Bild: Veckans bild 100. Klicka för större bild.

Öresundståg Köpenhamn-Göteborg gör uppehåll i Båstad 24 juli 2003.

Doften av tjära ligger tung över stationen i Båstad denna varma sommardag. Här finns det bara träsliprar och ingen modern betong. Det vilar en egendomlig känsla av begynnande förfall och spänd väntan över stationen. Den har länge levt med en dödsdom men ingen vet när den faller. Allt beror på hur det går med tunneln i berget intill - tunneln genom Hallandsåsen. Tunneln som vid här laget skulle vara klar om det inte varit för havererade borrar och miljöskandaler.

Stationen ligger på en sluttning med den skogklädda åsen på ena sidan och staden på den andra. Även om bebyggelsen klättrar upp ända till stationen är det ganska långt till stadens gamla centrum nere vid havet. Åsen är förstås förklaringen - när järnvägen byggdes blev det för dyrt och svårt att göra en sväng in till Båstads centrum. Antalet kurvor och stigningar blev ändå många på sträckan och än idag snirklar sig tågen fram över åsen via Förslöv, Grevie och Båstad. Tågmötena på den enkelspåriga banan sker i Grevie, mötesspåret i Båstad revs upp på 1990-talet.

Järnvägen över Hallandsåsen byggdes av Skåne-Hallands Järnväg och stod klar 1885. Hela sträckan Helsingborg-Halmstad förstatligades 1896 tillsammans med ytterligare några privatbanor så att SJ kunde skapa Västkustbanan.

Stationshuset i Båstad uppfördes samtidigt med järnvägen och hade ursprungligen bara en våning. Senare fick huset ytterligare en våning och dessutom en loggia (en slags övertäckt altan) där de många sommarturisterna kunde, och fortfarande kan, vänta på tåget.

När - eller om - tunneln blir klar kommer stationen flyttas några kilometer norrut. Om det nya stationshuset blir lika påkostat återstår att se.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad augusti 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 101. Klicka för större bild.

Väntsalen i Mariestads stationshus i maj 2003.

En stängd biljettlucka med en lapp som hänvisar till ett telefonnummer och en hemsida. En lika stängd dörr till resgodset. Några gulnade affischer på väggarna. Så ser det ut i många väntsalar runt om i Sverige. De väntsalar som överhuvudtaget är öppna, vill säga. När SJ under 1980- och 90-talen gjorde ekonomiska besparingar drabbades många stationer av försämrad eller helt indragen service och många stationshus bommades igen. En bemannad station hör numera till undantagen. Till SJ:s försvar ska dock sägas att resenärerna själva haft en del i utvecklingen - att till exempel resgodshanteringen försvann berodde helt enkelt på att allt färre använde sig av den.

När SJ splittrades 2000 fördes ägandet och förvaltandet av stationshusen över till det nybildade bolaget Jernhusen. Bolaget har främst inriktat sig på att locka till sig kapitalstarka hyresgäster och man har fått kritik för att ansvaret mot resenärerna har kommit i andra hand. En omfattande utförsäljning av mindre, och därmed ekonomiskt ointressanta, stationshus planerades 2002 men stoppades i sista stund av regeringen. Nu pågår en utredning av vilken roll stationshusen ska ha i framtiden. Ett förslag är att låta Banverket ta över stationshusen eftersom verket redan sköter det mesta som har med järnvägen att göra och inte har några vinstkrav på sig.

Bilden av den öde väntsalen kan verka nedslående, men det finns faktiskt ljuspunkter. På många ställen har resebyråer, taxibolag eller kiosker flyttat in i stationerna så att de även i fortsättningen håller öppet. Men informationen och servicen till resenärerna varierar kraftigt så att låta Banverket ta ansvar för detta vore en bra idé. Då kan varje station få en ansvarig som dessutom kan se till att stationsområdet ser snyggt ut. Idag är många bangårdar så igenväxta och skräpiga att om de vore flygplatser skulle knappast någon resenär våga flyga därifrån. Varför ska järnvägen vara sämre? Röj upp och plantera lite blommor!

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad augusti 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild. Klicka för större bild.

Skylt med texten "Kasta ej ut föremål som kan vålla brand eller annan skada" i en Y7-motorvagn.

Det finns många skyltar i järnvägsvärlden. De flesta är till bara för järnvägens personal, men en hel del uppmanar resenärerna att göra eller inte göra det ena eller det andra. Skylten som vill få oss att inte kasta ut saker genom tågfönstret får väl sägas vara en av de mer kända. Fönsterskyltarna blir dock allt mer ovanliga eftersom nya tåg brukar vara utrustade med klimatanläggning och därför saknar öppningsbara fönster. Uppmaningen "Använd ej klosetten då tåget gör uppehåll på station" är också den så gott som utrotad. Numera har tågen slutna toalettsystem och resenärerna behöver inte längre gödsla banvallarna.

En klassiker om man går riktigt långt tillbaka i tiden är "Spotta ej på golfvet". Jo, man stavade så på den tiden. Idag vore det kanske lämpligare att istället mana till att inte kasta sitt tuggummi var som helst.

På stationerna talar man med stora bokstäver om att det är "livsfarligt att beträda spårområdet" och att man även bör akta sig för luftledningen: "Gå ej nära nedfallen tråd". Som om inte det var nog måste man dessutom "se upp för tåg" på en del stationer som har övergångar över spåren.

Många textade skyltar har ersatts av de allt populärare piktogrammen, det vill säga bildsymboler. Ombord på tågen finns överkorsade mobiltelefoner och cigaretter, eller rent av en nalle om tåget har familjevagn. Är toaletterna av nyare typ med elektroniska finesser döljer sig en skog av piktogram på insidan: för att stänga, låsa och öppna, för att spola, för att få vatten.

Uppmaningarna och symbolerna kan tyckas många men de flesta är ju tack och lov invanda. Eftersom de bidrar till att skapa stämningen ombord på tågen skulle man för trivselns skull kunna införa ytterligare en skylt: "Glöm ej att njuta av tågresan!".

Till sist kan man konstatera att många skyltar är internationella och att man även i utländska tåg får stå ut med olika uppmaningar. I Italien kan man till exempel mötas av varningen "É pericoloso sporgersi". Farligt att luta sig ut, alltså.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad augusti 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

 

Bild: Veckans bild 103. Klicka för större bild.

Y1 1341 som tåg mot Ystad gör uppehåll i Köpingebro 11 januari 2003.

Som många andra mindre banor var järnvägen Ystad-Simrishamn nedläggningshotad i början av 1980-talet. Efter många turer beslöt dock kommunerna i området att satsa på trafiken och 1985 lanserades SiTY-tåget. SiTY var en ordvits som byggde på initialerna i tågets destinationer Simrishamn, Tomelilla och Ystad.

Till trafiken avdelades två Y1-motorvagnar. De fick till en början behålla sin orange SJ-färg men målades efter några år om i den vita färg som Länstrafiken Kristianstad hade på sina bussar. Dessutom byttes inredningen ut. I slutet av 1990-talet målades vagnarna om igen, även denna gång i vitt, och tågen döptes om till Österlenaren.

De två motorvagnarna, Y1 1303 och 1341, rullade fram och tillbaka till Simrishamn till den 14 juni 2003. Då stängdes banan för elektrifieringarbeten och dieselmotorvagnarna blev överflödiga. Från och med 21 september rullar eldrivna X11-motorvagnar på banan och trafiken blir en del av pågatågsnätet.

Men den 11 januari 2003 kunde man alltså fortfarande se den vita Österlenaren i Köpingebro.

Foto Alexander Fäldt.

Lyssna på en resa med Österlenaren på sidan med järnvägsljud
Se även Dokumenterat: Med Österlenaren till Simrishamn 14 augusti 2002

Publicerad september 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 104. Klicka för större bild.

Länge hade järnvägen en viktig roll för landets postbefordran. I många tåg gick postkupéer där posten sorterades under gång och där man även kunde posta brev. Ett stort antal specialbyggda vagnar och till och med rälsbussar hade inredning som mindre postkontor. Under 1900-talets andra hälft fördes alltmer post över till landsväg och på de längre sträckorna även flyg. Den 29 mars 1996 gick den sista av de svenska tågpostkupéerna. På gamla brev kan de dock leva kvar – stämpeln "PKP 212" betyder till exempel att brevet sorterats i postkupén på nattåget 212 mellan Malmö och Gävle.

De posttransporter som alltjämt går på järnväg går numera som separata tåg, huvudsakligen nattetid, och endast på några få sträckor mellan de största terminalerna. För ändamålet har Green Cargo ett antal lok typ Rc3 som kan gå i 160 kilometer i timmen. De gamla postvagnarna av "personvagnstyp" finns kvar men utrymmena för personal och sortering har tagits bort. Man har också skaffat nya tvåaxliga vagnar som mera påminner om konventionella godsvagnar. Dessa vagnar har en speciell konstruktion av hjul och axlar som möjliggör de höga hastigheterna som normalt endast brukar tillåtas för boggievagnar.

På bilden ses posttåg 9844 mellan Tomteboda och Sundsvall bestående av sådana tvåaxliga vagnar. Tåget dras av Rc3 1044 och 1135 och har nyss lämnat terminalen i Tomteboda strax norr om Stockholm. Det rullar nu ut på huvudlinjen mot Uppsala och passerar pendeltågsstationen Ulriksdal i Solna.

