Intercitytåg 40 från Stockholm fortsätter sin resa mot Mora efter uppehållet vid Avesta Krylbo station vintern 2007. Loket är Rc6 1422, det sista Rc-loket. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: 160 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia

Järnvägslinjen som idag går under namnet Dalabanan har rötter dels i form av den Norra stambanan mellan Uppsala och Krylbo, dels enskilda Södra Dalarnes Järnväg på sträckan Krylbo-Borlänge.

Norra stambanan Uppsala-Krylbo

Järnvägen Stockholm-Uppsala öppnades 1866 och var då den första statsbanan norr om Stockholm. Vid den tidpunkten var sträckningen för den planerade fortsättningen norrut inte fastlagd. Vissa hävdade att en sträckning fortsatt rakt norrut via Gävle var det bästa men Nils Ericsson som hade högsta ansvaret för stambanebyggandet förfäktade en järnväg via Sala upp till Storvik. Riksdagsbeslutet 1870 följde hans linje och järnvägen Uppsala-Gävle fick lokala intressen ta hand om. 1871 började stambanan byggas vidare från Uppsala och 1873 öppnades den på sträckan Uppsala-Krylbo.

Södra Dalarnes Järnväg

Södra Dalarnes Järnvägsaktiebolag (SDJ) bildades 1875 i Hedemora med syfte att bygga en järnväg som skulle förbinda stambanan i Krylbo med Bergslagernas Järnvägar i Borlänge. Den sydligaste biten av denna tänkta järnväg existerade redan - från Krylbo till Strömsnäs i form av Krylbo-Norbergs Järnväg (KNJ) och Strömsnäs-Avesta i form av Avesta bruks egen spårförbindelse. I koncessionen som gavs 1876 fick SDJ tillstånd att använda respektive köpa in dessa båda bandelar. 1880 kom bolaget igång med trafik upp till Säter, året därpå hela vägen till Borlänge. Redan före trafikstart insåg man att det var opraktiskt att dela linjen närmast Krylbo med KNJ så 1881 hade man även byggt ett eget spår Krylbo-Strömsnäs.

SDJ var inblandade redan från början i Siljans Järnväg mellan Borlänge och Insjön som öppnades 1883-84. I och med denna järnväg skapades det som var tanken med SDJ från början - att bli en viktig del i transportleden mellan Siljan och Mälaren (Västerås). År 1912 köptes Siljans Järnväg av SDJ som sedan förlängde den till Rättvik. Senare under 1910-talet kom SDJ att ingå i det trafiksamarbete som 1919 utvecklades till Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG). Hela GDG-rörelsen, det vill säga förutom SDJ även Bergslagernas Järnvägar och Gävle-Dala Järnvägar, förstatligades 1947 och inkorporerades i SJ 1948.

X2000 593 mot Stockholm och Malmö susar förbi Hedemora den 21 februari 2007.

"Dalabanan" växer fram

Stambanan Uppsala-Krylbo elektrifierades 1934, den förstatligade järnvägen Krylbo-Borlänge 1948. Successivt tappade sträckan Uppsala-Krylbo (-Storvik-Ockelbo) sin status som stambana för trafiken mellan Stockholm och Norrland till förmån för den rakare vägen via Gävle. För persontrafikens del blev istället sträckningen (Stockholm-) Uppsala-Borlänge-Mora en enhet som kom att benämnas Dalabanan när Banverket bildats och delat in järnvägsnätet i "stråk".

1966 levererades de första dieselmotorvagnstågen typ Y3 till SJ och sattes till en början bland annat in i direkttågen mellan Stockholm och Mora eftersom Siljansbanan ännu var oelektrifierad. Olika satsningar på trafiken Stockholm-Dalarna har sedan kommit och gått: En period med början 1985 marknadsförde SJ linjen under namnet "Dalapendeln" med särskilt avskiljda vagnar. X2000-trafik infördes i mitten av 1990-talet mellan Stockholm och Falun trots att Dalabanan bara är marginellt snabbtågsanpassad.

