uppslag i glassiga vetenskapliga magasin. Tågfotografen arbetar däremot i det tysta, trots att denna gren av fotografin är en av de svåraste. Låt oss titta på några av de sidor som präglar tågfotograferandet så att vi till fullo kan förstå denna krävande konstform.

Timing.
Viktig för de flesta fotografer, men fullständigt oumbärlig för tågfotografen. Det räcker inte med att ha en snygg komposition, bra ljus och ett intressant motiv. Eftersom de flesta tåg rör på sig krävs det också en fingertoppskänsla för exakt det ögonblick när avtryckaren ska tryckas ner. Tågfotografen får oftast bara en chans och mycket kan spoliera den - till exempel solar som går i moln eller lokförare som tutar så att fotografen hoppar flera meter upp i luften.

Tålmodighet.
Inga är så bra på att vänta som tågfotografer. Timmar, ja dagar, hinner gå medan fotografen tålmodigt väntar på tåget som aldrig kommer. Desto större blir glädjen när tåget trots allt dyker upp efter en vecka.

Uppfinningsrikedom.
Järnvägsmiljön är full av stolpar, ledningar och annat jäkelskap som förstör bildkompositionen. Tågfotografen måste därför ständigt vara uppfinningsrik och hitta nya och intressanta vinklar för att kunna ta bra bilder.

Flexibilitet.
Precis efter att tågfotografen tagit sin bild kan det plötsligt komma ett tåg från andra hållet. Då gäller det att inom bråkdelar av en sekund komponera en ny bild. Ett verkligt eldprov.

Stresstålighet.
Lika lång som väntan kan vara ibland, lika ont om tid är det vid andra tillfällen. Tåg väntar inte på att fotografen har komponerat klart sin bild. Avgörande beslut måste fattas snabbt och sakligt under tidspress.

Intuition.
Ibland kan tågfotografen få en krypande känsla i kroppen. Ofta är det bara benet som har somnat på den väntande fotografen, men det kan också vara ett tecken på ett annalkande tåg.

Uppmärksamhet.
Tågfotografens sinnen är alltid skärpta. Ett knäppande ljud i spåret, ett svagt ljussken långt borta - inget undgår tågfotografen. Fiskare och jägare kan slänga sig i väggen.

Uppoffringar.
Inga strapatser är för stora i jakten på den perfekta bilden. Fjärran från civiliserade trakter bestiger tågfotografen berg, klättrar upp i träd, vadar i gyttja eller utsätter sig för strilande regn - allt för konstens skull.

Ja, se där några sidor av tågfotograferandet. Kom inte och säg sedan att det är någon konst att ta porträttbilder i en studio.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juni 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 94. Klicka för större bild.

Från vänster Tågab Z1 201, TMY 101 och Z65 203, Banverket ELL 0003R och TGOJ T43 223 i Kristinehamn 2 maj 2003.

Den svenska lokstationen har de senaste decennierna blivit allt sällsyntare på grund av rationaliseringar och nedläggningar. Ett lysande undantag är dock Kristinehamn. Här finns en brokig fordonspark och ett lokstall som sjuder av liv.

Förmodligen hade verksamheten i Kristinehamn också varit nedlagd om det inte varit för Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab). Det privata bolaget började köra godståg 1994 med några begagnade MY-diesellok från Danmark och idag kör man till bland annat Filipstad, Hällefors och Bofors.

I Kristinehamn har Tågab sin verkstad och här underhålls inte bara de egna loken utan också många arbeten för andra bolag görs. Man disponerar hela lokstallet och har dessutom nyligen byggt en ny skötselhall för Värmlandstrafiks Regina-motorvagnar. Järnvägsmiljön är välbevarad med bland annat en flitigt använd vändskiva och ett vattentorn sedan ånglokstiden.

Tågabs fordonspark består av förutom TMY- och TMX-lok också av ellok inköpta begagnade från Österrike (av samma typ som Rc2, se Rc2 ÖBB), T43-diesellok och Z65- och Z67-lokomotorer. Ett av de senaste inköpen är ett litet ackumulatordrivet lok från Tyskland, 209, som används i växlingen vid lokstallet.

Läs mer om Tågabs och andra bolags loktyper i lokguiden.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juni 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild. Klicka för större bild.

Kontaktledningsarbete från två liftmotorvagnar vid Oslättfors utanför Gävle en sommardag 1990.

Många äldre lok och vagnar har genom åren blivit banarbetsfordon. Ett exempel är alla de Y6/Y7-motorvagnar som blivit ombyggda till bland annat elrevisionsvagnar. Mellan 1970 och 1977 byggde SJ om hela 30 motorvagnar för kontaktledningsarbeten. Den ursprungliga inredningen togs bort och ersattes med arbetsutrymmen och en hydraulisk lift installerades i ena änden. Ett maskineri för krypkörning, möjligt att manövrera även från liftkorgen, byggdes också in. Dessutom målades motorvagnarna om i en rödorange färg och fick beteckningen Qgz-yä.

I början av 1980-talet byggdes ytterligare 40 motorvagnar om. Maskineriet till liften ändrades och den ursprungliga Scania-motorn byttes ut vilket fick konsekvenser för vagnarnas utseende. Maskineriet krävde nämligen mer utrymme och därför fick man bygga ut ena änden på motorvagnarna så att den blev platt. Funktionellt, men kanske inte så snyggt.

När Banverket bildades 1988 fördes liftmotorvagnarna över dit och beteckningen på dem ändrades till LMV (förkortning för liftmotorvagn). Numera är motorvagnarna också gula istället för orange, men fortfarande gör många av de snart femtioåriga vagnarna troget tjänst.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juli 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 96. Klicka för större bild.