Foto den 8 mars 2003, Markus Tellerup.

Publicerad september 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild. Klicka för större bild.

Ett godståg mot Olofström passerar den gamla stationen i Lönsboda 6 augusti 2003.

På gränsen mellan Skåne, Blekinge och Småland går järnvägen Älmhult-Olofström. Järnvägen gick tidigare ända till Sölvesborg på Blekinge kustbana men avkortades 1988.

Lönsboda var den sista bemannade mötesstationen på banan. Fram till persontrafikens nedläggning 1984 fanns här en tågklarerare som skötte om tågmötena. Mötesspåret och ställverket finns kvar liksom det gula stationshuset, men växlarna är rivna. Huvudspåret är däremot av hög standard, järnvägen har sedan 1980-talet rustats upp i flera omgångar för att klara den tunga godstrafiken.

Fram till i början av 1930-talet anslöt en smalspårig järnväg i Lönsboda. Den gick till stenbrotten i Hägghult och Björkeröd där stora mängder granit bröts. Smalspårsbanan fick smeknamnet "Grisabanan" på grund av ånglokets tjutande.

Idag ser tågen som passerar Lönsboda lite annorlunda ut. Trafiken på banan Älmhult-Olofström består nämligen enbart av godståg till och från Volvos anläggning i Olofström. Flera dagliga containertåg med färdiga bildelar körs via Alvesta till Göteborg där bilarna slutmonteras. På sträckan Olofström-Älmhult-Alvesta drar T44-lok tågen (ofta med dubbla lok) och den vidare transporten till Göteborg tar Green Cargos Rc2- eller Rc4-lok hand om.

De stora transporterna gör att järnvägen och bilindustrin lever i symbios med varandra. Utan bilar ingen järnväg, utan järnväg inga bilar...

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 106. Klicka för större bild.

Museiföreningen Östra Skånes Järnvägars rälsbussar Y7 1193, UFV 2041, MDR 3784, PMV 3799, Y7 1185 och Y7 1197 i Kristianstad 21 juli 2003.

I Kristianstad har museiföreningen Östra Skånes Järnvägar sitt säte. Föreningen arbetar för att bevara minnet av de många banorna runt Kristianstad, bland annat genom att ordna utfärder med sina rälsbussar. Någon gång varje år brukar man till exempel köra till Åhus.

I det ståtliga gamla lokstallet vid Kristianstad C har man sina fordon uppställda när de inte används. Här finns en imponerande samling av rälsbussar, de flesta från 1950-talets Y6-generation. Förutom flera Y6- och Y7-motorvagnar har man också en manövervagn littera UAFZ och ett tvåaxligt godssläp littera UFV, populärt kallad tvålkopp.

Inne i lokstallets mörker finns också en riktig raritet - en gammal Hilding Carlsson under renovering. Den byggdes 1948 och gick fram till 1959 under beteckningen Yo1s 657. Efter slopning byggdes den om till banarbetsfordonet MDR 3784 och tjänstgjorde i Norrland fram till början av 1980-talet. Vid denna tid letade Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle efter en Hilding Carlsson-rälsbuss till sina samlingar och f d Yo1 657 blev en kandidat tillsammans med Yo1 626, också den ombyggd till banarbetsfordon. Valet föll dock på 626 som var i bättre skick och efter att ha fått släppa till några reservdelar hamnade 657 så småningom i Kristianstad där den alltså fortfarande väntar på att åter få rulla ut på spåren.

I Kristianstad finns också ett järnvägsmuseum. Här kan man lära sig mer om järnvägens historia i Kristianstad och bland annat se några fordon från de järnvägar med 1067 mm spårvidd som en gång fanns i regionen.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad september 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 107. Klicka för större bild.

X22-14 som tåg mot Gävle mellan Storvik och Kungsgården 3 oktober 1993.

När TGOJ:s X20/X21-motorvagnar kom i slutet av 1950-talet gjorde deras form och gröna färg att de kallades för "kålmaskar". På 1960-talet målades motorvagnarna om och de blev vackert orangeröda. Smeknamnet blev istället "blodkorvar".

1989 blev TGOJ ett helägt dotterbolag till SJ och de kvarvarande motorvagnarna blev efter några år SJ-blå, förutom två X20-tågsätt som målades i Västmanlands Lokaltrafiks vita färg. Något nytt smeknamn hann de blå och vita tågen emellertid aldrig få under det årtionde de fortsatte i trafik.

En egenhet som annars lätt hade kunnat resultera i smeknamn var motorvagnarnas fysiska påverkan på resenärerna. Vid acceleration började tågen nämligen vibrera så att resenärerna helt gratis fick en mild massage i sina stolar. Kanske något att vidareutveckla i framtida tåg till glädje för stressade människor?

När detta skrivs finns bara en TGOJ-motorvagn kvar i drift, en X20 som numera ägs av Tågkompaniet och som står i reserv för trafiken Uppsala-Tierp.

Fyra X21/X22-motorvagnar har blivit museifordon och tre av dem är nu ommålade i den ursprungliga gröna färgsättningen. Det finns alltså anledning att åter se upp för kålmaskar längs järnvägarna.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad september 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 108. Klicka för större bild.

T44 320 med några vagnar vid Skeppsbron vid Malmö C i november 2002.

Området kring centralstationen i Malmö kommer de närmaste åren att bli en gigantisk byggarbetsplats när Citytunneln ska färdigställas. Dagens säckstation byggs på med en underjordisk del med fyra genomgående spår och uppgång på stationens norra sida. Dessutom kommer hela bangården byggas om kraftigt.

Citytunneln kommer bara att trafikeras av persontåg, men bygget av tunneln kommer att påverka även godstrafiken. Precis utanför stationshusets norra sida, där nya Malmö C Nedre ska byggas, stryker ett spår tätt förbi. Det är förbindelsespåret mellan Malmö C och den gamla privatbanestationen Malmö V, slutpunkt för järnvägen mellan Malmö och Limhamn. Några tåg till Limhamn går det sällan numera men Malmö V trafikeras dagligen av transporter till och från Nord Mills och ibland även Kockums. På den korta vägen mellan Malmö C och Malmö V passerar spåret över Skeppsbron som kommer att stängas under bygget av Citytunneln. Vägtrafiken ska flyttas till en ny bro som byggs ett stycke norrut (vid fyren i mitten av bilden) medan tågtrafiken ska gå över en tillfälligt anlagd bank tvärs över hamnbassängen. Hur det hela kommer att se ut återstår dock att se.

Förberedelserna inför tunnelbygget har redan förändrat området kring stationen. Under 2003 har det gamla resgodsmagasinet försvunnit, liksom Flygbåtarnas terminal (den låga byggnaden i mitten på bilden). Flygbåtstrafiken lades som bekant ner 2002 sedan konkurrensen från Öresundstågen blivit övermäktig. Det pampiga posthuset (till höger i bilden) kommer dock att stå kvar även i fortsättningen.

Vare sig man gillar Citytunneln eller inte lär de kommande åren bli spännande för järnvägen i Malmö.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad oktober 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 109. Klicka för större bild.

Svenska Motorvagnsklubbens utfärdståg vid Östervärn i Malmö 28 augusti 2003.

2003 har motorvagnsvännerna haft många anledningar att fira. Det är inte bara 50 år sedan de första Y6-rälsbussarna sattes i trafik utan landets enda förening för motorvagnsintresserade, Svenska Motorvagnsklubben, firar dessutom 25-årsjubileum. Klubben har under året genomfört två stora jubileumsresor runt Sverige, givetvis med de egna Y6-fordonen. På den södra resan gjordes bland annat en avstickare till Staffanstorp och på bilden ses tåget just lämna grenstationen Östervärn i Malmö där Staffanstorpsbanan viker av. Till vänster skymtar ett Öresundståg på Kontinentalbanan.

Y6-generationen innehöll en lång rad olika släp- och manövervagnar och bland annat fanns släpvagnar enbart för posttransporter. Just en sådan vagn kan ses i tåget på bilden. Postsläpen slopades redan i slutet av 1960-talet och början av 1970-talet som en följd av postens rationaliseringar. Nästan alla släp skrotades omgående men en vagn hamnade i Danmark. Flera danska privatbanor köpte nämligen vid denna tid begagnade rälsbussar och släpvagnar från SJ som var ivriga att bli av med överflödiga fordon. F d UDFo15 2004 hamnade 1967 hos Odsherreds Jernbane (OHJ) och blev D 246. Den målades om i en röd färgsättning och sattes i trafik med de två Y6-rälsbussar som privatbanan också köpt.

1985 behövde OHJ inte släpet längre och Svenska Motorvagnsklubben fick köpa det för 1000 danska kronor. Efter transport hem till Sverige rustades det upp och målades om i den ursprungliga färgsättningen och UDFo15 2004 kan nu som enda kvarvarande postsläp följa med på klubbens resor.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad oktober 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 110. Klicka för större bild.

Två personer på stationen i Lund oktober 1995.

Vad säger mannen på tåget och kvinnan på perrongen till varandra? Det kommer vi aldrig få veta, men man kan alltid fantisera.

Något i den här stilen?

Kvinnan: "Nej, tåget går norrut, åt det hållet. Du vet ju hur länge sedan det var du åkte tåg så det är inte så lätt att komma ihåg."

Mannen: "Det är inte sant. Det är inget fel på mitt minne."

