Bild: Veckans bild 150

Ett pågatåg mot Helsingborg på linjen Eslöv-Teckomatorp 19 juli 2004.

Trots många nedläggningar är Skåne ett av Sveriges järnvägstätaste områden. I järnvägsknutar som Hässleholm, Åstorp och Teckomatorp kryllar det av spår i alla riktningar. Detta har den stora fördelen att det är lätt att leda om tåg vid banarbeten och trafikstörningar. I västra Skåne är möjligheterna till olika omledningar nästan oändliga. Nyligen blåste t ex ett träd ned över Västkustbanan norr om Helsingborg och tågen fick ledas om via Ängelholm-Åstorp-Bjuv-Helsingborg istället. En liten omväg, men fram kom tågen.

Under sommaren har arbetena med dubbelspåret på Västkustbanan genom norra Lund gjort att järnvägen varit avstängd på delen Lund-Kävlinge. Hade det varit någon annanstans hade tågen förmodligen varit inställda och ersatta med buss, men inte i Skåne! Nej, istället har Västkustbanetågen gått via Lommabanan Arlöv-Kävlinge och pågatågen Malmö-Teckomatorp-Helsingborg har letts om via den sällan trafikerade banan Eslöv-Teckomatorp. Kanske en försmak av vad som komma skall för både Lommabanan och Eslöv-Teckomatorp finns med på listan över banor där persontrafiken kan komma att återupptas i framtiden.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juli 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 151

Ångloket VGJ 29 gör rundgång i Lundsbrunn på museijärnvägen Skara-Lundsbrunn 1 juli 2004.

Att gå på museum kan vara en dammig och livlös upplevelse. En museijärnväg är däremot raka motsatsen - ett mer levande museum får man leta efter. Museijärnvägarna har en unik funktion genom att de inte bara visar hur föremålen från förr ser ut utan också hur de används. Samtidigt för man kunskaperna vidare till nya generationer.

Nästan allt arbete vid museijärnvägarna är ideellt. Inkomsterna kommer från medlemsavgifter och biljettförsäljning. När man besöker en museibana gör man därför inte bara en resa i tiden utan stödjer också verksamheten så att den kan leva vidare. Gör det - även om det regnar!

Foto Markus Tellerup.

Publicerad augusti 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 152

Stationen i Järle byggdes 1854 och är Sveriges äldsta. Banan som går förbi den, Nora-Ervalla, var klar 1856 och blev därmed en av de allra första svenska järnvägarna. Trafiken lades ner i slutet av 1970-talet men banan har levt vidare som museijärnväg och under sommaren kör Nora Bergslags Veteranjärnväg tåg till Järle varje dag. Innan tåget går tillbaka till Nora hinns en paus med och både resenärer och tågpersonal kan koppla av i stationsträdgården med en glass.

Ibland är livet inte så dumt ändå.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad augusti 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

 

Bild: Veckans bild 153

X32K 4344 från Karlskrona möter X32K 4349 från Emmaboda i Spjutsbygd 8 juli 2004.

Banan Emmaboda-Karlskrona har länge varit lite styvmoderligt behandlad. Medan andra järnvägar har rustats upp och byggts ut har denna del av Kust till kust-banan Göteborg-Kalmar/Karlskrona hamnat i skymundan. Här härskar ännu skarvspår och manuell tågklarering och tågen lunkar på i måttlig fart. Olika tågtyper har kommit och gått på banan, beroende på vad som funnits tillgängligt. I mitten av nittiotalet kunde man faktiskt åka X2-snabbtåg från Karlskrona till både Göteborg och Stockholm men när dessa behövdes på större och viktigare linjer försvann de och ersattes av inte fullt så prestigeladdade Y1-motorvagnar. Sedan 2002 används X32-tåg istället och resenärerna får uppleva den märkliga känslan av att åka ett nytt och modernt tåg på en gammal bana.

Om planerna går i lås ska dock Karlskrona-Emmaboda få en välbehövlig upprustning om några år och vem vet, då kanske snabbtågen kommer tillbaka.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad augusti 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 154

Den gamla järnvägsstationen i Söderhamn en junidag 2004.

När järnvägar moderniseras ska krav på raka och snabba linjesträckningar kombineras med krav på så små ingrepp i natur- och stadsmiljöer som möjligt. Detta leder ofta till att den nya järnvägen, och därmed stationen, hamnar en bit utanför stadskärnan. Sentida svenska exempel på detta är Södertälje, Landskrona, Laholm och - som här - Söderhamn.

Den gamla stationen byggdes 1886 när järnvägen Kilafors-Söderhamn-Stugsund öppnades. Fyrtio år senare kom den även att fungera som Ostkustbanans station, något som varade fram till 1997. Detta år invigdes Ostkustbanans nya sträckning förbi Söderhamn. Den gamla järnvägsstationen låg inte alldeles centralt den heller (något som måhända framgår av bilden), men den nya hamnade ytterligare en bit ut i periferin.

Idag inryms kontor i det gamla stationshuset. Den gamla linjen ligger delvis kvar och används för godstrafik på sträckan Åänge-Stugsund. Förbi stationshuset och på den långa viadukt som banan hade förbi centrala Söderhamn ligger spåret också kvar, men är inte förbundet med övriga järnvägsnätet. Sist men inte minst står en perrong med tak och allt kvar och minner Söderhamnsborna om var de tog tåget förr i världen.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad augusti 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 155

Banvaktstugan 188 Högtomt i Bergsbrunna på linjen Stockholm-Uppsala 1994.

I järnvägens barndom sköttes det mesta av banunderhållet av banvakter. Varje banvakt hade en viss sträcka att ansvara för och skulle se till att den alltid var i ordning. Varje eller varannan dag (ibland t o m efter varje tåg) skulle han - för det var så gott som alltid en han - kontrollera hela sträckan, antingen genom att promenera eller genom att åka dressin.

Banvakten och hans eventuella familj bodde i en stuga intill järnvägen. Dessa banvaktstugor byggdes och tillhandahölls av järnvägen och det ingick i banvaktens sysslor att sköta om huset. Ofta var banvaktstugorna små och var banvaktsfamiljen stor blev det trångt om utrymmet. Men även om boendeförhållandena inte alltid var de bästa och lönen var låg såg många banvaktstjänstgöringen som ett tryggt och ganska fritt arbete. Fanns det dessutom en vägövergång med manuellt manövrerade bommar i närheten kunde banvaktshustrun dryga ut inkomsterna som grindvakt. I trädgården kring banvaktstugan odlade man också ofta grönsaker och frukt till husbehov.

Nya maskiner för banunderhåll och ändrade arbetsförhållanden gjorde att banvaktssystemet avvecklades i mitten av 1900-talet. Fortfarande finns dock hundratals banvaktstugor kvar, nu som semester- eller fritidshus.

