UBXp 151+UBp 829+X10p 205 som tåg mot Roslags Näsby i Kårsta augusti 1995.
Trafik: Persontrafik
Spårvidd: 891 mm
Längd: Stockholms Östra-Kårsta 42 km, Djursholms Ösby-Näsbypark 5 km, Roslags Näsby-Österskär 18 km
Dubbelspår: Stockholms Östra-Roslags Näsby-Viggbyholm (14 km), Åkers Runö-Åkersberga (1,5 km) Utbyggnad pågår.
Elektrifierad: Ja
Fjärrblockering: Ja, undantaget Lindholmen-Kårsta
ATC: Ja
Historia
Ett tåg på väg söderut ska strax runda den skarpa kurvan före Frösunda hållplats mellan Kårsta och Lindholmen. Foto i april 2004.
Roslagsbanan är idag unik som Sveriges enda smalspåriga järnväg med reguljär trafik - dessutom en mycket omfattande sådan. Hösten 2003 slogs rekord när banan hade i genomsnitt nästan 34000 resenärer per dag. De 65 kilometer som Roslagsbanan idag består av var en gång en del av ett betydligt större smalspårigt järnvägsnät som täckte stora delar av Roslagen. De första delarna av detta nät var Uppsala-Länna som invigdes 1876 och Dannemora-Harg 1878. År 1884 öppnades linjen Länna-Norrtälje via Faringe och Rimbo.
Stockholm-Rimbo Järnväg
Stockholm-Rimbo Järnväg (SRJ) öppnades för trafik 1885 och kom således att förbinda huvudstaden med banan mellan Uppsala och Norrtälje. För att slippa omlastningar i Rimbo byggdes även SRJ med spårvidden 891 mm. Ändpunkten blev den nya stationen Stockholm Östra vid Valhallavägen. Från början kom banorna i första hand till för att transportera Roslagens rikedomar från gruvorna, jordbruken och skogen, men successivt blev persontrafiken allt viktigare.
Djursholmsbanorna
Från slutet av 1880-talet växte villasamhället Djursholm upp och olika lösningar för att möta transportbehovet diskuterades. Någon direktlinje till centrala Stockholm blev det inte omedelbart utan man bedrev trafik från Framnäsviken (eller Kohagsviken som den hette då) till Ösby där banan anslöt till SRJ. SRJ skötte trafiken på Djursholmsbanan från start vilket kom att bli december 1890. Redan 1892 köpte SRJ hela banan. Linjen förlängdes till Eddavägen 1901 och sedan till Svalnäs 1912. Den andra grenen av Djursholmsbanorna - den som idag finns kvar - öppnades 1910 till Altorp och förlängdes i olika steg fram till Näsbypark 1937.
Ytterligare en järnväg som det idag bara finns väl dolda rester av i Djursholm var Långängslinjen som öppnades 1911. Denna dryga kilometern långa matarlinje mellan Stocksund och Långängen byggdes normalspårig och trafikerades med spårvagnar. 1934 fick SRJ nog av de problem denna "udda" spårvidd skapade och spikade in rälerna till 891 mm - ett av få exempel på ombyggnad från normal- till smalspår i Sverige.
Eldrift till Engelbrektsplan
Det fanns från början starka önskemål från Djursholmsborna om en direktlinje ända in till hjärtat av Stockholm. Ånglok mitt i staden ansågs uteslutet varför man tidigt bestämde sig för att elektrifiera Djursholmsbanan. Eldrivna järnvägar var vid denna tid ett okänt begrepp i Sverige och de internationella erfarenheterna (främst några spårvägar i USA samt Londons tunnelbana) var bara några år gamla. Atlas i Stockholm byggde motorvagnarna men elutrustningen inköptes från England.
Den eldrivna trafiken mellan Djursholm och Engelbrektsplan var tänkt att starta i slutet av 1893 men tekniska problem med vagnarna gjorde att den inte blev verklighet förrän den 15 maj 1895. Spåret från Östra station till Engelbrektsplan stod däremot färdigt på utsatt tid och trafikerades i väntan på eldriften med hästspårvagn. Djursholmsbanans förlängning byggdes från en ny perrong i den bortre delen av Östra station och avslöjar sig än idag genom att spåren här ligger en nivå lägre än övriga spår. Spåret korsade sedan Valhallavägen och gick Engelbrektsgatan ner till Engelbrektsplan.