Kvinnan: "Ser du inte loket längst fram? Om dom ska köra åt ditt håll måste dom backa i så fall!"

Mannen: "Jaja. Då är det väl åt det hållet då. Bäst jag byter plats så jag slipper åka baklänges!"

Eller så här?

Kvinnan: "Vilken tur du har som får åka i en A2-vagn! Det är SJ:s bästa vagn brukar jag alltid säga, inte som dom där åttiotalsburkarna. Jättesköna fåtöljer som man kan slumra i."

Mannen: "A2? Det ska jag lägga på minnet."

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad oktober 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 110. Klicka för större bild.

Den smalspåriga motorvagnen YP 884 inväntar avgång i Västervik 14 juli 2003.

I Västervik finns en sevärdhet som får järnvägsintresserade att vallfärda dit: Sveriges enda kvarvarande treskensspår. Mellan Västervik och Jenny, en sträcka på fyra kilometer, är spåret gemensamt för normalspårs- och smalspårstågen. I Jenny viker smalspåret av mot Hultsfred medan normalspåret fortsätter till Linköping.

Treskensspår kan tyckas vara en ålderdomlig kvarleva men faktum är att tresskensspåret i Västervik inte kom till förrän 1964. Detta år breddades nämligen sträckan Västervik-Åtvidaberg (-Linköping) som tidigare hade haft samma spårvidd som banan till Hultsfred/Växjö (891 mm). För att spara utrymme och resurser blev då lösningen att bygga ett treskensspår.

Spår med tre skenor har förekommit på flera håll i Sverige, bland annat i Karlstad (891 och 1435 mm spårvidd) och Ronneby (1067 och 1435 mm). I Växjö har det till och med funnits ett fyrskensspår (891, 1067 och 1435 mm).

Smalspårsdelen av treskensspåret Västervik-Jenny har flera gånger varit nedläggningshotad. På 1980-talet lade SJ ned all trafik Växjö-Västervik och banan skulle ha rivits upp om inte det nybildade bolaget Växjö-Hultsfred-Västervik Järnväg (VHVJ) hade köpt den och börjat köra turisttåg. 1993 gick dock VHVJ i konkurs och smalspårstrafiken på treskensspåret upphörde. Banans öde tycktes vara beseglat och i samband med en vägomläggning byggde Vägverket en väg över smalspåret söder om Jenny så att det inte längre gick att köra smalspårståg in till Västervik. Men så fick smalspåret plötsligt hjälp av Riksantikvarieämbetet som beslutat sig för att göra hela sträckan Hultsfred-Västervik till byggnadsminne. En ny museiförening tog över banan och Vägverket fick bygga en bro över järnvägen. Efter upprustning kunde trafiken på treskensspåret åter starta 2002 och nu kan man se både smalspåriga och normalspåriga tåg på stationen i Västervik.

Foto Markus Schreilechner.

Publicerad oktober 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 112. Klicka för större bild.

X420-tåg nr 110 mellan Tomteboda och Norra station i Stockholm den 11 april 2003.

Efter många om och men rullar nu pendeltågen typ X420 i regelbunden trafik för Storstockholms Lokaltrafik, i huvudsak på sträckan Västerhaninge-Kungsängen. Detta efter 30 års tjänst kring München i södra Tyskland.

Här ses dock ett X420-tåg på en bana som ytterst få pendlare åkt - nämligen Värtabanan som förbinder stambanan norr om Stockholm med Värtahamnen. Hamnen angörs bland annat av rederiet SeaWind Line som driver en tågfärjelinje från Åbo till Stockholm. Värtabanan trafikeras av ett tiotal godståg per dag.

Genom att Värtabanan har två anslutningsspår - från Tomteboda respektive Karlberg till Norra station - kan denna triangel användas för att vända tågsätt, vilket här sker med X420-tåget. För att underlätta bland annat underhåll brukar motorvagnståg vara vända åt samma håll (till exempel X2000-tågen som normalt har drivenheten vänd söderut), men ibland händer det att ett tåg blir felvänt, exempelvis om det fått gå en annan väg än normalt.

Värtabanan invigdes 1882 och fram till 1913 gick även persontåg på banan. Dess västligaste del, som ses här, har sedan dess successivt blivit inklämd mellan trafikleder som byggts både under och över banan.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad november 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 113. Klicka för större bild.

Ångloket B 3 "Prins August" under museitågskörning i Gävle 1988.

Prins August tillhör SJ:s första serie av ånglok och är ett av de äldsta bevarade loken i Sverige. Loket var nummer tre i en serie på sex lok som levererades 1856 av den engelska firman Beyer, Peacock & Co. Eftersom det svenska lokbyggandet ännu var i sin linda vid denna tid beställde SJ sina första lok i England.

De sex loken fick littera B och sattes i trafik på SJ:s första linjer, Malmö-Lund och Göteborg-Jonsered. Högsta hastigheten var måttliga 60 km/h, vilket dock var väldigt mycket med dåtida mått. B-loken var avsedda för blandad tjänst och hade därför två medelstora drivhjul. För ånglok gäller nämligen att ju större drivhjul de har, ju större blir hastigheten. Men större hjul betyder också att loket blir svagare och när SJ senare köpte fler lok blev det därför en uppdelning i snabbare persontågslok med färre och större hjul och långsammare godstågslok med fler och mindre hjul.

Lokföraren sågs i järnvägens barndom som en slags kusk, van vid vädrets makter. Lokens förarplatser saknade därför tak och det enda skyddet var en liten vägg längst fram med två små runda fönster. Med tanke på fartvinden måste det speciellt på vintern ha varit rejält kallt för föraren och hans eldare.

Vagnen bakom loket är inte riktigt samtida utan faktiskt Sveriges första personvagn med boggier, tillverkad 1877 för Bånghammar-Klotens Järnväg i Västmanland. Trafiken på banan sköttes av Frövi-Ludvika Järnväg och vagnen märktes därför med signaturen FLJ.

Prins August slopades 1906 och ställdes undan som museiföremål. I samband med SJ:s 100-årsfirande 1956 rustades loket upp till körbart skick. Nuförtiden står det för det mesta uppställt på järnvägsmuseet i Gävle, men kanske prinsen får komma ut och röra på sig igen när den svenska järnvägen firar 150 år 2006.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad november 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 114. Klicka för större bild.

T44 359 med personvagnarna B3 3789+3591+B15U 4489 som tåg mot Ystad i Malmö 16 september 1988.

T44-dieselloken är man mest van att se med godståg och i växling på bangårdar. Men då och då har det faktiskt också hänt att T44 fått dra persontåg. På Ystadbanan fick krånglande Y3-motorvagnar periodvis ersättas av loktåg i slutet av 1980-talet och eftersom banan då fortfarande var oelektrifierad fick T44-lok rycka in.

Vanligtvis brukar en tågvärmevagn följa med tåg som dras av diesellok, men den septemberdag som bilden togs var kanske så varm att man inte tyckte att det behövdes.

T44 har också använts i persontåg på linjen Borlänge-Mora under 1970-talet och på några norrländska banor, bland annat Mellansel-Örnsköldsvik där sovvagnstågen drogs av diesellok fram till nedläggningen 1989.

Senast T44 användes i persontåg var på Inlandsbanan på 1990-talet då Inlandsbanan AB hyrde några T44-lok från SJ till sin trafik.

Foto Christian Tellerup.

Publicerad november 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 115. Klicka för större bild.

Da 924 med vagnarna AB2 4721+B3 3468+3558 som ankommande tåg från Ljusdal i Gävle 30 september 1989.

Under lång tid var de flesta av SJ:s lok och vagnar bruna. Från det att D-loken och de första nitade personvagnarna kom på 1930-talet fram till i början av 1990-talet var brunt ett dominerande inslag på de svenska järnvägarna. Men det är nog egentligen först på senare tid, när den bruna färgen försvunnit, som "brunlok" och "brunvagnar" blivit begrepp bland järnvägsintresserade.

Den bruna färgen kan tyckas tråkig, men den var väldigt praktisk. Smuts och rost syntes knappt och färgen blektes inte heller lika påtagligt som klarare färger.

Brunloken finns redan beskrivna i lokguiden här på jarnvag.net och från och med nu finns även många av brunvagnarna avporträtterade i vagnguiden. Totalt 37 nya sidor som låter dig upptäcka eller återuppleva tiden då nästan alla personvagnar var bruna.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad november 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 116. Klicka för större bild.

Ett X2-tåg korsar en vägövergång vid Mölnbo mellan Järna och Gnesta en regnig vårdag i april 2003.

I konkurrensen mellan väg och järnväg har ofta tåget dragit det kortaste strået. Men där väg och järnväg möts har tågen odiskutabelt företräde - de kan komma rusande i upp till 200 kilometer i timmen.

Vid Mölnbo där bilden är tagen går de snabbaste tågen "bara" i 150 km/h. Vägövergången är en av ganska få kvarvarande plankorsningar på Västra stambanan. Banverket har jobbat hårt för att göra så många korsningar som möjligt planskilda och därmed undanröja risken för olyckor. För att öka säkerheten vid de kvarvarande vägkorsningarna finns sensorer utplacerade som känner av ifall det finns något på spåret och som då ger stoppsignal till tåget.