Vill du veta mer om banvaktslivet rekommenderas boken Banvakt 17 (finns att beställa i SJK:s butik). Mer om Bergsbrunna station finns på Stig Lundins historiska hemsida.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad september 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 156

Den här veckan är det premiär för banguiden på järnväg.net. Från och med fredagen den 10 september 2004 kan du uppleva Sveriges alla järnvägar i text och mer än 700 bilder, utan att ens gå utanför dörren (men självklart hoppas vi att banguiden ska ge dig inspiration till riktiga resor också).

En rälsskarv får symbolisera arbetet med att sätta samman denna guide till Sveriges järnvägar. Under mer än ett år har järnväg.nets redaktion slagit i böcker, skrivit, åkt tåg, vandrat längs spår, fotograferat och skrivit lite till. Vi har klättrat upp på berg, blivit dränkta av skyfall och väntat på tåg som aldrig kom. Men vi har också lärt oss en massa historia, geografi och kultur och upptäckt saker som vi inte visste fanns.

Vi hoppas att denna upptäckarglädje ska smitta av sig genom banguiden. För bakom stationsförkortningar och kilometertal finns en hel värld som väntar på att bli utforskad.

Fira med oss - besök banguiden den 10 september!

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 157

2004 firar ångloket 200 år. Det var i England som det första ångloket såg dagens ljus 1804. Loket var mycket enkelt, i princip en ångmaskin på fyra hjul med utanpåliggande kuggar, men detta lilla fordon blev startskottet på en lång era av ångdrivna järnvägsfordon.

I Sverige dröjde det till 1853 innan det första ångloket dök upp. Då byggdes "Förstlingen" vid Munktells vekstad i Eskilstuna. Det användes bl a vid bygget av Nora-Ervalla men skrotades dessvärre 1882. Bara några delar sparades av detta Sveriges första ånglok.

På 1980-talet föddes tankar på att bygga en körbar replik av Förstlingen. Efter att man återskapat de försvunna ritningarna på loket satte arbetet igång 2001 och tidigare i år kunde Förstlingen II göra sin premiärtur. Loket medverkade vid Järnvägsmuseidagen i Gävle den 11 september (då bilden togs) och drog då en tidstypisk vagn där förtjusta museibesökare kunde åka med.

Läs mer på Projekt Förstlingens hemsida.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad september 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 158

Tåg Malmö-Ystad i Svarte 1 november 1994.

Årstiderna påverkar järnvägen mer än man kanske tror. Själva spåret - rälsen - ökar och minskar t ex hela tiden i storlek, i takt med temperaturens växlingar. Det är en av anledningarna till att det finns skenskarvar - spåret ska helt enkelt ha utrymme för att röra sig. På banor med helsvetsat spår omvandlas rörelserna till spänningar istället och då vill det till att rälsbefästningar och banunderbyggnad är tillräckligt kraftiga och stabila för att hålla spåret på plats.

På sommaren kan solkurvor uppstå när det blir riktigt varmt. Då blir utvidgningen av spåret så stor att det deformeras. Lyckligtvis brukar sådana deformationer upptäckas och åtgärdas långt innan det blir risk för urspårning.

Hösten betyder mängder av löv som lägger sig på spår och banvallar. Löven kan tillsammans med regn göra spåren såphala och då blir tågen stående i uppförsbackarna. Lösningen är att sanda och att försöka sopa bort löven.

På vintern sätter snön och kylan käppar i hjulen. Spåren måste plogas och växlar hållas rena. Och det är inte bara i Norrland snön kan skapa problem. I Skåne blåser ("fyker") snön ibland ihop till gigantiska drivor som får tågen att köra fast.

När våren äntligen kommer kan vårfloden spola bort banvallar och översvämma spåren. I norr får järnvägarna ofta tjälskador som ger dåligt spårläge och sämre komfort för tågresenärerna.

Trots alla irritationsmoment vill nog ändå ingen vara utan årstidernas växlingar. Tänk på en resa en varm och vacker sommardag där fartvinden får gardinerna i tåget att fläkta. Eller när du stelfrusen får stiga på ett varmt och välkomnande tåg i vintermörkret.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 159

Rc6 1397 kopplas samman med B1 4734 på Malmö C 26 januari 1996.

Till skillnad från samhället i övrigt är koppleri både tillåtet och vanligt förekommande i järnvägsvärlden. Dag och natt kopplas lok, vagnar och motorvagnar ihop och isär i ett evigt kretslopp.

Man kan grovt dela in kopplen i två grupper: vanliga koppel (t ex skruvkoppel) i kombination med buffertar och automatiska centralkoppel (t ex Scharfenberg-koppel). Skruvkopplen är fortfarande vanliga bland lok och vagnar, som på bilden ovan. De har dock en stor nackdel: de kräver manuell hopkoppling vilket är farligt och dessutom tidsödande eftersom inte bara själva kopplet utan också bromsslangar och signalkablar ska kopplas ihop. Därför har automatiska koppel blivit allt vanligare på motorvagnar som ofta kopplas ihop och isär.

Bild: Scharfenbergkoppel på X31-motorvagn
Scharfenbergkoppel på X31-motorvagn.

Bland de automatiska kopplen dominerar de s k Scharfenbergkopplen. Redan i början av 1900-talet skapade den tyske ingenjören Karl Scharfenberg en smärre revolution med sin nya typ av centralkoppel. I Scharfenbergkopplen finns alla funktioner inbyggda och kopplingsproceduren går snabbt och smidigt. Kopplen är konstruerade så att inga buffertar behövs för att ta upp krafterna mellan vagnarna och det är alltså anledningen till att motorvagnar inte alltid har buffertar. Scharfenbergkopplen har fått en stor utbredning i Sverige och idag har så gott som alla motorvagnar denna typ av koppel.

Att inte alla typer av fordon har samma slags koppel kan dock ställa till med problem ibland. Om en motorvagn havererar kan man sällan bara ta ett lok och åka ut och hämta den eftersom loket vanligtvis har skruvkoppel och motorvagnen automatkoppel. Lösningen blir då att använda ett övergångskoppel eller att helt enkelt hämta motorvagnen med en annan motorvagn.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 160

Väntan i Gävle 11 september 2004.

Väntan är en nästan lika viktig del i järnvägens värld som själva resandet. På stationen väntar man på att tåget ska anlända och när man väl är ombord på tåget väntar man på att det ska komma fram till ens destination.

Det kan låta tråkigt med all väntan men många uppskattar den. Det är nämligen under dessa sysslolösa minuter man kan göra "den inre resan" som SJ uttrycker det. Fantasin kan få vandra fritt, samtidigt som man befinner sig i en miljö som ständigt skiftar och därför ger tankarna extra inspiration och svängrum.