Från gammal till ny vagnpark. Tre tåg i Djursholms Ösby 1991.
Länge utgjordes trafiken av loktåg eller motorvagnar med eller utan personvagnar. Rundgångar på ändstationerna var legio. Här ses dock ett tåg där det inte behövdes - ett tåg mot Näsbypark bestående av en X4p och en X7p. Dessa motorvagnar byggdes 1939 respektive 1946 men vissa personvagnar var betydligt äldre än så. Den första större förändringen på mycket länge i Roslagsbanans vagnpark blev tillkomsten av manövervagnar till motorvagnstågen. De ombyggdes från personvagnar och den första levererades 1984. Ovan ses ett tåg med manövervagnen UBp 117 främst. Med början 1988 infördes dagens ljusblå vagnpark tillverkad av Hägglunds i Örnsköldsvik. De första nya personvagnarna sattes i trafik några år innan de nya motorvagnarna typ X10p kom. Fram till dess användes de tillsammans med de äldre motorvagnarna eller - som här - det ommålade elloket Bdp 3254 från 1946. Se även Veckans bild 86. 1995 levererades de sista nya vagnarna men då var redan den gamla generationen borta ur ordinarie trafik sedan ett par år. En del av den gamla materielen finns bevarad hos Roslagsbanans Veterantågsförening och flera andra museiföreningar.
Roslagsnätet växer
1898 öppnades Rimbo-Sunds Järnväg från Rimbo till Häverösund - från 1915 förlängd till Hallstavik - och Rimbo blev en riktig järnvägsknut med banor i fyra riktningar. (Av "Roslagens Hallsberg" återstår idag inte ett spår!) Nästa utvidgning blev Södra Roslags Kustbana från Roslags Näsby till Åkersberga som invigdes 1901. Förlängningen till Österskär kom till 1906. Den sista stora pusselbiten i Roslagens smalspårsnät blev Faringe-Gimo järnväg som invigdes i sin helhet 1921. I och med denna förbands järnvägarna i södra Roslagen med Dannemora-Hargs Järnväg (se Örbyhus-Hallstavik).
På olika sätt var SRJ dominerande i samtliga dessa järnvägar och man tog så småningom över de flesta av dem helt. 1909 började man använda benämningen "Stockholm-Roslagens Järnvägar" om SRJ. Både person- och godstrafiken blev så småningom mycket omfattande. Via den normalspåriga linjen från Albano på Värtabanan till Stockholms Östra fanns förbindelse med SJ-nätet. Via en ramp på Östra station lastades normalspåriga godsvagnar på överföringsvagnar.
Redan några år efter att Djursholmsbanan elektrifierades hade trafiken vuxit så mycket att dubbelspår krävdes på sträckan Stockholms östra-Ösby. De första etapperna stod klara 1906 och tre år senare var hela sträckan utbyggd, dock med undantag för bron över Stocksundet. Senare fortsatte utbyggnaden med Ösby-Danderyd (nuvarande Djursholms Ekeby) 1915 och så småningom upp till Roslags Näsby 1945.
Vid det laget var Djursholmslinjerna och sträckan in mot Stockholm som framgått sedan länge elektrifierad. Den fortsatta elektrifieringen lät vänta på sig fram till 1932 då man invigde eldrift upp till Roslags Näsby. Sedan dröjde det ytterligare sju år innan hela Österskärslinjen och även Rimbolinjen upp till Vallentuna elektrifierades. Nu införde man 1500 volts linjespänning. 1946 nådde eldriften Rimbo och 1949 Norrtälje.