Det finns och har funnits många olika typer av vägskyddsanordningar. I järnvägens barndom var vägtrafiken obefintlig med dagens mått och kraven på skydd var låga - många järnvägsbolag sålde till och med gångbiljetter som berättigade den oftast fattiga innehavaren till att utnyttja banvallen som gångväg. I början av 1900-talet kom dock de första riktiga vägskyddsanläggningarna i bland annat Stockholmstrakten. De bestod av grindar som hindrade vägtrafikanterna från att korsa järnvägen. Grindarna kunde vara manövrerade med linor om vägkorsningen låg nära en station, men ofta sköttes de manuellt av en speciellt anställd man eller kvinna. Sådana grindvakter förekom ända in på 1970-talet.

När elen kunde tas i bruk av järnvägen under 1920-talet innebar det förstås också nya möjligheter för vägskyddet. Nu kunde bommarna manövreras elektriskt och dessutom kunde man ge ljus- och ljudsignaler till trafikanterna på vägen. Vägskyddsanläggningarna gjordes automatiska genom att låta spårledningen påverka bommarna så att de började fällas när tåget passerade en viss punkt innan korsningen.

Den allra enklaste formen av vägskydd är förstås fortfarande kryssmärket och vägskyltarna som varnar för tåg. Den trekantiga skylten med ett stiliserat ånglok är fortfarande vanlig och får ibland kritik för att vara föråldrad - det var ju länge sedan det gick några ångloksdragna tåg på järnvägarna.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad november 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 117Klicka för större bild.

SJ Rc6 nr 1420 i travershallen vid Hagalunds trafikverkstad den 8 september 2002.

När SJ:s första anläggningar i Hagalund togs i bruk var lokunderhållet i Stockholmsområdet utspritt på flera håll - söder om staden i Liljeholmen (stadens första lokstation) och norr därom i Tomteboda och vid en anläggning nära Norra bantorget. En mindre lokstation fanns i Värtan och dessutom hade SWB (Stockholm-Westerås Bergslagens Järnvägar) en egen anläggning i Sundbyberg. Successivt har allt underhåll av lok och vagnar i Stockholm flyttats till Hagalund. Vid tillkomsten hette anläggningen "Hagalunds övre". Hagalund var vid den tiden namnet på stationen belägen strax söder om lokstationen. När Hagalunds station bytte namn till Solna 1955 fick verkstäderna sitt nuvarande namn.

Uppdraget att rita de första lok- och vagnhallarna i Hagalund gick till den produktive järnvägsarkitekten Folke Zettervall. De i sitt slag magnifika hallarna byggdes i ljust tegel i nationalromantisk stil. Vagnhallen stod klar först och invigdes 1914. Lokhallen, där bilden är tagen, togs i bruk 1916. Stallet har 14 parallella spår för uppställning och ytterligare tre för underhåll. Växling av loken sker med en tvärgående golvtravers.

När huvudlinjerna från Stockholm elektrifierades på 20- och 30-talen kom allt underhåll av ellok att ske i Hagalund och lokhallen anpassades för dessa. För växling har dock ånglok använts i Hagalund ända in på 70-talet. Förutom vissa mindre tillbyggnader är lokhallen väsentligen oförändrad sedan 1916. Anläggningarna för vagnunderhåll har däremot byggts ut kraftigt i flera omgångar och upptar nu ett ansenligt område. Den senaste vagnhallen tillkom år 1992, främst för att ta hand om den växande flottan av X2000-tåg.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad december 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 118. Klicka för större bild.

Reftele station på järnvägen Halmstad-Nässjö 26 juni 1989.

På 1860-talets slut beslöt lokala intressenter att förbinda Halmstad (som vid denna tid saknade järnväg) med dåvarande Södra stambanan Malmö-Falköping. Jönköping valdes som anslutningspunkt och bolaget Halmstad-Jönköpings Järnvägsaktiebolag bildades. Banbygget startade från Halmstad och västerut men år 1873 beslöt man att ändra banans sträckning och istället ansluta till stambanan i Nässjö. 1882 blev denna linje färdig men efter bara tre år gick bolaget i konkurs. Det rekonstruerades emellertid och återuppstod som Halmstad-Nässjö Järnvägar (HNJ). HNJ levde sedan vidare till 1945 då järnvägen förstatligades.

En av stationerna utmed banan var Reftele, belägen mellan Landeryd och Värnamo. Härifrån byggde HNJ en bibana till Gislaved 1901. Borås-Alvesta Järnväg (BAJ) byggde 1925 en förbindelse från Hestra på BAJ till Gislaved så att en sammanhängade bana Reftele-Hestra skapades. Hestra-Gislaved lades dock ner redan på 1960-talet, medan den södra delen fanns kvar till början av 1990-talet.

Reftele var alltså under lång tid en järnvägsknut i det mindre formatet och bemannades för tågmöten. Ställverket var av mekanisk typ och styrde växlar och signaler genom långa linor, förbundna med vevar i ställverket. Numera är stationen avbemannad men Halmstad-Nässjö är fortfarande en så kallad TAM-bana, vilket betyder att lokala tågklarerare sköter trafiken genom tåganmälan. Innan en tågklarerare släpper ut ett tåg på linjen måste han eller hon kontakta nästa station för att kolla att sträckan är fri.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad december 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 119. Klicka för större bild.

Växel i Landskrona hamn i januari 2003.

Vintern har alltid varit ett gissel för järnvägen. Snön täpper till växlar och lägger sig i drivor över spåren så att tågen inte kommer fram.

Ett motmedel är eluppvärmda växlar. De är numera vanliga på större bangårdar och linjer. I Landskrona hamn nöjer man sig dock med en simpel kvast som hjälpmedel. Trafiken på spåret är inte större än att det räcker att sopa rent ibland.

Den orange lokomotorn i bakgrunden tillhör Skandiatransport som har en vagnverkstad i hamnen. Loket köptes ursprungligen av Göteborg-Särö Järnväg (GSJ) 1955 och var då målat i blått och vitt. När GSJ lades ner på 1960-talet hamnade loket i Landskrona där det fortfarande används då och då.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad december 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 120. Klicka för större bild.

Z4p 408+403 med vagnuttagning söder om Ljusfallshammar 8 januari 1987.

SJ:s sista smalspårsbana var Finspång-Hjortkvarn, belägen på gränsen mellan Östergötland och Närke. Banan var en fyra mil lång rest av Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ) vars huvudlinje gick från Örebro till Norrköping. Efter förstatligandet 1950 lades NÖJ ned i etapper under 1960-talet. Två sträckor blev dock kvar, dels Kimstad-Finspång som breddades till normalspår, dels fortsättningen Finspång-Hjortkvarn som behölls som smalspår.

Smalspår var ett sätt att bygga billigare järnvägar och många privatbanor blev därför smalspåriga. Alla statliga järnvägar byggdes däremot med normalspår. Smalspåriga järnvägar var framför allt vanliga i Småland, Östergötland och Västergötland. På Öland och Gotland var alla banor smalspåriga. Den dominerande spårvidden var 891 mm, men även 1067 mm förekom.

I Skåne kryllade det av privatbanor men där slog aldrig smalspåret igenom eftersom de första banorna byggdes normalspåriga och ingen sedan ville hamna utanför. Istället blev ångspårvägen ett alternativ med sina klenare spår och billiga ångvagnsdrift.

I samband med förstatligandena av privatbanorna på 1940-talet fick SJ ansvar för en lång rad smalspårsbanor. Vikande trafik och den udda spårvidden gjorde att banorna lades ner en efter en. När Finspång-Hjortkvarn lades ner 1988 var det en epok som gick i graven, både för SJ och för svensk järnväg i stort.

Foto Johan Winegård.

Publicerad december 2003. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 121. Klicka för större bild.

Ett norrgående pågatåg i Hjärup på Södra stambanan 1997.

När de första järnvägarna byggdes var inte tågen fler än att man enkelt kunde hålla reda på dem. Men snart blev det nödvändigt med olika säkerhetsanordningar och banorna försågs med signaler. De bestod till en början av enkla skivor eller armar. Den klassiska semaforen visade kör med en uppåtriktad arm, medan en arm i 90 graders vinkel betydde stopp.

Så småningom fick semaforerna lyktor så att signalerna kunde ses även på natten och sedan var inte steget långt till att låta ljussignalerna ta över helt. I slutet av 1990-talet försvann de sista semaforerna från Banverkets järnvägar och nu går utvecklingen mot system utan några signaler alls. Lokföraren får istället via t ex radiovågor besked om kör och stopp på en panel i förarhytten. Detta används redan på banan Bjärka Säby-Västervik. Botniabanan till Umeå kommer att bli den första nybyggda järnvägen utan ljussignaler.

Att tolka olika signaler är en egen vetenskap som blivande lokförare får plugga in. Att rött betyder stopp är ju invant, liksom att grönt betyder att det är fritt fram att köra. Men när samma signal visar olika sken blir det genast mer komplicerat. Numera ger nämligen signalerna ofta information om vad även nästa signal kommer att visa så att lokföraren kan planera körningen. Två gröna signaler, en fast och en blinkande, betyder t ex "kör, vänta stopp i nästa signal".

Läs mer om signaler i banguiden.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad januari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 122. Klicka för större bild.

Ta en titt på bilden och fundera på om det är modell eller verklighet! (Du får svaret i slutet av den här texten).

Modelltågen har nästan lika lång historia som sina förebilder. Redan i slutet av 1800-talet var tågen eftertraktade leksaker och en hel industri växte fram kring tillverkningen. Efter hand blev modellerna allt mer detaljerade och modelltågen blev även samlarföremål.