Inte konstigt att en del åker tåg bara för att koppla av.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad oktober 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 161

Den f d stationen Hällefors bruk 2 maj 2003.

En gång i tiden kryllade Sverige av omlastningsplatser mellan smalspår och normalspår. Olika spårvidder krävde att godset lastades om innan färden kunde fortsätta och järnvägspersonalen hade ett styvt jobb att så snabbt som möjligt omorganisera lasten.

En av dessa omlastningsplatser låg i Hällefors. Här mötte normalspåret Kil-Ställdalen smalspåriga Hällefors-Fredriksbergs Järnvägar (HFJ). HFJ hade den ovanliga spårvidden 802 mm och byggdes framför allt för att transportera trävaror. Tågen på banan kallades därför i folkmun för "Flisexpressen". I Hällefors hade man en egen station, Hällefors bruk, som låg väster om normalspårsstationen. 1970 var dock HFJ:s saga all och banan revs upp. Men än idag finns både det röda stationshuset och omlastningskranen kvar, liksom det normalspåriga stickspåret till bruket. Den dåligt överklistrade hastighetstavlan kan dock spela eventuella lokförare ett spratt...

Vill du veta mer om HFJ rekommenderas boken Smalspår och sjöfart i Bergslagen av Erik Sundström och Hans Eriksson.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad oktober 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 162


Denna veckas bild är en bildgåta. Vi vill kort och gott veta var bilden är tagen. Verkar det svårt? Förutom det uppenbara faktumet att två järnvägar har anslutit till varandra på den här platsen kan vi bjuda på en ledtråd: strösocker. Kanske kan du också hitta ledtrådar i banguiden...

Tror du att du vet det rätta svaret? Skicka det tillsammans med ditt namn och din postadress till Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.. De tre som först svarar rätt får vardera fem banguidesvykort med posten.

Uppdatering 21/10:
Nu har tre vinnare utsetts:

Magnus Bengtsson
David Nygren
Mats Ising

Det rätta svaret är Färlöv på sträckan Karpalund-Hanaskog. Här anslöt en gång i tiden en bibana till Strö. Banan byggdes framför allt för att transportera sockerbetor, därav ledtråden Strö-socker...

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad oktober 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 163

Två holländska motorvagnståg typ "Koploper" möts i Madurodam i utkanten av Haag den 17 oktober 2004.

De holländska statsjärnvägarna Nederlandse Spoorweegen (NS) introducerade 1977 nya snabba motorvagnståg för sin InterCity-trafik. Tågtypen fick namnet "Koploper" som betyder ungefär "den som leder". Stora gaveldörrar i fronten under förarhytten ger tåget ett särpräglat utseende men möjliggör bekväm genomgång när flera tågsätt är sammankopplade.

Nederländerna låter sig visserligen snabbt och bekvämt utforskas med järnvägen, men den som har riktigt ont om tid kan se de flesta sevärdheter i miniatyrlandet Madurodam mellan Haag och Scheveningen. Här finns i skala 1:25 bland annat berömda byggnader, broar, hamnar, det lantliga Holland, industrier, storflygplatsen Schiphol och - inte minst - ett järnvägsnät som omfattar hela fyra kilometer. Precis som mycket annat i Madurodam fungerar järnvägsnätet på ett imponerande realistiskt sätt. Tefatet i bakgrunden är förresten konferenscentrat Evoluon i Eindhoven.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad oktober 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 164

Öresundståg mellan Svågertorp och Fosieby i södra Malmö 25 oktober 2004.

Antalet resenärer mellan Malmö och Köpenhamn har stadigt ökat sedan Öresundsförbindelsen öppnades 2000. Dagtid avgår ett tåg var tjugonde minut från Malmö respektive Köpenhamn och ofta är tågen fullsatta.

För fjärrtrafiken har utvecklingen inte varit lika positiv. Vid årsskiftet kastar Linx in handduken och i fortsättningen kommer snabbtågen Göteborg-Köpenhamn få sin slutstation i Malmö. Antalet resenärer som har rest hela vägen har varit få och paradoxalt nog blir de goda lokala förbindelserna ett argument för att inte satsa på fjärrtrafiken över bron.

Allt fler danskar bosätter sig dock i Sverige och det talas om att integrationen i Öresundsregionen på allvar kommit igång, så kanske kommer det bättre tider även för de långväga tågen.

Tills dess pilar Öresundstågen över bron både dag och natt.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad oktober 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 165

Interiör från utställningsvagnen S6L 5048 2 november 2004.

Under oktober och november gör SJ en charmoffensiv runt landet. I ett grått utställningståg reser man runt för att samla in intryck och synpunkter under parollen "SJ lyssnar - SJ svarar".

Järnväg.net tycker att det är utmärkt att Sveriges största tågoperatör tagit detta initiativ. Järnvägsbranschen behöver bli bättre på att synas och informera om sig själva, inte minst med tanke på alla förändringar som skett de senaste åren.

Vi tar tillfället i akt att ge några förslag till SJ:

- Ge utförlig information om era tåg på www.sj.se. Vi vill se bilder och interiörritningar och få veta allt om sittplatsnumrering, bagageutrymmen, handikappanpassning och annat nyttigt, men stoppa gärna också in lite historia och kuriosa. Var stolta över era tåg! Inte ska väl järnväg.net vara ensamma om att erbjuda information om SJ:s tåg?

- Möjliggör internetbokning av nattågsbiljetter. Det finns ingen logik i att det går bra att boka biljetter till dagtåg, men inte nattåg. Finns det någon mystisk hemlighet med nattågen som inte får avslöjas?

- Renare tåg, både in- och utvändigt. Om resenären möter ett smutsigt och solkigt tåg blir det svårt att upprätthålla bilden av tåget som ett miljövänligt och rent transportmedel.

- Satsa på serveringen ombord. I reklamen för tåget pratas det mycket om att restiden kan användas till många olika saker. Det absolut trevligaste sättet att tillbringa en tågresa på är och förblir dock i en restaurangvagn. Men trots att matintresset aldrig har varit så stort som idag så lyser restaurangvagnarna med sin frånvaro. Utnyttja intresset och gör det till en ny trend att äta på tåg! Gör det möjligt att boka bord redan vid biljettbokningen! Lägg ut menyer vid alla sittplatser!

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad november 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 166

Två pågatåg möts i Åkarp 13 november 2004.

Idag är det svårt att tro att lokaltågstrafiken kring Malmö faktiskt var nedläggningshotad i slutet av 1970-talet. SJ ansåg att trafiken var olönsam och ville inte satsa pengar på att ersätta de gamla X7-motorvagnarna när deras tid var ute. Efter ett ingripande från kommunerna i området skapades dock ett nytt lokaltågssystem med namnet Pågatågen och 1983 rullade de första X10-motorvagnarna ut på spåren.