...och krymper
Den lilla biten Eddavägen-Svalnäs lades ned vid nyåret 1934. Sedan dröjde det till nedläggningsvågen på 1960-talet innan Roslagens järnvägsnät började krympa på allvar. 1960 blev Östra station åter sydlig ändpunkt då gatuspåret till Engelbrektsplan försvann. 1966 lades Långängslinjen liksom persontrafiken Rimbo-Hallstavik ned. Året därpå följde Rimbo-Uppsala. 1969 var det Norrtälje som förlorade persontrafiken. Detta år försvann även godstrafiken på de linjer som idag utgör Roslagsbanan. Den första av Djursholmslinjerna, den till Eddavägen, lades formellt ned 1976. De sista åren hade linjen dock trafikerats av endast en tur per dag!
Vid det här laget var hela Roslagsbanans framtid osäker. Standarden på fordon och bana hade blivit betänkligt dålig. Samtidigt pågick utbyggnaden av tunnelbanans gren mot Danderyd och det diskuterades att låta den fortsätta till Täby. Beslut fattades om att lägga ned sträckan mellan Lindholmen och Rimbo. Nu var vägnätet så dåligt norr om Lindholmen att sträckan Lindholmen-Kårsta fick en respittid i väntan på vägar som kunde klara den ersättande busstrafiken. I januari 1981 lades banan Kårsta-Rimbo ned men mellan Lindholmen och Kårsta rullar tåget än idag. Till slut kom trots allt Roslagsbanan ut ur turbulensen med en relativt stabil framtid för sig. Tunnelbanan fick sin ändstation i Mörby centrum och Roslagsbanan skulle leva kvar.
Två tåg möts på den nya Stocksundsbron. På andra sidan Sikrenotunneln ligger Stocksunds hållplats. Foto 31 augusti 2000.
Nysatsningar
1983 fattades även beslut om att byta ut hela vagnparken samtidigt som banstandarden skulle förbättras. Dubbelspåret förlängdes från Roslags Näsby till Galoppfältet 1993. Den största omdaningen var omläggningen mellan Ålkistan och Mörby verkstad som inkluderade en ny dubbelspårig bro över Stocksundet och en ny tunnel norr därom. Den nya sträckningen öppnades i augusti 1996. Med början under andra halvan av 00-talet har satsningarna på Roslagsbanan tagit ny fart med återkommande avstängningar sommartid. Arbetena omfattar bland annat nya plankorsningar, utbytta broar samt byte av spår och kontaktledning. Vissa stationer rustas upp eller byggs om. Dubbelspår har byggts på sträckorna Galoppfältet-Viggbyholm och Åkers Runö-Åkersberga. Hela sträckan Rydbo-Åkersberga kommer att bli dubbelspårig 2012. På Kårstalinjen planeras dubbelspår på sträckorna Kragstalund-Vallentuna och Visinge-Täby Kyrkby.
Några ord om det organisatoriska
SRJ togs över av staten förhållandevis sent, nämligen 1951. Först 1959 uppgick bolaget i SJ. Storstockholms Lokaltrafik (SL) bildades som en följd av den så kallade Hörjelöverenskommelsen år 1966. SL övertog Roslagsbanan från SJ år 1972. SL drev trafiken på Roslagsbanan i egen regi (SL Tåg AB) fram till 1998 då den överläts på entreprenad till AB Linjebuss, senare Connex. En ny entreprenör tog över driften av Roslagsbanan den 7 januari 2003, nämligen aktiebolaget Roslagståg - samägt av de danska statsjärnvägarna DSB och svenska Tågkompaniet.
Trafik
Endast persontrafik på uppdrag av Storstockholms Lokaltrafik. Tågen körs sedan januari 2003 av Roslagståg AB. Tågen på de tre grenarna mot Kårsta, Näsbypark respektive Österskär utgår samtliga från Stockholms Östra. Alla tåg utgörs av trevagnssätt bestående av X10p+UBp+UBxp. Motorvagnen går i norra änden av tåget. Vissa tåg i rusningstrafik består av dubbla tågsätt.
Beskrivning
För den oinvigde kan det vara svårt att upptäcka Östra station i huset till höger. Till stationens anonymitet bidrar nog också att den anslutande tunnelbane-stationen heter Tekniska högskolan. Foto i maj 2004.