Den förmodligen mest kända modelltågstillverkaren är tyska Märklin som fortfarande, mer än 100 år efter starten, bygger modeller i långa banor. Numera är tillverkningen i hög grad datoriserad och med maskinernas hjälp kan man märka fordonen med text som är bråkdelar av en millimeter. Men monteringen och sluttestet - en tur fram och tillbaka på provbanan - är fortfarande manuell.

För många, speciellt i Sverige, har dock modelljärnvägsintresset börjat med ett trätåg från Brio. Brio står för Bröderna Ivarsson i Osby och det var i denna lilla ort vid Södra stambanan som bröderna i början av 1900-talet började tillverka träleksaker och då särskilt tåg. Jämfört med Märklin-tågen är Brios trätåg förstås klumpiga och anspråkslösa, men har man bara fantasi spelar ju inte sånt någon roll.

Ibland sägs det att modelljärnvägen är på utdöende och att nuförtiden är det andra saker som gäller. Det är nog att överdriva för så länge människor känner fascination för modeller av verkligheten, så länge kommer det att finnas modelltåg.

Och bilden? Den visar ett uppställt museitåg med bland annat ett Ra och ett F-lok vid Hagalund i Stockholm 8 september 2003. Verklighet alltså, men det hade lika gärna kunnat vara modell, eller hur?

Foto Sven Stauffner.

Publicerad januari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 123. Klicka för större bild.

Året är 1994. Ett pågatåg i form av X10 3167 ankommer Dösjebro i Skåne. Tågen till Landskrona går fortfarande på den gamla enkelspåriga linjen från Kävlinge, byggd 1893 av Landskrona-Kävlinge Järnväg (LaKJ). I Landskrona kommer tåget att stanna vid det imponerade stationshuset i tegel, mitt i centrum.

Idag, tio år senare, kan Dösjebroborna fortfarande ta pågatåget. Men nu har tågen en annan färgsättning och resenärerna får gå till den nya hållplatsen strax norr om samhället. Den gamla linjen har rivits upp och ersatts av en uträtad och dubbelspårig järnväg som blivit en del av Västkustbanan. Stationen i Landskrona har också den ersatts av en ny, belägen i stadens östra utkanter. Mellan stationen och centrum går en nyinvigd trådbusslinje - Sveriges enda.

Tiderna förändras och järnvägen med den. Men tågen fortsätter att rulla.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad januari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 124. Klicka för större bild.

Veckans bild brukar hålla sig i Sverige, men från och med nu har vi tänkt resa ut i världen ibland för att finna likheter och skillnader med våra svenska järnvägar. Följ med!

Vårt första nedslag blir i kuststaden Galway på Irland. Stationen ligger nära Atlanten och diesellokens rök blandas med dimma från havet. På bilden växlar ett lok vid infarten till stationen i augusti 1997. Många ålderdomliga saker som är försvunna från de flesta svenska järnvägsmiljöer kan ses på bilden: semaforer, ställverkshus, telefonstolpar.

De irländska järnvägarna är bredspåriga, 1600 mm, och trafiken sköts i republiken Irland av det statliga bolaget Iarnród Éireann (IE). På Nordirland står NI Railways för driften. Nästan alla tåg är dieseldrivna och bara de populära förortsbanorna kring Dublin är elektrifierade. Dieselloket på bilden är av typen 071 och är tillverkat av amerikanska General Motors på 1970-talet.

De flesta linjerna utgår från huvudstaden Dublin, så även banan till Galway. En resa mellan städerna går tvärs över ön eftersom Dublin ligger på östkusten och Galway på västkusten. Standarden på de irländska järnvägarna varierar men de senaste decennierna har upprustningar skett, bland annat med hjälp av EU-pengar, och huvudlinjen Dublin-Cork har numera dubbelspår. På de mer sparsamt trafikerade bandelarna används fortfarande ett gammalmodigt men effektivt säkerhetssystem som bygger på stafettprincipen: innan lokföraren får ge sig ut på banan får han en stav av tågklareraren. Staven finns i bara ett exemplar och det är därmed omöjligt för två tåg att köra samtidigt på samma bana.

För närvarande pågår en stor upprustning av den irländska järnvägen med investeringar både i banor och nya fordon. Semaforer och ålderdomliga trafiksystem kommer därför snart att vara ett minne blott även på Irland.

Läs mer på http://www.irishrail.ie.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad januari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 125

Resenärer ombord på en X1-motorvagn på väg mellan Sundbyberg och Karlberg i Stockholm 16 december 2003.

De flesta tågresor görs inte med bekväma fjärrtåg eller tjusiga snabbtåg utan med vardagliga pendeltåg runt våra större städer. Resorna är kanske inte så långa men sammantaget är det många människor som tillbringar en inte obetydlig del av sina liv på pendeltågen. Pendeltågens interiör är därför nästan ännu viktigare än fjärrtågens eftersom det är en miljö som många möter dagligen. Tyvärr har funktionalitet ofta gått före trivsel. När SL, Storstockholms Lokaltrafik, rustade upp sina X1-motorvagnar satsade man dock på att göra inredningen lite färggladare och förhoppningsvis kommer man också prioritera inredningen i de nya X60-tågen. Ganska små förändringar kan göra mycket för miljön ombord - när tunnelbanan i Stockholm för några år sedan fick sina första nya tåg förundrades många över hur tysta de var. Tack vare bättre isolering kan man nu föra ett normalt samtal ombord, medan man i de gamla vagnarna ofta fick skrika.

Ett gott råd till tågtillverkare och länstrafikbolag är alltså att satsa på inredningen även i lokaltågen. För som bilden visar kan även ett pendeltåg ibland erbjuda en stunds eftertanke.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad februari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 126

En Yo1p-rälsbuss i Lärbro 1959. I bakgrunden syns stationens lokstall.

Nuförtiden nämns Gotland sällan i järnvägssammanhang. Men en gång i tiden hade denna särpräglade ö ett eget nät av 891-banor.

"Järnvägsfebern" (som motståndarna kallade det föraktfullt) drabbade Gotland med full kraft 1870. Det fanns läger både för och emot. Somliga ansåg att järnvägen var nödvändig för Gotlands utveckling, andra menade att det inte fanns ett tillräckligt stort transportunderlag.

1878 stod dock den första sträckan mellan Visby och Hemse klar och utbyggnader skedde successivt ända fram till 1920-talet. Huvudlinjen Lärbro-Visby-Burgsvik ägdes av Gotlands Järnväg (GJ) och från denna byggde andra bolag bibanor till Slite, Klintehamn/Hablingbo, Hallvards och Ronehamn.

Gotlands Järnväg gick till en början så dåligt att man föreslog att staten skulle ta över. Men en uppblommande sockerbetstrafik gjorde att den negativa trenden kunde vändas och i slutet av 1890-talet började bolaget till och med gå med vinst. Under 1920- och 30-talen började konkurrensen från bilarna och de privata busslinjerna märkas. GJ svarade med att sänka priserna och lyckades på så vis vinna tillbaka en del kunder. Man köpte också in Hilding Carlsson-rälsbussar som gjorde att driftskostnaderna blev lägre. Rälsbussarna fick en mörkröd färgsättning som snart blev en välkänd signatur för öns järnvägstrafik.

1939 hade staten fattat ett beslut om att överta de enskilda järnvägarna och 1948 var det GJ:s tur. Många hoppades på att övertagandet skulle innebära ett uppsving men inte heller SJ kunde hålla stånd mot den vikande trafiken. De viktiga sockerbetstransporterna började gå på väg istället och den kvarvarande godstrafiken var blygsam eftersom större industrier saknades på Gotland. Även persontrafiken minskade allt mer. 1870-talets motståndare fick nu rätt: det fanns inte något underlag för järnvägstrafik. I september 1960 gick det sista tåget på ön och spåren började rivas upp. De flesta av järnvägsfordonen skrotades, men några av Hilding Carlsson-rälsbussarna (som hade fått behålla sin röda färgsättning även under SJ-tiden) skickades till fastlandet där de fortsatte att gå i trafik mellan Uddevalla och Bäckefors under några år.

Idag går det dock åter att åka tåg på Gotland, även om sträckan inte är så lång. På 1970-talet bildades Föreningen Gotlandståget och man köpte in den f d stationen i Hässelby och lade ut spåret på en kilometerlång sträcka. Där kan man nu sommartid uppleva en del av den gotländska järnvägshistorien.

Vill du veta mer om de gotländska järnvägarna rekommenderas boken Gotlands järnvägar av John Kvarnstedt.

Foto Richard Grönstedt.

Publicerad februari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 127

Trots att det sista persontåget rullade ut från banhallen på Trelleborg C 1973 kan man fortfarande se tåg här. Sedan ett antal år finns nämligen Sveriges sydligaste järnvägsmuseum i lokalerna. Muséet är en filial till Föreningen Veteranjärnvägen i Klippan och här visas bland annat flera ånglok upp. Ett av dem, SJ MS 1508/BLHJ 2, har nyligen totalrenoverats. I hallen finns också ångloken LLTJ 15 och SJ B 1369 samt några person- och godsvagnar.

Den som vill uppleva Sveriges sydligaste järnvägsmuseum får dock skynda sig. Planer finns på att göra om stationshuset och banhallen till en anläggning för kultur och konferenser och järnvägsfordonen kommer då att spridas i Skåne.