Idag är Malmö-Lund Pågatågens paradsträcka. Här går inte bara tågen som har sin slutstation i Lund utan också alla tåg som ska vidare till Höör, Landskrona eller Helsingborg. Alla tåg stannar dock inte vid de tre hållplatser som finns på sträckan - Burlöv, Åkarp och Hjärup. Men de två tågen på bilden är "riktiga" lokaltåg och medan tåget mot Malmö precis släppt av ett par personer och åter sätter fart ska tåget mot Lund strax bromsa in vid plattformen för att plocka upp de väntande resenärerna.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad november 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 167

Stationen i Karlsdalsbruk ca 1900.

Utvecklingen under det senaste århundradet har varit hisnande. Inte bara tingen omkring oss har förändrats utan också sättet att leva. Men det finns också många likheter om man tittar efter lite noggrannare. Ta t ex reklamskyltarna som sitter på stationshusets vägg och som ogenerat gör reklam för bl a havregryn! Idag kanske inte havregrynsreklam är så vanlig men reklamen finns i stationsmiljön, då som nu.

Andra saker minner om en svunnen tid. Två fotogenlyktor på stationshusväggen visar att elektriciteten ännu inte verkar ha kommit till bygden och "Väntsal" stavas fortfarande med W. Masten mitt för huset tillhör antagligen en semafor, dåtidens signal.

Enligt en notering är personerna på bilden stationsmästare Gustav Hall, Johan Hammar, Henry Hall och Helga Hall. En inte alltför vågad gissning är att stationsmästaren flankeras av sina barn och en kompis till dem. De ser ovanligt avslappnade ut, annars brukar avporträtterade människor vid den här tiden vara stelt uppställda på rad. Kanske råkade fotografen bara komma förbi och tog en informell bild.

Karlsdalsbruk station låg på Svartälvs Järnväg. Den gick, som man kan utläsa av stationsskylten, från Kortfors på Nora Bergslags Järnväg till Grythyttan på Bergslagsbanan. Det var en ovanligt kortlivad bana som invigdes 1889 och revs upp 1936. Det tre kilometer långa spåret från Kortfors till Karlsdal hade egentligen öppnats redan 1874 som det enda och blygsamma resultatet av det storslagna projektet Swedish Midland Railway som skulle förbinda Kortfors med Vansbro. Så långt kom aldrig järnvägen, men till Karlsdalsbruk kunde man i alla fall åka tåg under några decennier.

Fotograf okänd.

Publicerad november 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 168

Ett Linx-tåg på väg mot Stockholm möter en södergående X52-motorvagn mellan Älvsjö och Stuvsta 11 november 2004.

Sedan slutet av 1980-talet har inga personvagnar nyanskaffats i Sverige. Istället har motorvagnarna blivit allt fler och även sifferbitarna har fullt sjå att hålla reda på alla varianter och färgsättningar. Bara Regina-motorvagnarna i X50-serien finns i ett tiotal utföranden. Itino-familjen littera Y31/Y32 kommer att få tillökning nu när Västtrafik och Värmlandstrafik har beställt nya tåg och i Skåne funderar man som bäst på vilka motorvagnar som ska ersätta X11:orna.

En variant mindre blir det dock efter årsskiftet. Då upphör Linx och bolagets färggranna X2:or återgår till SJ.

Foto Bengt Ljunggren.

Publicerad november 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 169

Rc1 1016 med tåg 893 Storlien-Malmö ankommer Malmö C 21 december 1993.

När Rc1-loken kom i slutet av 1960-talet blev de paradloken på huvudlinjerna och fick dra de snabba persontågen. De ersatte bl a de äldre F-loken som fick finna sig i att bli undanskuffade till mindre prestigefulla uppgifter. De sista F-loken slutade sina dagar i pendeltrafiken i Stockholmsområdet.

Tiden kom dock så småningom ifatt även Rc1:orna. I mitten av 1990-talet tilldelades de SJ:s godstrafikdivision och det var slut på persontågstjänstgöringen. Vid uppdelningen av SJ år 2000 hamnade loken hos Green Cargo och numera får de vara glada om de får dra ett och annat godståg - det mesta av tiden används Rc1:orna nämligen som radiostyrda växellok på landets rangerbangårdar. Snacka om degradering!

Tre av de tjugo Rc1-loken har gått till de sälla jaktmarkerna: 1012, 1013 och 1020. Loket med otursnumret 1013 råkade ut för en olycka redan 1974 medan 1012 och 1020 hängde med in på 2000-talet. 1012 fattade eld i Ryggen på Bergslagsbanan en vinterkväll 2002 och även 1020 förolyckades vid en brand.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 170

Y1 1341 får sina frontrutor tvättade i Ystad 22 februari 1995.

Smuts är närvarande överallt i järnvägens värld. Inte nog med all smuts på utsidan av tågen, de får också finna sig i att resenärerna smutsar ner även insidan.

Rengöring är förstås receptet på att bli av med smutsen. På flera håll i landet finns det tvättar där hela tåg kan köras igenom - som en biltvätt på en mack. Men även en hink och en borste fungerar förstås, även om det tar längre tid.

Men det finns fler knep för att bli av med smutsen. Det man inte ser finns inte brukar man ju säga. Färgen på tågen har därför ofta anpassats så att smutsen ska synas så lite som möjligt. Det var en av anledningarna till att ångloken var svarta och att SJ:s lok och vagnar under lång tid hade en brun kulör.

Länstrafiken i Kristianstad tog dock inte hänsyn till detta utan målade de två Y1:orna på linjen Ystad-Simrishamn i en vit färgsättning. Inte konstigt att skurhinken ofta kom till användning...

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 170

X3p 35 med personvagnar som utfärdståg söder om Lindholmen 4 december 2004.

Fram till i början av 1990-talet var Roslagsbanans lok- och vagnpark närmast museal. Många av fordonen, speciellt personvagnarna, var tillverkade i början av 1900-talet och hade träkorgar. Även de äldsta motorvagnarna, littera X2p och X3p, hade korgar av trä och kallades därför "träburkar" av personalen.

Efter att de nya X10p-motorvagnarna tagit över togs de gamla fordonen ur trafik och de flesta av dem skrotades. Några fick dock fortsatt liv hos Roslagsbanans Veterantågsförening, däribland X3p 35. Den nu 70-åriga motorvagnen används då och då i utfärdståg och den 4 december fick den göra en tur i vintermörkret när Svenska Spårvägssällskapet åkte på julbordsresa.

Foto Cristian Hillbom.

Publicerad december 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 172

X11 3138 som tåg mot Simrishamn inväntar avgångstid på Malmö C några minuter efter midnatt 1 januari 2004.

järnväg.net tackar för det gångna året och önskar ett Gott nytt år!