Resan på Roslagsbanan börjar på Stockholms Östra (Öst, 0 km) - en station med ett anonymt yttre men så inrymmer det också både bostäder och kontor. I utkanten av Lilljansskogen korsas Värtabanan på en bro. Till vänster ligger resterna av station Albano varifrån det tidigare gick ett anslutningsspår från Värtabanan till Stockholms Östra. De italienskt klingande namnen i området (förutom Albano även Freskati för Roslagsbanans del) härstammar från de inspirationer kung Gustav III fick av en resa till Italien på 1780-talet. På berget ovanför Albano härskar det nybyggda Fysikcentrum.
Då och då skymtar Brunnsviken på vänster sida. Station Universitetet (Unv, 2 ½ km) togs i bruk vid årsskiftet 2010 och ersatte då hållplatsen med samma namn som låg en bit söderut. Stockholms Universitet med sina olikartade byggnader ligger på höger sida med dels anonyma ljusblå längor, dels flera intressanta hus signerade Ralph Erskine. Tidigare hette hållplatsen Experimentalfältet eftersom områdets akademiska karriär startade med försöksodlingar. Den nya stationen ersatte även hållplats Freskati (Fkt, 3 km) som lades ned 2009. Hållplatsen betjänades av ett fåtal tåg men utnyttjades inte minst av besökare till närbelägna Bergianska Trädgården (vänster sida) liksom Naturhistoriska riksmuseet vars majestätiska byggnad ses på andra sidan Norrtäljevägen.
Ett södergående tåg strax innan det anländer Östra station. Till vänster syns resterna av spårförbindelsen från Albano på Värtabanan. Foto i juni 2003.
Ålkistan (Ålk, 3 ½ km) är trafiktekniskt benämningen på en station (tidigare även med uppehåll) men är också den smala kanal som förbinder Brunnsviken med Östersjön. När tåget korsar denna lämnar vi Stockholm för en kort resa i Solnas utkanter (som mest består av tunnlar under Norrtäljevägen) innan vi når Danderyd vid station Stocksund (Ssu, 5 km). Här lades linjen om 1996 när man invigde den ny dubbelspåriga bron över Stocksundet, den 101 meter långa Sikrenotunneln och den nya hållplatsen. Liksom vid Freskati stannar bara Näsbyparkstågen här.
Strax efter Stocksund passeras Mörby verkstad (Mövm 5 km) som ses på vänster sida - här har Roslagsbanan sin huvudverkstad alltsedan 1900-talets början. Hållplats Mörby (Möb, 5 ½ km) följer omedelbart därefter. Danderyds sjukhus tar upp det mesta av synfältet på vänster sida. Djursholms Ösby (Djö, 6 ½ km) station var en gång mycket viktig och betjänades på 40-talet av flest antal tåg av alla svenska järnvägsstationer, cirka 350 per dag. Det runda stationshuset ligger mellan spåren för Kårsta-/Österskärtågen på vänster sida och de för Näsbypark- (och tidigare Eddavägen-) tågen som svänger av till höger. Banan fortsätter genom Djursholms lummiga villakvarter och passerar hållplatserna Bråvallavägen (Bvv, 7 ½ km), Djursholms Ekeby (Dje, 8 km) och Enebyberg (Enb, 10 km). Vid dessa tre hållplatser stannar bara vissa av tågen på Österskärslinjen.
Roslags Näsby (Rnb, 11 km) station ligger i utkanten av centrala Täby med sina köpcentrum och höghus. Dubbelspåret mot Österskär ses ta av på höger sida. Tibble (Tbl, 12 km) hållplats används av många resenärer norrifrån som har ärenden i Täby centrum liksom gymnasieelever. Tibble är det historiska namnet på området. Ensta (Esa, 13 km) hållplats och Visinge (Vis, 14 km) station passeras i tät följd. Visinge station har en relativt kort historia - den tillkom 1986 bland annat för att möjliggöra flera tågmöten. Därefter blir det mera pastorala vyer fram till Täby kyrkby (Täb, 18 km). Stationen hette ursprungligen bara Täby. Här sker normalt tågmöten. Kragstalund (Kgl, 20 km) hette tidigare Byle men flyttades en bit norrut och fick sitt nya namn 1993. Kragstalund byggdes ut från hållplats till station med mötesspår under 2010. Blygsamma 43 meter över havet är Roslagsbanans högsta punkt och ligger här. Sedan bär det utför mot Bällsta (Bäl, 21 ½ km) hållplats. Sedan blir det åter tätort när tåget stannar i Vallentuna (Vlt, 23 km). Vid Ormsta (Ota, 24 km) hållplats vänder ungefär hälften av tågen tillbaka mot Stockholm.