Att göra om Trelleborg C till ett kultur- och konferenscentrum är en trevlig men väldigt ogenomtänkt idé. När Citytunneln i Malmö har öppnat kommer den lokala persontrafiken Malmö-Trelleborg att återuppstå och var ska då tågen stanna i Trelleborg? Ta vara på chansen att låta resenärerna stiga av och på tågen i en vacker och väderskyddad banhall! Sveriges enda banhall i drift idag finns i Malmö. Varför ska Trelleborg vara sämre?

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad februari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 126

De är inte särskilt imponerande eller iögonenfallande. De lever ofta sina liv i skymundan. Eller levde, kanske man ska säga. För godsvagnarna med littera G är på utdöende, trots att deras antal kunde räknas i tusental en gång i tiden. Varianterna var otaliga men grunden densamma: En tvåaxlig täckt vagn med skjutdörrar och en ofta träklädd korg. Äldre vagnar - som den på bilden - var ofta manuellt bromsade och hade en liten plattform med en ratt som skulle dras åt av bromsaren när lokföraren gav signal.

En anledning till G-vagnarnas sorti är deras intima koppling till styckegodshanteringen. Det var i G-vagnar inkommande och utgående paket lastades vid godsmagasinen. När styckegodshanteringen försvann på 1980-talet försvann också de flesta uppgifterna för G-vagnarna. Men ättlingar till dem lever fortfarande kvar och transporterar till exempel post, som vagnen med det långa litterat Gblss-y.

Trots sin blygsamma framtoning har G-vagnarna uträttat ett fantastiskt arbete, väl värt att komma ihåg. Så nästa gång du besöker ett järnvägsmuseum, ta dig tid att betrakta en G-vagn en stund. Vagnen på bilden hittar du på Kristianstads järnvägsmuseum.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad februari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 129

Ett Rc4-lok från Green Cargo med en personvagn i transport i Eskilstuna 30 april 2003.

Järnvägens förhållande till blommor och andra växter är kluvet. Å ena sidan vill man inte ha ogräs i spåren, å andra sidan kan det ju vara vackert med lite fägring längs banan. De gula blommorna på bilden är kända under namnet hästhovar, eller tussilago om man använder växtens latinska namn. Hästhovens blad (som växer fram efter blomningen på våren) har samma form som hästhovar, därav namnet. Den trivs på bankar och sluttningar och kan därför ofta ses utmed vägar och järnvägar.

Den blomma som har starkast koppling till den svenska järnvägen är förmodligen rallarrosen, en ganska hög växt med rosa blommor och smala blad. Rallarrosen heter egentligen mjölke eller mjölkört men eftersom blomman troget följde i rallarnas fotspår vid byggandet av järnvägarna fick den även namnet rallarros.

Järnvägen har alltså inte bara spridit mänsklig kultur utan också växter. En del av spridningen var högst medveten och skedde med hjälp av järnvägens personal. Varje station med självaktning skulle nämligen ha vackra planteringar som resenärerna kunde njuta av i väntan på tåget. Större stationer kunde till och med ha en egen trädgård eller park och SJ hade egna plantskolor som försåg stationerna med blommor.

Stationsplanteringarna är tyvärr ett minne blott på de flesta ställen idag, men rallarrosorna, hästhovarna och andra vilda blommor fortsätter att sprida färg utmed järnvägarna.

Foto Frederik Tellerup.

Se även Veckans bild 88: Tjänsteresa med omväg.

Publicerad februari 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 130

NSB Di 3 630 med tåg mot Oslo i Røros 23 juni 1993.

Den norska bergsstaden Røros ligger på banan Hamar-Støren (-Trondheim). Staden har tack vare sin välbevarade bebyggelse hamnat på UNESCO:s världsarvslista och är ett populärt turistmål.

De norska järnvägarna är på många sätt lika de svenska. Liksom i Sverige har man på senare tid delat upp trafiken och infrastrukturen i separata delar och NSB är numera ett rent trafikföretag. Avregleringen har gjort att det nu finns flera norsk-svenska samarbeten, t ex bolagen Linx och CargoNet som ägs av NSB och SJ respektive NSB och Green Cargo.

Loket som drar tåget är av samma typ som de danska MY-loken. Både NSB och DSB köpte under 1950- och 60-talen diesellok från Nohab i Trollhättan. De norska statsbanorna skaffade sammanlagt 35 lok av denna karakteristiska typ med rundade fronter. Loken fick beteckningen Di3 och användes på NSB:s oelektrifierade linjer ända till i slutet av 1990-talet.

Några lok av denna modell köptes aldrig in av SJ utan man valde istället en enhyttsvariant (T43). Som bekant hamnade så småningom ändå många av de danska MY- och MX-loken i Sverige där de nu rullar under littera TMY och TMX. Med undantag för ett reservdelslok har dock inga Di3 sålts till Sverige. De slopade Di 3-loken har istället hamnat bland annat i Kosovo.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad mars 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 131

En av Banverkets nya motortrallor på spåret till Kockums i Malmö 2002.

Kockums i Malmö är förmodligen mest känt för sin varvsverksamhet. Här tillverkades gigantiska fartyg till hela världen på 1960- och 70-talen. Men faktum är att Kockums också byggt många järnvägsfordon, både lok och vagnar. På 1930- och 40-talen levererade man personvagnar på löpande band till SJ, till exempel B6-vagnarna för lokaltrafik. Många Z43-lokomotorer såg också dagens ljus i fabrikslokalerna i Malmö hamn.

Idag bygger Kockums inte längre några stora fartyg och den välkända bockkranen med företagsnamnet har monterats ner och sålts till Asien. Men järnvägsverksamheten lever vidare och har blivit ett eget bolag, K Industrier, som både renoverar och bygger nytt. Ett av de senaste uppdragen har varit att bygga nya motortrallor till Banverket. Trallorna har utformats som ett slags allt i ett-redskap och kan både ploga snö, transportera och lyfta saker.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad mars 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 132

Väntsalen på Nyköping C i december 2003. Här har resenärer väntat sedan 1910-talet och nytt och gammalt blandas. Den åldrande väggklockan har fått sällskap av en modern biljettautomat och en TV-monitor som berättar när nästa tåg kommer. Medan den frusne mannen hämtar ut en biljett i automaten sitter en tjej och pratar i sin mobiltelefon. Snart kommer tåget.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad mars 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 133

X14 3241 väntar på avgång mot Göteborg en mörk och regnig fredageftermiddag i Strömstad i oktober 2002.

Stoppbocken i Strömstad borde egentligen inte existera. Det tycker både Vägverkets och Banverkets chefer i regionen, men då i den meningen att hela Bohusbanan norr om Munkedal borde läggas ned. En annan anledning till att den inte borde finnas är att Bohusbanan i själva verket var tänkt som en rak och naturlig järnvägsförbindelse mellan västra Sverige och Norge. Idag måste man åka en lång omväg genom Dalsland vilket gör att tåget mellan Göteborg och Oslo har svårt att konkurrera med andra färdmedel. Samtidigt gör stoppbocken att Bohusbanans passagerarunderlag inte är vad det egentligen borde vara.

Bohusbanans själva idé var att - tillsammans med Västkustbanan - skapa en sammanhängande järnväg från Skåne längs Sveriges västkust hela vägen till Norge. I slutet av 1890-talet tog SJ över de privatbanor som tillsammans kom att bli Västkustbanan och man beslöt att dess förlängning vidare norrut från Göteborg skulle byggas. Inte minst unionsupplösningen 1905 gjorde dock att banan aldrig kom att länkas samman med det norska järnvägsnätet. Bohusbanans ändpunkt blev och förblev Strömstad. Den som kommer med tåget söderifrån och vill fortsätta resan mot Norge får ta en kort promenad och fortsätta färden med Color Lines färja - i och för sig inte det sämsta.

De höga cheferna tycker att Bohusbanans norra ändpunkt ska ligga strax norr om Munkedal. Där viker banan till Lysekil av, en järnväg som idag endast trafikeras av godståg. Kanske vi åtminstone kan hoppas på att man kan låta Bohusbanans persontåg få sin ändstation i Lysekil? Eller kan vi rentav någon gång i framtiden få se stoppbocken i Strömstad tas bort - för att tågen ska susa vidare mot Oslo?

Foto Markus Tellerup.

Publicerad april 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 134

Ett Kustpilen-tåg mot Kristianstad öster om Sölvesborg 21 juli 2003.

Blekinge kustbana (eller bara BKB) sträcker sig från Kristianstad till Karlskrona. Större delen av banan går alltså genom Blekinge som ibland kallas för Sveriges trädgård tack vare det frodiga landskapet. Här finns stora ekskogar som försåg skeppsvarven i Karlskrona med timmer under flera hundra år.

BKB hade ursprungligen spårvidden 1067 mm men breddades under 1950-talet till normalspår. I Blekinge och södra Småland fanns fram till 1960-talet ett ganska stort nät av 1067-banor som förband bland annat Halmstad, Ljungby, Karlshamn och Växjö. Den udda spårvidden var dock en nackdel och alla 1067-banor är idag nedlagda. Den allra sista bandelen, Karlshamn-Ryd, revs upp 1982.