Denna bild finns även som elektroniskt vykort - skicka en nyårshälsning till någon du känner!

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 173

Det är den 28 maj 2002. En tågvärd på Linx:s tåg från Göteborg tar avsked av en kollega på Malmö C. Strax ska tåget fortsätta till Köpenhamn. Tåget glänser, det är det första av Linx:s X2-tåg som byggts om och denna dag gör det sina premiärturer längs Västkusten.

Idag har Linx kört sina sista turer. Det svensk-norska bolaget som skulle utveckla trafiken mellan de nordiska huvudstäderna blev ingen god affär för SJ och NSB och den 31 december 2004 lades Linx ner. Plötsligt har bilden från 2002 blivit mer symbolisk än man kunnat ana.

Vi kommer kanske främst minnas Linx för de färgglada X2-tågen som glatt många tågfotografer och säkert också en hel del resenärer. Linx sju X2:or - som nu återgått till SJ - kommer i fortsättningen få nöja sig med en färgsättning i ljusgrått.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad januari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 174

När detta skrivs den 9 januari 2005 har en kraftig storm precis svept över Syd- och Västsverige. Mängder av träd har lagt sig över vägar och järnvägar i området och stoppat trafiken.

Men ibland hamnar träd över spåren av helt andra anledningar. Bävrar till exempel. Faktum är att dessa flitiga gnagare ibland kan ställa till det ordentligt för tågen i skog- och vattenrika trakter. Fast på industrispåret på bilden hade trafiken upphört redan innan bävern fällde sitt träd. Fotot togs i Hällefors 2 maj 2003.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad januari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 175

Biljettluckan på Ängelholms station i juli 2004.

Det är lätt att tycka att det var bättre förr. Då var stationerna fulla av personal som genom sin blotta närvaro ingav trygghet och som man kunde fråga om man undrade över något. Tågbiljetten köpte man i biljettluckan som nästan alltid var öppen och hade man med sig mycket bagage var det bara att lämna in det på resgodset.

Å andra sidan kunde man inte sitta hemma och beställa sina biljetter, när man själv ville det. Och trafikinformation kunde man möjligen få på stationen om man var uppmärksam på vad som ropades ut i högtalarna. Men att hemifrån kunna se tiderna för vilket persontåg som helst i Sverige så att man vet när man ska möta kompisen på stationen? Nix!

Nedläggningen av biljettluckorna på många stationer är förståelig. Tyvärr har man inte tänkt på att personalen inte bara säljer biljetter utan också ger information. Och när man väl står där på stationen och undrar över vart tåget tagit vägen hjälper inga hemsidor i världen. Då behövs stationspersonalen lika mycket som förr. Därför borde Banverket, Jernhusen och trafikföretagen slå sina kloka huvuden ihop och utveckla ett system med stationsvärdar som kan sprida trygghet och information och hjälpa resenärerna med alla de där småsakerna som gör att resan blir så trevlig att man med ett leende tar tåget även nästa gång.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad januari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 176

Resenärer vid tåg mot Köpenhamn i Kalmar 2 augusti 2004.

Kust till kust-banan Göteborg-Kalmar/Karlskrona är en av de banor som drabbades hårdast av stormen den 8 januari. Två veckor efter stormen hade tågtrafiken ännu inte kommit igång i full skala. De stora störningarna har tyvärr lett till att många resenärer istället tvingats välja buss eller flyg, vilket i sin tur ökar belastningen på miljön.

Även om det aldrig går att härleda en enskild storm till växthuseffekten vet vi idag att utsläppen från väg- och flygtrafiken påverkar klimatet och kommer att leda till fler oväder. Det är olyckligt att just den miljövänliga järnvägen drabbas så hårt vid extremt väder och därför är det viktigt att stora satsningar görs för att göra tågtrafiken så störningsfri som det bara är möjligt. Resandet med tåg har ökat de senaste åren och om denna positiva trend ska hålla i sig måste resenärerna kunna känna att tåget går att lita på.

Vill vi få en vettig framtid är det viktigt att tågen även i fortsättningen går fullsatta.

Foto Joel Trankvill.

Publicerad januari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 177

NSB motorvagnståg typ BM 73b och BM 70 samt SJ X2 på Oslo Sentralstasjon den 21 januari 2005.

Den 9 januari började sträckan Oslo-Göteborg trafikeras av Norges Statsbaners (NSB:s) motorvagnståg typ BM 73b, en modern typ av tåg med korglutning. På den svenska sidan körs tågen av Tågkompaniet. Tåget på bilden går dock bara till Halden nära gränsen mot Sverige. I bakgrunden syns ett något äldre motorvagnståg, typ BM 70, som även det gick på sträckan Oslo-Göteborg (och även hela vägen till Malmö) under en tid på 1990-talet.

Längst bak syns även ett av de fåtaliga X2000-tåg som fortfarande går mellan Oslo och Stockholm – närmare bestämt endast tre tåg i veckan i vardera riktningen. Tågen körs numera av SJ men man använder de upprustade X2-tåg som det nedlagda företaget Linx lät bygga om för trafiken Oslo-Stockholm och Oslo-Göteborg-Köpenhamn.

Läs mer om BM 73-tågen i vagnguiden.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad februari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 178

Di 8 709 växlar på containerbangården i Malmö 3 februari 2005.

De norska fordonen i Sverige tycks bara bli fler och fler. Tidigare har bl a El 16-lok och B3-vagnar hittat hit. Ett av de senaste tillskotten är Di 8-loken. Dessa stora diesellok levererades på 1990-talet till NSB Gods (nuvarande CargoNet) men loken visade sig inte riktigt klara av den tunga linjetrafik som man satte in dem i. 2003 lånade CargoNets svenska dotterbolag Rail Combi in några av loken och lät dem bli växellok på containerbangården i Älvsjö söder om Stockholm. Den tjänsten passade loken bättre och nu kan de ses både där och i Malmö.

Den 1 januari 2005 gick Rail Combi upp i CargoNet och formellt tillhör alltså loken åter CargoNet, som nu består av både en norsk och en svensk del. Fast texten på containerkranen i Malmö hade man ännu inte hunnit byta när bilden togs.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad februari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 179

Tåg mot Märsta bestående av två X1-motorvagnar på väg att avgå från Solna 30 januari 2004.

När detta skrivs i februari 2005 har SL:s första X60-tåg precis premiärvisats. Om allt går som det ska kommer de första tågen i denna nya generation av pendeltåg sättas i trafik till sommaren. Om några år ska samtliga X1-motorvagnar ha ersatts av X60.