Skylten på stationshuset i Frösunda avslöjar ännu att Rimbo varit banans ändpunkt.
Sträckan efter Ormsta är den glesast trafikerade på Roslagsbanans nät - här går oftast bara ett tåg i timmen. Under resten av resan slingrar sig tåget genom ett fridfullt landskap av omväxlande åkermark och skogsbackar. Molnby (Mnb, 25 ½ km) hållplats blir nästa uppehåll. I Lindholmen (Ldm, 29 km) möts tågen till och från Kårsta. Lindholmen såg länge ut att bli Roslagsbanans norra ändpunkt, men sträckan upp till Kårsta räddades efter många politiska turer.
I Lindholmen liksom vid Frösunda (Fsu, 34 ½ km) hållplats står stationshuset kvar. Strax före uppehållet i Frösunda står Frösunda kyrka helt nära järnvägen på vänster sida - en stenkyrka från 1400-talet men troligen med äldre anor än så. Därefter svänger banan av och går närmast rakt österut. Hållplats Ekskogen (Ekg, 38 ½ km) är sista uppehåll före slutstationen Kårsta (Kår, 42 km). Från Kårsta är det bara 14 kilometer till den tiofaldigt större tätorten Rimbo - den gamla banvallen upp till "Roslagens Hallsberg" utgör således ett minnesmärke över en av de märkligare bland järnvägsnedläggningar.
Djursholms Ösby-Näsbypark
På Djursholms Ösby (Djö, 6 ½ km) station svänger Näsbyparkstågen av österut redan före uppehållet och stannar sedan på det runda stationshusets högra sida. Hållplats Vendevägen (Vev, 7 km) ligger just där denna väg korsas. Efter Östberga (Öga, 8 km) hållplats går linjen norrut igen och alltså parallellt med huvudlinjen mot Roslags Näsby. Ytterligare en bit österut - även den nästan parallellt - gick den första Djursholmslinjen till Eddavägen. Dess banvall är nu cykelbana. Altorp (Alp, 8 ½ km) är enda mötesstation på Näsbyparkslinjen och var slutstation de första 18 åren. Det var från början tänkt att banan härifrån skulle förbindas med Eddavägslinjen så att en ringlinje uppstod, men så blev det alltså inte.
Efter Altorp lämnar vi Djursholm villakvarter och rullar sedan fram genom dess golfbana innan vi når bebyggelse igen men nu i Täby. När Lahäll (Lhl, 10 km) blev banans slutstation 1928 var banan alltså inte längre bara en "Djursholmsbana". Först 1937 kunde man åka vidare, en sträcka som tar oss förbi hållplats Näsby allé (Nbe, 11 km). Näsby slott ligger en kort bit ned mot Näsbyviken. Slutstationen Näsbypark (Nbp, 11 ½ km) ligger vid en mindre centrumbildning men det är inte långt till promenadstråken längs Stora Värtans strand.
Roslags Näsby-Österskär
Efter uppehållet i Roslags Näsby (Rnb, 11 km) svänger tåget mot Österskär av österut medan linjen mot Kårsta ses fortsätta norrut. Inledningsvis går banan genom Täbys tätt bebyggda delar. På höger sida syns de åtta punkthusen i Näsbydal och sedan de massiva halvcirkelformade husen som utgör bostadsområdet Grindtorp. Tåget stannar vid hållplats Täby centrum (Täc, 12 ½ km) alldeles intill ett av Storstockholms största köpcentra som - liksom hållplatsen - invigdes 1968. Station Galoppfältet (Gpf, 13 km) kom till för att betjäna Täby galoppfält som ligger alldeles intill men efter att bebyggelsen expanderat har stationen fått större passagerarunderlag. I Viggbyholm (Vbm, 14 km) är vi åter i ett gammalt villasamhälle. I Viggbyholm blir banan enkelspårig; den korta sträckan från Galoppfältet byggdes ut till dubbelspår så sent som 2010. Ovanför Hägernäs (Hgä, 15 ½ km) station ligger ännu ett höghusområde. Hägernäs är slutstation för vissa tåg.