Pågatåget Ystad-Malmö stannar i Marsvinsholm 26 juni 2003 för att ta upp hemvändande teaterbesökare.

Marsvinsholm var en av de så kallade slottsstationerna på Ystadbanan. När järnvägen Malmö-Ystad skulle finansieras på 1870-talet bidrog godsherrarna i området med pengar i utbyte mot att få en station på sina ägor. Så kom det sig att Ystadbanan - eller Grevebanan som den också kallades - fick flera stationer som sett till befolkning och godsmängd egentligen inte behövdes i någon högre grad. Dessutom fick banan en på sina ställen onödigt krokig sträckning för att komma i närheten av godsen. Men något skulle ju grevarna ha för att de byggde en järnväg...

Stationen i Marsvinsholm lades ganska snart ner men har på 2000-talet lite oväntat fått en renässans. I slutet av 1990-talet började nämligen Ystads Stående Teatersällskap spela teater i trädgården på Marsvinsholms slott. Slottet med sin sagoaktiga framtoning passade utmärkt som bakgrund till en teaterscen och snart blev det en tradition att sätta upp en pjäs varje sommar. Marsvinsholm har dock en hake - det är inte så lätt att ta sig dit, speciellt inte om man åker kollektivt. Lösningen blev att återuppliva den gamla slottsstationen. Stationshuset var förstås i privat ägo sedan länge, men en ny plattform kunde man få bygga i närheten och nu stannar pågatågen alla kvällar som det spelas teater. Genom en överenskommelse mellan teatern och Skånetrafiken får den som tar tåget dessutom gratis returresa mot uppvisande av teaterbiljetten. Någon biljettautomat finns det nämligen inte i Marsvinsholm.

Detta samarbete mellan teater och tåg har visat sig vara populärt och återkommer nu varje år. Sommaren 2003 spelas den klassiska pjäsen "Jeppe på berget", naturligtvis anpassad för skånska förhållanden...

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juli 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 97. Klicka för större bild.

Ett persontåg i Torsåker på linjen Örebro-Storvik 25 juli 1990.

Järnvägen är intimt förbunden med landskapet. Landskapet påverkar järnvägen och järnvägen påverkar landskapet. När en järnväg ska byggas måste höjder jämnas ut, vattendrag överbryggas och berg sprängas. Men ofta får järnvägen snällt böja sig för landskapet och kanske göra en liten omväg för att nå sitt mål i fjärran. Ett bra exempel är Västkustbanans kurvor över Hallandsåsen. Trots människans ansträngningar och försök att bygga en tunnel rullar tågen fortfarande på åsen istället för genom den.

Landskapet sätter inte bara sin prägel på själva banan utan också tågen. Kraftiga stigningar kräver kraftiga lok och på ånglokens tid fick man ibland ha ett extra lok som sköt på bakifrån. Då är ändå vårt svenska landskap platt i jämförelse med många andra länder. I Alperna får man ta till kuggstångsdrift för att tågen ska kunna ta sig fram. På Darjeeling-banan i Himalaya, känd för sina serpentinspår utmed bergssluttningarna, sitter en man längst fram på loket och sandar så att man inte ska slira och okontrollerat börja åka framåt eller bakåt.

Trots att naturliga hinder ibland måste betvingas så har järnvägen en förmåga att smälta in i landskapet. Se på bilden - ett rött, blått och brunt tåg rullar fram i ett grönt, blått och brunt landskap!

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juli 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 98. Klicka för större bild.

Denna veckas är bild är extra stor (1280 pixlar bred) för att kunna användas som skrivbordsbakgrund i datorn. Motivet är Dm3 1212-1236-1211 "Konsuln" i Björkliden juni 2003. Dm3 är ett av de största loken i Sverige och kan alltså förtjäna en extra stor bild. Håll till godo! (Observera att bilden är på 290 kB och alltså kan ta en liten stund att ladda ner).

Läs mer om Dm3 i lokguiden.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juli 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 99. Klicka för större bild.

Biltrafiken har stoppats för ett södergående tåg Östersund-Mora som just ska korsa Ljusnan vid Sveg i juli 2003.

Inlandsbanan är en järnväg med många egenheter. Den är inte bara mycket lång (1288 km om man räknar med den södra delen Kristinehamn-Mora) utan tog också mycket lång tid att färdigställa trots att den delvis bestod av tidigare byggda privatbanor. Först 1936 kunde rallarna pusta ut i trakterna av Kåbdalis mellan Östersund och Gällivare.

Större delen av sträckan Kristinehamn-Mora är idag nerlagd men ligger ännu kvar. Fortsättningen till Gällivare lever vidare, sedan 1993 driven av kommunägda Inlandsbanan AB sedan SJ tagit sin hand från trafiken. Persontågen går inte längre året om men sommartid fylls tågen av åksugna resenärer. Förutom motorvagnståg körs det lokdragna "Vildmarkståget". De senaste åren har det bestått av IBAB:s egna B3-vagnar och inhyrda vagnar från SJ, dragna av TMX-lok.

En av banans sevärdheter finns vid Sveg. Här passeras älven på en bro som är gemensam för bil- och tågtrafik. Tågen har förstås företräde och före passagen fäller lokföraren vägbommar som stoppar biltrafiken och kontrollerar att inget fordon blivit kvar på bron. Inte speciellt rationellt och modernt med dagens ögon, men Inlandsbanan är inte som andra järnvägar.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad augusti 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Annonser

Tack för stödet! Läs om annonsering >