Låt oss därför för ett ögonblick glömma trasiga dörrar och nedklottrade säten och ägna en tacksamhetens tanke till dessa tåg som i mer än trettio år snällt pilat runt kring Stockholm med miljontals resenärer.

Tack X1!

Foto Markus Tellerup.

Publicerad februari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 180

Signaler och skyltar i Norrviken norr om Stockholm februari 2005.

U? Och R? Med en pil neråt? Och varför lyser signalen både grönt och vitt?

Längst till vänster syns en försignal som visar vänta stopp (blinkande grönt). Under den sitter två tilläggstavlor som visar att det är 480 meter till nästa station, Rotebro (R). Längst ner sitter en tilläggstavla för ATC-restriktion (nedåtriktad pil) som varnar för att ATC-besked om lägre hastighet kan komma, trots att signalen visar något annat (ATC är ett säkerhetssystem varigenom lokföraren bl a kan få hastighetsbesked via en panel i förarhytten).

I förgrunden mellan spåren syns en uppehållstavla (eller U-tavla) som visar att detta är stopplatsen för persontåg som ska stanna vid plattformen.

Uppe i kontaktledningsbryggorna sitter orienteringstavlor (uppåtriktad triangel). Till dem hör tilläggstavlor som visar att huvudsignal är att vänta vid Rotebro (R), om 480 meter.

Lite längre bort kan man skymta gröngula skyltar med pilar. Det är stoppförbudstavlor som visar att fordon med strömavtagare inte får stanna här på grund av en skyddssektion i kontaktledningen.

Vid plattformens ände står två kombinerade huvud- och försignaler. Den till vänster visar kör och vänta kör i nästa signal (grönt och blinkande vitt sken) och den till höger stopp.

På signalernas stolpar kan man skymta märktavlor med stationsbeteckning och signalernas nummer samt tilläggstavlor för ATC-restriktion.

Läs mer om signaler och skyltar i banguiden.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad februari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 181:1

X2000 422 Göteborg-Stockholm med UB2X 2529 främst i Huddinge den 24 februari 2005.

Bild: Veckans bild 181:2

Regionaltåg 942 Arboga-Stockholm med X40 3301 i Stuvsta den 23 februari 2005.

Den här gången består Veckans bild av två - detta för att fira att de svenska tågresenärerna de senaste dagarna kunnat börja åka med två nya tåg.

Det första är visserligen en gammal bekant, ett X2-tåg där vagnarna har tio år eller mer på nacken. Men det är det första tågsättet i SJ:s X2-flotta som moderniserats med ny inredning och ny utvändig målning enligt det nya designprogrammet. De sju tåg som rustades upp för trafiken Oslo-Köpenhamn/Stockholm för några år sedan (se fd Linx X2 i Vagnguiden) kommer att få behålla sin avvikande inredning men man planerar ommålning till grått utvändigt. Det första grå X2-tåget rullar nu mellan Stockholm och Göteborg men kommer snart att följas av flera.

Dubbeldäckaren X40 är en större nyhet - det första renodlade tvåvåningståget på svenska spår. Det närmaste som funnits tidigare i Sverige är motorvagnståget Y3, men där var det bara ändvagnarna som hade två våningar. Och Y3 avslutade sin skakiga karriär för 15 år sedan. Trafikstarten med X40 har försenats flera gånger men den gångna veckan gjorde dubbeldäckaren sina första resor i ordinarie trafik på sträckan Stockholm-Arboga via Svealandsbanan.

De två tågen är också början på en omgestaltning av den svenska järnvägen från mycket blått till mycket grått. Visserligen har grått varit på modet ett tag (exempelvis i form av Öresundstågen X31 som redan rullat i snart fem år) men de här tågen är de gråaste hittills, inte minst som även inredningen går i samma färgskala. Om detta är trevligt eller ej går meningarna isär, men om inget oförutsett inträffar kommer vi inom några år att ha 43 grå X40-tåg och 43 grå X2-tåg ute på spåren.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad februari 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 182

Pågatåg mot Malmö passerar Kävlingeån i Örtofta 25 april 1994.

För den långväga resenären är Örtofta bara en av de där platserna som tåget svischar förbi. Men denna lilla ort utmed Södra stambanan har en egen hållplats för de lokala pågatågen och kan också ståta med ett av Sveriges få kvarvarande sockerbruk, en gigantisk anläggning som brer ut sig norr om stationen och som då och då betjänas av ett diesellok med några vagnar.

Örtofta var en gång i tiden också en knutpunkt i det skånska järnvägsnätet. Här passerades stambanan av Kävlinge-Sjöbo Järnväg, en ganska okänd privatbana med usel ekonomi som fick övertas av SJ redan 1926. Större delen av banan lades ner på 1950-talet men godstrafiken på den två kilometer långa delen Örtofta-Lilla Harrie (på linjen mot Kävlinge) levde kvar till 1982. Den som kommer resande söderifrån på stambanan kan än idag vid infarten till Örtofta se banans bågbro till vänster (inne bland träden på bilden). Även banvallen finns kvar hela vägen till Kävlinge, nu som gång- och cykelväg. Av sträckan mot Sjöbo syns dock inga spår och detsamma gäller Örtoftas gamla stationshus som revs i slutet av 1970-talet.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad mars 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 183

Lok av typerna T44, Rc och V5 helgvilar på godsbangården i Helsingborg 28 februari 2004.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad mars 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 184

Tåg från Gilleleje närmar sig stationen i Helsingör 1996. I bakgrunden Kronborgs slott.

Scenen med det lilla röda motorvagnståget som sakta kommer smygande utmed kajen i Helsingör känns förmodligen igen av många svenskar. För det är ofta det första man ser, åtminstone om man är tågintresserad, när man kliver av färjan från Helsingborg.

Järnvägen Helsingör-Gilleleje, eller i dagligt tal Hornbækbanen (med förkortningen HHGB), är en av de kvarvarande danska privatbanorna. Så privata är de dock inte, utan drivs oftast på kommunal eller regional basis. I HHGB:s fall är det Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som ansvarar för trafiken på banan genom bolaget Lokalbanen A/S.

Persontrafiken på privatbanorna har länge dominerats av de s k Lynetterna, lätta motorvagnståg som byggdes i Tyskland och Danmark i flera serier mellan 1965 och 1984. Tågen påminner lite om en dieseldriven variant av X9 och består av motorvagnar (littera Ym), mellanvagnar (Yp) och manövervagnar (Ys) som kan kopplas ihop i olika kombinationer. Även DSB köpte några tåg för trafiken på linjen Helsingör-Hilleröd och där rullar de än idag.

Utbyte av de nu ganska gamla Lynetterna mot modernare tåg pågår dock för fullt så den som vill uppleva denna symbol för danska privatbanor får skynda sig.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad mars 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 185

Y1 1336 i Nässjö 11 maj 2004.