Trafik

Hela linjen trafikeras av SJ:s InterCity-tåg Stockholm-Falun/Mora och X2000 Stockholm-Falun. IC-tågen består till stor del av vagnar typ A11, B11 och RB11. Tåg i Bergslagen kör enstaka kompletterande tåg. Sträckan Uppsala-Sala trafikeras förutom av fjärrtågen även av regionala tåg (motorvagnar typ X12 och Regina) Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping. Många tåg går dock bara en del av denna sträcka. I Sala måste dessa tåg byta färdriktning.

Godsstationer är enbart Uppsala, Avesta Krylbo och Borlänge, men Borlänge och i någon mån Krylbo är i gengäld knutpunkter för godstrafik. Bandelarna Sala-Krylbo och Krylbo-Borlänge används också av ganska många godståg på väg från/till andra håll. En transport som använder sig av hela Dalabanan är torvtågen till Uppsala från Sveg via Mora-Borlänge.

Beskrivning

Nytt resecentrum i Uppsala

I flera år har  en stor ombyggnad av Uppsala C till nytt resecentrum pågått. På bilden ovan från september 2006 ses den väldiga byggropen på den östra sidan av stationen. X12 3191 inväntar avgång mot Norrköping via Sala.
Helt färdigt är inte det nya stationsområdet förrän i slutet av 2011 men i april 2010 togs den nya breda undergången och den nya terminalbyggnaden i bruk. En stor skulptur av Tony Cragg supplerar nu Bror Hjorts "Näckens polska" som står kvar framför det ursprungliga stationshuset i bakgrunden. Foto i juli 2010.

Närmast efter Uppsala C (U, 0 km/km 66) är banan gemensam med linjen mot Gävle men Dalabanan avviker strax västerut. Kort därefter nås mötesstationen Uppsala Norra (Una, 2 km/km 68) - platsen där banan till Enköping vek av innan den lades ner 1979. Av denna återstår numera bara en cykelväg. Den välkända Uppsalasiluetten med domkyrka och slott kan beskådas på vänster sida medan tåget fortsätter mot och förbi mötesstationerna i Brunna (Bna, 13 km/km 79) och sedan Järlåsa (Jla, 26 km/km 92).

Första uppehåll, men bara för vissa regionaltåg, är Morgongåva (Må, 41 km/km 107) - måhända Sveriges vackraste stationsnamn. Därefter anländer vi till centralorten Heby (Hy, 47 km/km 113) med en till hållplats degraderad station där regionaltågen stannar. Heby levde länge på sina tegelbruk (ett 20-tal som mest) och mycket riktigt finns numera ett tegelbruksmuseum inrymt i stationshuset.

Efter mötesstationen Isätra (Ist, 54 km/km 120) kommer tåget till Sala (Sl, 62 km/km 128) som är första stopp för fjärrtågen. Strax före stationen ansluter banan från Västerås söderifrån. Efter uppehållet i Sala kan man notera några museifordon vid lokstallet på höger sida - de tillhör föreningen SKÅJ. Föreningen köpte lokstallet 1982 men det byggdes ursprungligen för Sala-Gysinge-Gävle Järnväg (SGGJ) vid sekelskiftet 1900. Den enskilda normalspåriga järnvägen SGGJ öppnades 1900-01 och lades till största delen ned 1964.

Efter Sala får omgivningarna en mera "nordlig" karaktär med skog och sjöar längs banan. Mötesstationen Broddbo (Bdo, 72 km/km 138) ligger i Västmanland men när Rosshyttan (Ry, 84 km/km 150) passerats är vi i Dalarna.

TGOJ El16 23 med ett containertåg mot Gävle närmar sig Avesta Krylbo från Salahållet. Foto 2004, Emil Karlsson.

I Avesta Krylbo (Avky, 95 km/km 161) dyker Dalälven upp på höger sida. På andra sidan ansluter banan från Fagersta och kort därefter stannar tåget vid det verkligt imponerande stationshuset från 1900 ritat av Folke Zettervall.