BKB är oelektrifierad, men inte länge till. 2005 påbörjas en sedan länge planerad upprustning och elektrifiering av järnvägen. Persontrafiken kommer att vara inställd under ombyggnaden så den som vill uppleva stämningen vid banan idag får skynda sig.

Olika fordon har kommit och gått i persontrafiken på BKB. Under 1970- och 80-talen användes motorvagnar av typerna Y3 ("Kamelerna" med två våningar) och Y7/Y8. I slutet av 1980-talet användes även Y1 och loktåg med T43. 1991 gjordes en nystart av trafiken under namnet Kustpilen och nya Y2-motorvagnar köptes in. De blev snabbt uppskattade för sin bekvämlighet. När BKB har elektrifierats kommer Y2:orna ersättas av X31-motorvagnar.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad april 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 135

Green Cargo Rc4 1164 med MZ 1423 i Nässjö 7 april 2004.

Under de senaste åren har flera begagnade loktyper importerats till Sverige. En gemensam nämnare för dessa är att de en gång i tiden har byggts i Sverige för utländska järnvägsbolag. Den senaste typen i raden av återvändande lok är de danska MZ-loken, en kraftig diesellokstyp som byggdes av Nohab i slutet av 60-talet och början av 70-talet. Loken var tidigare den huvudsakliga dragkraften i DSB:s fjärrtrafik men har efter hand ersatts av motorvagnar.

Hittills har fem MZ-lok köpts in. Fyra har köpts av Svensk Tågteknik i Vetlanda och ett har fått Tågåkeriet i Bergslagen som ny ägare. Det är detta lok, MZ 1423, som på bilden är på väg till sitt nya hem i Kristinehamn.

Svensk Tågtekniks lok får en ny färgsättning i blått och svart. Tågåkeriets lok kommer antagligen få en målning i silver och rött, lik den som bolagets TMY-lok har.

Läs mer om TMZ-loken i lokguiden.

Foto Ingemar Gustafsson.

Publicerad april 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 136

Ett E-ånglok får påfyllning av vatten i Brösarp 2001.

Många tycker att ånglok är mer levande än andra lok och det ligger något i det - de stånkar och pyser och kräver ständig tillsyn för att må bra.

Ett viktigt moment i skötseln av ånglok är vattenpåfyllningen. Det är stora mängder vatten som krävs för att hålla ett ånglok rullande, ett större ånglok kan ha utrymme för bortåt 20 kubikmeter vatten. Vattnet lagras antingen i en tender som är hopkopplad med loket (tenderlok) eller på själva loket (tanklok). Vattnet leds in i ångpannan där det hettas upp och omvandlas till ånga.

På ånglokens tid fanns det vattenkastare utplacerade med jämna mellanrum utmed banan så att loken kunde fyllas på vid behov. Vattnet kunde komma t ex från en närbelägen sjö. Då var det viktigt att kvaliteten på vattnet var bra, annars kunde oönskade avlagringar bildas i loket.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad april 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 136

Tåg Stockholm-Uppsala med AF7X 5544 främst i Alsike utanför Uppsala 22 oktober 1994.

1988 levererade Kalmar Verkstad tre manövervagnar till SJ. De var en korsning mellan A7-vagn och Rc-lok och byggdes för den täta trafiken på linjen Stockholm-Uppsala. Ett antal Rc6-lok försågs med s k SMS-utrustning för samkörning med manövervagnarna. De A7- och B7-vagnar som skulle ingå i tågen fick UIC-kabel (genom denna går signalerna från lok till manövervagn och tvärtom).

Manövervagnarna fick först litterat UA7. Eftersom "U" står för manövervagn till motorvagn (och inte till lok) ändrades litterat till AF7X efter några år. Detta littera ändrades senare i sin tur till AFM7, den beteckning vagnarna har idag.

Färgsättningen var från början brun - UA7 var bland de sista fordonen som fick den gamla färgen - men i början av 1990-talet målades de om i SJ:s nya blå design. Manövervagnarna har dock aldrig vunnit några skönhetspriser - korsningen mellan Rc-lok och åttiotalsvagn är snarare brutal än vacker.

När tågtrafiken i Mälardalen expanderade i slutet av 1990-talet kom vagnarna att användas även på Svealandsbanan och Mälarbanan. Tekniska problem gjorde dock att manövervagnarna ibland fick gå som vanliga personvagnar istället. Numera är de ersatta av Regina-motorvagnar och loktåg med lok i varje ände. I början av 2004 flyttades nämligen AFM7-vagnarna söderut till Skåne. Efter revision kommer de att från och med maj sättas in på sträckan Helsingborg-Hässleholm. Manövervagnarna kommer tillsammans med personvagnar och Rc6-lok ersätta de dieseldrivna Y2-motorvagnar som använts på linjen trots att den är elektrifierad.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad april 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 138

Pendeltåg mot Gdansk ankommer centralstationen i Gdynia den 7 april 2004.

Järnväg.net välkomnar denna vecka de 10 nya EU-medlemmarna, varav flera ligger mycket nära Sverige. Över hälften av de nya medborgarna i Europeiska Unionen bor i Polen - ett land som tyvärr befinner sig långt från topplistan bland svenska turister. Men inte minst den polska Östersjökusten är mycket lättillgänglig för svenskar tack vare bland annat flera färjelinjer. Flera av dem går till det s.k. trestadsområdet som utgörs av Gdansk och Gdynia med den anrika badorten Sopot däremellan.

På bilden ankommer ett av de många pendeltåg som trafikerar järnvägslinjen mellan dessa tre städer till centralstationen i Gdynia. Den som vill vidare söderut i Polen har ett stort järnvägsnät till sitt förfogande. Tågen går i allmänhet i ett lugnt tempo genom den polska landsbygden och priserna är mestadels överkomliga.

Boktips: För den intresserade rekommenderas boken "Polen - diamant i aska" av Kjell Albin Abrahamson. Bland mycket annat kan man läsa om pendeltåget mellan Gdynia och Gdansk!

Foto Markus Tellerup.

Publicerad maj 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 139

Traktor med godsvagnar i Malmö hamn april 2004.

Större företag eller industrier med många lastspår har ofta ett eget växellok. Men hur gör man om man inte har råd eller plats för ett eget lok? Jo, man kopplar helt enkelt en traktor framför vagnarna! Tack vare den låga friktionen mellan vagnshjul och spår är det inget problem för en traktor att flytta även fullastade järnvägsvagnar. Och när växlingen är klar kan "loket" enkelt köras åt sidan så att vagnarna kan hämtas av ett riktigt lok.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad maj 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 140

Tåg mot Vaggeryd bestående av Y31 1402 gör uppehåll i Taberg 11 maj 2004.

På järnvägsstationernas namnskyltar brukade man förr i tiden sätta ut höjden över havet. För resenärerna var det mest kuriosa men för järnvägens personal hade uppgiften en viss betydelse. Höjden hänger intimt samman med stigningar och utförsbackar som det var viktigt för speciellt ångloksförarna att hålla reda på.

I Taberg på linjen Jönköping-Vaggeryd är höjden särskilt påtaglig. Här ligger stationen (205 m ö h) i skuggan av en bergstopp (343 m ö h). Toppen är ett populärt utflyktsmål och erbjuder en vacker utsikt över både järnvägsstationen och en bra bit av det småländska höglandet.

Vid byggandet av järnvägen vållade passagen av Taberg många svårigheter och 1990 gjorde sig berget åter påmint. Då orsakade ett ras stopp i tågtrafiken under en hel månad.

Stationen i Taberg hette tidigare Smålands Taberg och så står det fortfarande på stationshusets skylt. När det fanns flera stationer med liknande namn lade man ofta till landskapsnamnet för att undvika förväxlingar.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad maj 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 141

InterCity-tåg 68 med Rc6 1422 främst möter det södergående nattåget 887 i Stavre på linjen Östersund-Bräcke 18 maj 2004.

De svenska nattågens vara eller icke vara är ständigt under diskussion. För inte så länge sedan fanns det direkta sovvagnar till de flesta svenska städer - nu går det bara ett fåtal tåg på de viktigaste linjerna trots att Sverige med sina långa avstånd är mycket lämpligt för nattåg. Men snabbtåg, flyg och nya resvanor har trängt undan nattågen.

Idag kan man åka nattåg på linjerna Malmö-Stockholm, Göteborg/Stockholm-Storlien och Göteborg/Stockholm-Luleå/Narvik. På linjen till Storlien är högsäsongen framför allt sportlovsveckorna i början på året - då körs direkta tåg även från Malmö.

I dagtågen till Jämtland använder SJ bland annat de s k Blue X eller IC 11-tågen som är moderniserade loktåg. Tågen togs framför allt fram som ersättning för inställda X2-tåg men används nu även i ordinarie tåg till bland annat Östersund. Det är ett sådant tåg som möter nattåget på bilden.

Foto Christian Tellerup.

Publicerad maj 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 142

Ringliniens museispårvagn 129 vid Göteborg C 15 juli 2002.

Göteborg C är en landets äldsta stationer och började anläggas redan 1857. På senare år har stationen genomgått flera ombyggnader och när bilden togs pågick bygget av det s k Centralhuset med utrymme för bl a butiker och kontor.

Göteborg är Sveriges mesta spårvägsstad med ett linjenät som täcker in större delen av staden. Medan andra städer lade ner sina spårvägar på 1960- och 70-talen behöll Göteborg sina ljusblåa spårvagnar och idag byggs till och med nätet ut. Det senaste projektet är Kringen (Kollektivtrafikringen), där man genom att bygga anslutningar mellan befintliga linjer har skapat en cirkel runt centrum.