I förra veckan gick den småländska tågoperatören BK Tåg i konkurs. Orsaken till de ekonomiska problemen var ett dåligt avtal för trafiken på Tjust- och Stångådalsbanorna och att man inte fått tillgång till SJ:s bokningssystem, uppger bolaget.

Nu måste en ny operatör snabbt hittas till trafiken, annars riskerar tågen att ersättas med buss tills nya upphandlingar gjorts av länstrafikbolagen och Rikstrafiken.

Att ett bolag kan gå i konkurs går det förstås inte att gardera sig mot, men det är olyckligt att det händer just nu. Järnvägens rykte har redan flera gånger de senaste åren naggats i kanten av bråk mellan operatörer, inställda tåg och Rikstrafikens dåliga styrning. Tågtrafik kräver långsiktighet och det är därför mycket viktigt att alla inblandade tar sitt ansvar. För i slutändan är det som vanligt resenären som drabbas.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad mars 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 186

Interiör i förstaklassvagnen A2KA 5044 2002.

SJ:s personvagnar av 1960-talstyp har sedan de blivit allt sällsyntare fått en trogen skara av anhängare. Speciellt komforten i förstaklassvagnarna (A2 och AB3) hyllas ofta. Inte så konstigt eftersom fåtöljerna verkligen är rejält tilltagna. Inredningen karaktäriseras också av många detaljer i trä och metall som bidrar till det gedigna intrycket. Plast är en sällsynthet i dessa vagnar.

Några av A2-vagnarna fick i början av 2000-talet en uppfräschad inredning med bl a omklädda stolar. Det är en sådan vagn som avbildas. Annars har tyvärr många sextiotalsvagnar med ålderns rätt blivit ganska nedslitna.

2005 blir troligen det sista året SJ har sextiotalsvagnar kvar i trafik. Några vagnar kommer dock säkert överleva på annat håll, Tågkompaniet och Inlandsbanan AB har t ex köpt flera vagnar. Och Nässjö Järnvägsmuseum har redan ett helt tågsätt med sextiotalare som då och då används i utfärdståg.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad april 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 187

Ofotbanen Di3 632 med timmertåg i Limmared 7 april 2005.

Vid stormen i januari drabbades tågtrafiken av stora störningar under flera veckor. Men så här i efterhand kan man konstatera att ovädret också fört något bra med sig, speciellt för alla godsbolag. De enorma mängder träd som föll innebär nämligen att timmertågen går välfyllda de närmaste månaderna.

Green Cargo och Tågåkeriet i Bergslagen satte från och med februari in extra tåg för att klara alla transporter och i april kom även norska Ofotbanen med i leken. Bolaget lastar timmer i Limmared på Kust till kust-banan och som dragkraft används Di3-lok. Lastningen är så omfattande att ett nytt stickspår just nu håller på att byggas på bangården för att öka kapaciteten.

Foto Karl-Hugo Fogelberg.

Publicerad april 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 188

Den f d stationen i Klostersågen mellan Veberöd och Sjöbo i juni 2003.

Flera meter höga träd växer mitt på bangården och stationshuset - numera bostadshus - syns knappt för all grönska. Men den som tittar noga i gräset kan hitta ett spår och både perrong och belysningsstolpar finns kvar. Det är som om man bara lämnat järnvägen vind för våg för sisådär trettio år sedan. Och det är precis vad man gjort - 1974 lades den kvarvarande godstrafiken förbi Klostersågen ner och träden kunde börja växa ostört.

Att spåret ligger kvar beror på att kommunerna längs banan köpte marken efter nedläggningen, med förhoppningen om att det någon gång kanske åter skulle gå tåg på banan. Sjöbo kommun valde dock att i början av 1990-talet riva upp järnvägen inom sina kommungränser. I Lunds kommun, dit Klostersågen hör, har man tagit det lugnare och väster om Veberöd används spåret t o m för dressincykling. Samma sak gäller Tomelilla kommun som också upplåtit banan för dressinärer.

Idag finns det långt gångna planer på att återuppväcka järnvägen så att det åter blir möjligt att resa Malmö-Simrishamn via Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla.

Tills dessa planer blir verklighet - kanske kring 2015 - fortsätter dock törnrosasömnen i Klostersågen. Men framtidens resenärer får nöja sig med att susa förbi den gamla stationen - Klostersågen består idag bara av ett par hus och stationen kommer därför inte att återupplivas.

Läs mer i banguiden och på Simrishamnsbanan.com.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad april 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 189

Nattåg mot Luleå i Göteborg 21 mars 2003.

Bland de absolut längsta tågförbindelserna i Sverige hittar man nattågen till övre Norrland. Tågen från Göteborg till Luleå avverkar nästan 150 mil på färden från söder till norr.

Nattågstrafiken till övre Norrland hamnade i fokus 2000 då det nystartade bolaget Tågkompaniet tog över trafiken från SJ efter att ha vunnit Rikstrafikens upphandling. Det var första gången ett annat bolag än SJ fick köra långväga fjärrtåg. Tågkompaniet blev kända bl a för sina panoramavagnar som man köpte in från Schweiz. Det mesta av den rullande materielen hyrdes dock från SJ.

2003 upphandlades trafiken på nytt och denna gång vann Connex. När bilden togs hade Tågkompaniet fortfarande några månader kvar att köra. Idag sköter bolaget bl a trafiken på sträckan Sundsvall-Östersund.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad april 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 190

X11 3182 i tvätthallen i Olskroken i Göteborg 27 april 2005.

Under det senaste året har tvätthallarna i Malmö, Olskroken (Göteborg) och Hagalund (Stockholm) byggts om och fått nya och effektivare tvättanläggningar med egna reningsverk. På så vis blir tvättningen mer miljövänlig och en stor del av vattnet kan återanvändas. Tekniken kommer från företaget Westmatic som har specialiserat sig på fordonstvättar.

I tvätthallen tvättas tåget med stora borstar både ovanifrån och från sidorna. Anläggningen kan känna av olika tågtyper och anpassa tvättningen efter dessa. Som rengöringsmedel används bl a oxalsyra som löser upp smuts och rost.

Tvätthallarna ägs av Jernhusen men hyrs och sköts av ISS Trafficare. Tågoperatörer som vill få sina tåg tvättade får betala ett fast pris per tågmeter. Att hålla tågen rena är med andra ord inte bara en fråga om tid utan också pengar. Men om tåget ska leva upp till sitt rykte som ett rent och miljövänligt transportmedel bör förstås även utsidan vara ren!

Se även Veckans bild 170: Ren och fin.

Foto Christian Tellerup.

Publicerad april 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 191

Rc4 1290 med godsvagnar och en X40-motorvagn passerar hållplatsen Persborg i Malmö 7 maj 2005.