Strax efter Krylbo svänger banan mot Storvik av åt höger och korsar Dalälven. Dalabanan fortsätter dock norrut genom Avesta - den andra delen av denna sammanvuxna tvillingort. På vänster sida går ett industrispår till Avesta Järnverk. Vid platsen för hållplats Strömsnäs (96 km/km 1) vek tidigare Krylbo-Norbergs Järnväg av västerut. KNJ lades ned 1958. År 2006 togs hållplatsen Avesta centrum (Acm, 98 km/km 3) i bruk, men här stannar inte alla tåg. Längre tillbaka har dock Avesta haft en egen station. Efter Avesta börjar banans vackraste del då den följer Dalälven "motströms" upp till Hedemora. På vägen passeras mötesstationen i Snickarbo (Snb, 107 km/km 12).

Hedemora (Hdm, 118 km/km 23) är Dalarnas äldsta stad och var även SDJ:s förvaltningsort. Mötesstationen i Vikmanshyttan (Vhy, 125 km/km 30) passeras och sedan stiger banan uppåt fram till Kullsveden (132 km/km 37) där en station en gång funnits. Härifrån byggdes en tre kilometer lång sidobana till gruvsamhället Bispberg som öppnades samtidigt med huvudlinjen. Persontrafiken var blygsam och drogs in 1934, godstrafiken lades ned 1970.

Den ruffiga stationsmiljön i Säter vintern 2007. Tåg mot Falun gör uppehåll. Den avställda lokomotorn till höger tillverkades av ASJ i Falun 1957 för Kvarnsvedens pappersbruk.

Nästa uppehåll är Säter (St, 134 km/km 39). Orten är inte minst omtalad för sitt hospital som faktiskt varit förbundet med järnvägen via ett tre kilometer långt sidospår. Eventuellt stannar tåget för möte i Gustafs (Gtf, 145 km/km 50) - känt för sin goda hästkorv uppkallad efter orten - eller i Stora Tuna (Sau, 153 km/km 57) strax före Borlänge.

I Borlänge (Blg, 160 km/km 65) ansluter västerifrån banan från Ludvika. Godstågen har särskilda spår från både denna bana och Dalabanan till godsbangården. Här finns även en lokstation för el- och dieseldrivna godstågslok. Godsbangården breder ut sig på höger sida och når i stort sett ända fram till stationshuset. Borlänge var blott en mindre by när först Bergslagernas Järnväg och sedan SDJ drog sina järnvägar hit. Samhället växte snabbt tack vare järnvägarna och inte minst Domnarvets järnverk som grundades 1878. Sitt nuvarande utseende fick järnvägsområdet på 1960-talet då rangerbangård och stationshus byggdes liksom de nuvarande sträckningarna för alla fyra banor som sammanstrålar i Borlänge.

Ett tåg från Dalarna på väg mot Stockholm passerar Järlåsa 1996. Det f d stationshuset är numera rivet.


TGOJ Ma 401 och 405 drar ett stålämneståg från Borlänge station till Domnarvet. I bakgrunden Banverkets huvudkontor. Foto i maj 2003.

Ett X2-tåg för regional trafik som tåg mot Norrköping mellan Uppsala och Brunna sommaren 1996.


Stationshuset i Heby i maj 2003.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Erik Johansson: Minnen från vedeldade ånglok, tidskriften Tåg nr 6/1990
- Stig Lundins historiska hemsida - Norra stambanan
- Historiskt.nu om Norra stambanorna
- Trafikverket: Järnvägskartor

Om Uppsala-Enköpings Järnväg
- Per Rundblad: Uppsala-Enköpings Järnväg, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 43
- Thomas Edoff, Vyer från linjen - UEJ maj 1977, tidskriften Tåg nr 1/1980

Om Sala-Gysinge-Gävle Järnväg
- Historiskt.nu om Sala-Gysinge-Gävle Järnväg

Om Krylbo-Norbergs Järnväg
Se Ängelsberg-Kärrgruvan.