Stadens spårvägshistoria vårdas av museiföreningen Ringlinien. På somrarna kör man turer på det reguljära linjenätet och då kan man kliva på museispårvagnen direkt utanför centralstationen.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad maj 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 143

Da 821 och Du2 597 vid Gävle driftverkstad 25 juli 1987.

Stoppbock. Smaka på ordet. Visst är det fantastiskt med ett transportmedel som rullar så bra att man för säkerhets skull måste sätta upp stoppbockar! Den låga friktionen är en av järnvägens stora fördelar - på vägar är motståndet mellan hjul och vägbana så stort att man knappast behöver några stoppbockar.

Det finns många varianter av stoppbockar. Den kanske allra enklaste och äldsta formen är att böja upp spåret där det tar slut och sätta en tvärgående sliper mellan rälerna. Modernare varianter i stål eller betong sätts på spåret och förankras eller gjuts fast.

De gamla D-loken var förmodligen ganska nöjda med att stå och pusta ut vid stoppbockarna. På bilden syns tydligt skillnaderna och likheterna mellan 1950-talets Da-lok och 1930-talets Du-lok.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juni 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 144

Även om järnvägen är ett av de grönaste transportmedlen ur miljösynpunkt och dessutom har bidragit till spridningen av blommande fägring (se Veckans bild 129) så kan ibland grönskan bli allt för närgången. Spåren måste ju hållas fria för att tågtrafiken ska vara säker och snabb. Växtligheten kan orsaka halka och skymma signaler och skyltar. Därför försöker man hålla banvallarna fria genom både mekanisk och kemisk bekämpning. Den senare har tyvärr ofta visat sig vara mest effektiv vilket ledde till många tidningsrubriker under framför allt 1970- och 80-talen. SJ:s besprutningståg, ofta med ett Tc-lok i spetsen, blev ökända miljöbovar som hotade både människor och natur. Kanske inte helt rättvist eftersom järnvägens kemikalieanvändning var - och är - en bråkdel av till exempel jordbrukets.

Fortfarande förekommer kemisk bekämpning längs järnvägarna (se till exempel detta pressmeddelande från Banverket) men nu begränsas användningen till de mest utsatta sträckorna. Istället för att spruta penslas ofta medlet på banvallen, vilket minskar spridningen.

Problemet med ogräs är störst på banor med sand- eller grusballast där växterna lätt kan få fäste. I grov makadam klarar växterna sällan att slå rot. Därför kan man ibland se på grusbanor att växlar och andra känsliga avsnitt fått makadamballast.

Den lilla björkplantan på bangården i Eksjö kan dock fortsätta att växa ostörd - det verkar vara länge sedan något tåg rullade på det rostiga spåret.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juni 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild

T44 416 med vagnuttagning (vut) mellan Söräng och Freluga väster om Bollnäs den 16 juni 2004.

Järnvägen Bollnäs-Orsa förbinder Norra stambanan med Inlandsbanan och går en bra bit genom den vackra Voxnadalen. Banan har haft en förhållandevis orolig historia. År 1917, bara sjutton år efter invigningen av banan (som var en enskild järnväg vid namn Dala-Hälsinglands Järnväg), fick SJ ta över trafiken på arrende. Tio år senare köptes banan av staten.

Persontrafiken lades ned 1971 och kort därefter drogs även godstrafiken på den mellersta biten mellan Edsbyn och Furudal in. Först när lokala entreprenörer fick bedriva godstrafik blommade banan upp igen under 1990-talet. Periodvis fungerade banan på nytt som den tvärförbindelse den är och det kördes bland annat tunga timmertåg från Sveg till ostkusten via Orsa-Bollnäs. Flera bolag kom och gick, men efter omkring tio år var banans andra storhetstid (tillfälligt?) över i början av 2000-talet.

Idag är den enda tidtabellslagda trafiken en vagnuttagning på sträckan Bollnäs-Alfta-Bollnäs tre dagar i veckan som utförs av Green Cargo. På bilden har vagnuttagningen precis en mil kvar av tillbakaresan mot Bollnäs. Möjligen är den enda räddningen för banan att en ny lokal entreprenör åter tar över trafiken.

En järnvägsförening bildades 1988 för att bidra till banans fortlevnad och även bedriva musei- och turisttrafik. Föreningen återanvände det gamla namnet Dala-Hälsinglands Järnväg. Mera om banan och flera bilder - särskilt från uppblomstringen under 1990-talet - finns på föreningens hemsida.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juni 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 144

Även om båtar kan ha sin charm och flygplatser kan vara spännande så har järnvägen en speciell aura av mystik och romantik. Spår som leder både bort och hem. Bort mot framtiden och en annan värld, hem till tryggheten och nära och kära. Tåg som rusar fram mot en fjärran destination, främlingar som under en kort stund delar universum.

Många av de saker som brukar förknippas med järnvägens romantik har idag försvunnit. Världen har krympt - numera är det oftast inte ett äventyr att ta tåget. Inga pustande och suggestiva ånglok drar längre tågen och de dunkande skenskarvarna blir allt mer sällsynta.

Ändå finns det fortfarande gott om vardagsromantik på tåg och stationer. Som det unga par som tar avsked av varandra vid tåget till Nässjö. Bilden togs i Hultsfred 12 maj 2004 just som tåget från Linköping anlände.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juli 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 147

Lokaltåg mot Södertälje med X1 3084 främst strax söder om Stockholm C 2004.

X1-motorvagnarna utgör tillsammans med X10 stommen i pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet. Redan 1967 sattes de första X1:orna i trafik och 1975 hade sammanlagt 104 tvådelade tågsätt levererats. Trettio år senare rullar de flesta av dem fortfarande, men nu är det bara en tidsfråga innan de blir avlösta. Nästa generation pendeltåg, X60, har redan beställts och ska börja levereras 2005.

X1:orna byggdes som så många andra svenska motorvagnar av Asea och inspirationen hämtades bland annat från X6. Många drag kom också från tågen i Stockholms tunnelbana - den spartanska inredningen till exempel.

Ursprungligen hade X1 en enfärgad färgsättning i mörkblått med vagnsnumret i fronterna. På 1990-talet fick motorvagnarna vita dekorband och siffrorna i fronten byttes ut mot SL:s märke. X1 3045 och 3084 målades dessutom på prov i en ljusare blå nyans, samma färg som tunneltågen fick på 1970-talet. De har dock inte fått några efterföljare.

Foto Markus Tellerup.

Publicerad juli 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 148

Utsikt mot Öresundsbron från Pepparholm 14 maj 2004.

När Öresundsförbindelsen byggdes fick delen närmast den danska kusten läggas i en tunnel på grund av flygtrafiken till och från Kastrups flygplats. En konstgjord ö byggdes där övergången mellan bro och tunnel sker. Strax norr om Öresundförbindelsen ligger den naturliga ön Saltholm och den nya konstgjorda ön fick därför passande nog namnet Pepparholm, eller Peberholm på danska.

Pepparholm ligger på danskt territorium men kontaktledningsstolparna utmed järnvägen har ändå en omisskännelig svensk prägel. Fram till tunneln användes nämligen svenska stolpar. Övergången mellan svensk och dansk spänning sker dock redan vid Lernacken på den svenska sidan.

Allmänheten har inte tillträde till Pepparholm och det är förbjudet för bilister att stanna på vägen över ön. Ön ligger där i Öresund som ett ingenmansland med en ständigt förbirusande ström av tåg och bilar. Tanken är att växt- och djurlivet på ön ska få utvecklas fritt och som man kan se på bilden har en del växter redan slagit sig ner. Lägg också märke till den svarta pricken i himlen till höger - det är ett flygplan på väg mot Kastrup.

Foto Christian Tellerup.

Publicerad juli 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Bild: Veckans bild 149

Green Cargo Rc4 1296 med godståg till Malmö i Arlöv 11 juni 2004.

Ända sedan 1950-talet har orange varit en klassisk färg på svenska tåg. Både SJ:s motorvagnar littera X5 och X9 och de många Y6/Y7-rälsbussarna fick en färgsättning baserad på orange. På 1960-talet fick Ra-loken den målning i orange med vita fartränder som skulle ligga till grund för designen av de 366 Rc-loken.

När SJ lanserade ett nytt designprogram 1989 började man måla om sina lok i blått. Vid delningen av SJ 2000 hade man ännu inte hunnit måla om alla lok och det nya godsbolaget Green Cargo fick därför ta över ett antal orange Rc-lok. Green Cargo har sedan dess målat om de flesta av dem i sin gröna färgsättning och just nu återstår bara fyra orange Rc4-lok. Dessa lok har blivit eftersökta fotoobjekt för järnvägsvänner som vill föreviga den klassiska färgsättningen. På hemsidan Uppdrag orange kan man till och med få tips om i vilka tåg loken kommer att dyka upp.

De fyra återstående Rc-loken kommer förmodligen snart bli ommålade men den som vill se orange lok behöver ändå inte misströsta. Fortfarande är det ganska gott om T44-lok i den gamla färgsättningen.

Foto Frederik Tellerup.

Publicerad juli 2004. Texten uppdateras inte och kan innehålla inaktuella uppgifter.

Annonser

Tack för stödet! Läs om annonsering >