Nya järnvägsfordon som byggts utomlands kommer oftast till Sverige via tågfärja till Trelleborg. På Kontinentalbanan Malmö-Trelleborg kan man därför ganska ofta se transporter av olika slags fordon. Just nu pågår leveranserna av X40-motorvagnar för fullt och nyligen kunde man se den första X60-motorvagnen dras norrut till sitt nya hem i Stockholm.

Bild: Veckans bild 191:2

Den 7 maj var det Rc4 1290 som fick äran att transportera en sprillans ny X40-motorvagn. Detta lok är det sista Rc-loket i orange färgsättning, så det blev en symbolisk transport: en representant för det gamla fick hämta det nya tåget.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad maj 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 192

Pågatåg Ystad-Malmö vid hållplatsen Östervärn i Malmö 5 maj 2005.

Med denna bild vill vi uppmana alla att njuta av våren kring våra järnvägar!

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad maj 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 193

SL pendeltåg 2824 Västerhaninge-Bålsta ankommer strax den underjordiska Södra station i Stockholm efter att ha rullat över nya Årstabron på förmiddagen den 22 maj 2005.

Strax efter 7 på morgonen denna söndag använde det första ordinarie tåget, också ett pendeltåg, den nya Årstabron efter fem års byggtid. Bron kompletterar den gamla bron från 1929 med ytterligare två spår men kommer även att ha en gång- och cykelbana. Bron i rödfärgad betong är ritad av den berömde engelske arkitekten Sir Norman Foster, men hans slanka konstruktion har ställt byggarna inför utmaningar. Det har sagts att betongbron lika gärna kan kallas för en järnbro eftersom det har gått åt så väldiga mängder armeringsjärn.

Till en början används den nya bron endast för norrgående tåg, men i juni är det tänkt att även dess andra spår öppnas. Den 28 augusti invigs bron av HM Konungen och även fotgängarna och cyklisterna kan börja använda den. Den gamla Årstabron kommer att genomgå en renovering under sommaren och hösten, men vid årsskiftet ska broarnas alla fyra spår börja användas för fullt. Då återstår endast sträckan Stockholms södra-Stockholm C av det trånga dubbelspåret i Stockholms södra infart. Samtidigt öppnas den nya pendeltågsstationen Årstaberg en bit söder om Årstabron.

Läs mer om sträckan Järna-Stockholm i banguiden.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad maj 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

 

Bild: Veckans bild 194

Rc2 1094 med godståg Ystad-Malmö i Lockarp 8 maj 2005.

Rc-loken är Sveriges vanligaste loktyp - inte mindre än 366 lok har tillverkats. Nu uppmärksammar vi dem med en temasida i lokguiden med glimtar från lokens snart 40-åriga historia!

Tema Rc

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad maj 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 195

Lokomotorn Z70 716 i Dorotea 27 maj 2005.

Dorotea ligger i sydligaste Lappland utmed Inlandsbanan. Kommunen har ett par tusen invånare och skogsbruket är en av de viktiga näringarna. Mycket timmer transporteras med tåg och en Z70-lokomotor finns därför placerad vid stationen för att sköta växlingen.

När bilden togs denna fredagseftermiddag hade dock helgvilan redan börjat och lokomotorn kunde ta igen sig vid stationshuset.

Foto Christian Tellerup.

Publicerad juni 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 196

Y2 1378 som tåg till Kristianstad i Ronneby 8 juli 2004.

När detta skrivs har Y2-motorvagnarna precis avslutat sin tjänst på Blekinge kustbana. Från juni 2005 till juni 2007 är persontågen ersatta med bussar. Anledningen är förstås elektrifieringen av banan.

Y2-motorvagnarna, eller i dagligt tal kustpilarna, anses av många vara Sveriges bekvämaste tåg och har definitivt bidragit till resandeökningen på Blekinge kustbana. Ansvaret vilar nu därför tungt på Skånetrafiken och Blekingetrafiken att se till att det blir minst lika bekvämt att resa även efter elektrifieringen. De X31-motorvagnar som är tänkta att ta över trafiken behöver en komforthöjning om de ska kunna konkurrera med kustpilarna. För inte ska väl resenärerna behöva vänta i två år på att få åka tåg som är mindre bekväma?

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juni 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 197

TX Logistiks växellok V60.3 i Malmö 19 juni 2005.

Färjestationens gamla bangård i Malmö, belägen strax väster om Malmö C, har de senaste åren mest tjänat som uppställningsplats för godsvagnar. Men nu ser det ut som att det kan bli ändring på det. Det tyska företaget TX Logistik håller på att utöka sin verksamhet till Sverige och ska börja transportera gods via färjeleden Malmö-Travemünde, Nordö Link. Därför har nu ett tyskt växellok stationerats i Malmö. Loket har än så länge litterat V60 och tillverkades till östtyska DR på 1980-talet. Det har senast tillhört Osthavelländische Eisenbahn som har sitt säte i Berlin, men nu får det alltså sätta lite internationell prägel på hamnen i Malmö istället.

Bonusbilder:

Bild: TX Logistik växellok V60.3 i Malmö 19 juni 2005

Loket har kvar sin tyska målning och märkning.

Bild: Färjan Malmö Link i Malmö 19 juni 2005

En av färjorna på leden Malmö-Travemünde, Malmö Link, på väg att lägga till i hamnen i Malmö.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juni 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 197

E2 1242 med museitåg Stockholm Norra-Värtan vid Roslagstull 19 juni 2005.

Sommaren är ångtågens tid. Då får de gamla trotjänarna åter komma ut och lufta sig. Ser man till hela Sverige är det ett imponerande antal ånglok som är ute och rör på sig på både museijärnvägarna och det reguljära järnvägsnätet. Vill du veta var du närmast kan uppleva ångtåg, ta en titt på länksidan med museijärnvägar.

Foto Bengt Ljunggren.

Publicerad juni 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 199

Rc3 1048+1046 med godståg mot Sverige lämnar Oslo 30 juni 2005. I bakgrunden bl a Köpenhamnsbåten och Holmenkollen.

I december 2004 började det nystartade godsbolaget Hector Rail köra godståg i Sverige och Norge. Till en början användes enbart inhyrda Rc3-lok som dragkraft men ett efter ett har man tagit sina nyrenoverade El 15-lok i trafik. Dessa kraftiga lok har tidigare dragit malmtåg på Malmbanan och är alltså utmärkta godstågslok.

Trots att El 15-loken från början är norska har Hector Rail ännu inte fått tillstånd att köra med dem i Norge och därför använde man när bilden togs fortfarande Rc3-lok i tågen mellan Kil i Sverige och Hønefoss i Norge.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juli 2005. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Annonser

Tack för stödet! Läs om annonsering >