Tåg till och från Österskär möts vid Rydbo station i maj 2004.
Vi rullar in i skärgårds- och Roslagskommunen Österåker. Den här bandelen torde vara Roslagsbanans enda kvarvarande sträcka som gör namnet berättigat - det här är Roslagens sydligaste del. Omgivningen blir om inte typisk för Roslagen så iallafall betydligt lantligare. Vi passerar först ett öppet åkerlandskap. Sedan passeras Ullna stenkross och banan stiger stadigt upp genom skogen. Rydbo (Rdb, 20 km) station är en bra utgångspunkt för att utforska flera sevärdheter. Efter en långpromenad längs vägen söderut når man Östra Ryd kyrka - vackert belägen med utsikt över vattnet. En bit därifrån ligger Rydboholms slott. Täljö (Täl, 23 km) hållplats ligger till synes mitt i skogen.
Stoppbocken vid Österskär station är Roslagsbanans östra ändpunkt. I bakgrunden syns banarbetsvagnen 56. Foto den 20 mars 2002.
Vid Åkers Runö (Åru, 25 ½ km) station är vi ute ur skogen och åter i tätorten. Mötesspåret här kom till 1985 och möjliggjorde tätare trafik på Österskärslinjen. Sedan 2010 är sträckan härifrån till Åkersberga dessutom utbyggd till dubbelspår. Strax före Åkersberga station korsas Åkers kanal. Åkersberga (Åbg, 27 km) är centralorten i Österåkers kommun och har vuxit rejält. Här finns nu ett modernt centrum med de flesta faciliteter. Hållplats Tunagård (Tug, 28 ½ km) är sista stopp före Roslagsbanans östra ändpunkt Österskär (Ösk, 29 ½ km). Österskär är ett villasamhälle nära kusten även om man inte får en känsla av det kring den något nedgångna stationen. Från stoppbocken är det omkring tio minuters promenad till Trälhavet - en vik av Östersjön.
Det gamla Roslagsbanan: X4p 38 på väg mot Stockholm nära Ekskogens hållplats. Motor-vagnarna typ X4p kallades "rävar" på grund av sin ursprungliga färgsättning. De inköptes till den utbyggda eldriften från 30-talets slut. På vissa sträckor användes som synes betongstolpar. Foto i mars 1986, Johan Winegård.
Det moderna Roslagsbanan: X10p 223 främst i tåg 634 mot Österskär närmar sig station Galoppfältet. I bakgrunden centrumanläggningen i Täby. Den här sträckan blev dubbelspårig 1993. Foto i maj 2004.
Mer om banan
- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009 - Tom Hedlund & Ulrika Palme: Roslagsbanan, en levande 100-åring, Carlsson Bokförlag 1984 - Roslagsbanan 100 år, AB Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar & Frank Stenvalls Förlag 1985 - Stig Svallhammar: Skendöd i Roslagen, Frank Stenvalls Förlag 2002 - Lars-Henrik Larsson: Roslagsbanan i medvind?, tidskriften Tåg nr 1/1984 - Lars Söderman: Vyer från linjen - Roslagshöst, tidskriften Tåg nr 2/1984 - Lars-Henrik Larsson: BUp 100 - nygammalt på Roslagsbanan, tidskriften Tåg nr 3/1984 - Erik Sundström: Trefotsbanornas treaxliga banor, del 2, Roslagsbanorna, tidskriften Tåg nr 10/1985 - Lars-Henrik Larsson: Nittio år med elektrisk drift, tidskriften Tåg nr 1/1986 - Christer Boell: Ur en "klotvändares" dagbok, tidskriften Tåg nr 1/1986 - Arne Andersson: Nya vagnar till Roslagsbanan, tidskriften Tåg nr 5/1987 - Arne M Andersson: Trävagnar på spåren, tidskriften Tåg nr 10/1989 - Arne M Andersson: Roslagsbanans blå vagnar, tidskriften Tåg nr 5/1991 - Olle Anderstam: Den osynliga stationen, tidskriften Tåg nr 5/1992 - Arne M Andersson: Roslagsbanan byter skepnad, tidskriften Tåg nr 5/1993 - Arne M Andersson: En museiförening fyller tjugofem..., tidskriften Tåg nr 10/1993 - Arne M Andersson: Det går tåg till Kårsta igen, tidskriften Tåg nr 2/1994 - Hans-Åke Lundwall: Nya Stocksundsbron invigd, tidskriften Tåg nr 7/1996 - Hans-Åke Lundwall: Bruna veteraner bland blåa tåg, tidskriften Tåg nr 8/1996 - Lars Olof Lind: Gamla Stocksundsbrons sista seglats, tidskriften tåg nr 7/1998 - Lars Olof Lind: Gamla Stocksundsbrons öde avgjort, tidskriften tåg nr 5/2001 - Historiskt.nu om Stockholm-Rimbo Järnväg - Historiskt.nu om Stockholm Roslagens Järnvägar - Roslagsbanans Veterantågsförening
Den bana som breddades till 1435 mm är Dannemora--Hargshamn, som tidigare hängde ihop med resten av roslagsbanenätet via linjen Faringe--Gimo. Den byggdes huvudsakligen för att tranportera järnmalm från gruvan i Dannemora till järnbruken i Ramhäll, Lövstabruk, Gimo och Harg samt till (export-)hamnen i Hargshamn. Bruken lades ned under första tredjedelen av 1900-talet. Banan breddades antagligen i samband med att den förlorade kontakten med resten av Roslagsbanan när man rev upp Faringe--Gimo. Då förlängdes den också från Hargshamn till Halstavik för att kunna transportera papper till tidningstryckerier i hela Sverige utan att som tidigare, (medan trafiken gick via Rimbo) behöva lasta om i Stockholm.
ADDE
- Mera Banvallar
|2010-08-29
Även gamla linjen till eddavägen har kvar banvallen i form av en grusväg längs hela sträckningen, har jag sett.
Richard
- Banvallar
|2010-05-25
Flera av de nedlagda bandelarnas banvallar ligger kvar i olika skick, bl a Rimbo-Norrtälje är av god standard och kan befaras med cykel. Kårsta-Rimbo är lämplig för vandring, med bl a mycket vackra sträckan längs sjön Sparren strax norr om Kårsta.
Andreas
- Roslagsbanan
|2010-04-23
Isaac Haglund: Jag tror att banan du syftar till som har byggts ut till normalspår kan vara just godsspårssträckan mellan Örbyhus och som slutar i Hallstavik, där jag tror att en del papperstransporter går idag. Man får gärna återinföra smalspårsnätet igen, Roslagsbanan är väldigt trevlig att åka med om man säger så.
Som jag har förstått, så finns det mycket minnen kvar efter tiden med Roslagsbanan i exempelvis Rimbo och Norrtälje. I Norrtälje tror jag att banvallen har byggts om till gång - och cykelväg sedan lång tid tillbaka och i Rimbo kan man ju se en stor semafor precis intill centrum och dagens busstation.
Isaac Haglund
- Roslagsbanan
|2010-04-19
Roslagsbanan byggdes på 1800 talet med linjer från Stockholm Östra station. Idag är Roslagsbanan väldigt mycket kortare än från början. Museejärnvägen Uppsala Lenna järnväg tillhörde från början Roslagsbanan. Det finns en bana som idag andvänds för godstrafik som breddades från 891 mm til normalspår på 70 talet men jag kommer inte ihåg vart banan går eller vad den heter.
Logga in för att skriva kommentar
Powered by Joomla Comments
3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."
