Ett tåg mot Ropsten med A30B 313 främst på Lidingöbron i september 2000. Trafik: Persontrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: 9 km Dubbelspår: Baggeby-AGA 1,7 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia

Persontrafiken på Lidingöbanan har alltid utgjorts av spårvagnar men banan har en historia som "riktig" järnväg och dessutom går den hela vägen på en egen banvall, således ett gränsfall till spårväg. Formellt är iallafall saken avgjord - sedan den 1 mars 2009 klassificeras Lidingöbanan som spårväg.

Två järnvägar på Lidingön

Lidingö fick sin första järnväg år 1907 när Norra Lidingö Järnväg invigdes, till en början bara två kilometer mellan Islinge och Hersbyholm. Den förlängdes två år senare med en kilometer ut till Kyrkviken. När sedan koncession gavs till den Södra Lidingöbanan år 1911 benämndes den "spårväg" - till skillnad från den norra som var en "elektrisk järnväg". Den södra banan var nämligen ursprungligen tänkt som en lokal spårväg på Lidingö medan den norra från början var tänkt att ansluta till SJ:s järnväg vid Värtan.

Vid tiden för södra banans tillkomst fanns i stort sett bara några villasamhällen på södra Lidingö - Herserud i väster mittemot Värtan, Skärsätra mitt på ön och Brevik i öster. En av de drivande krafterna bakom banan var uppfinnaren och Nobelpristagaren Gustaf Dalén, som ville skapa bra kommunikationer till företaget AGA:s nya anläggning vid Skärsätra.

Den första delen mellan Herserud och Skärsätra öppnade i januari 1914, sträckan Skärsätra-Brevik ett halvår senare. Bolaget gick under namnet Stockholm-Södra Lidingöns Järnväg (SSLidJ) och hade AGA som huvudägare. Banan var från början elektrifierad med 500 volts likspänning och trafikerades alltså med spårvagnar (1946 höjdes spänningen till 750 volt). 1916 förlängdes banan till Gåshaga.

Lidingöbanans akilleshäl

Lidingöbron sedd från Lidingösidan den 29 september 2000. I bildens nedre del syns den så kallade Brogrenen där Södra och Norra Lidingöbanorna gick åt varsitt håll. Bron byggdes 1925 och var då dubbelspårig. En sektion utgörs av öppningsbar klaffbro. Stålkvalitén i bron har visat sig inte vara den bästa så redan efter ett femtiotal år började rivning diskuteras. Istället rustades den upp i mitten av 80-talet. Efter återinvigningen 1986 är bron enkelspårig och har istället gott om plats för fotgängare, cyklister och även fiskare som gärna utnyttjar bron. Vägbron i bakgrunden öppnades 1971 och dominerar sedan dess utsikten.

Bro till fastlandet och tåg till Humlegården

För vägtrafiken fanns sedan lång tid en flottbro mellan Ropsten och Torsvik. Norra och Södra Lidingöbanorna hade sina ändstationer i Islinge respektive Herserud med varsin anslutande färja över Lilla Värtan till Stockholmssidan. Någon anslutning mellan de båda järnvägarna fanns överhuvudtaget inte. För att ändra på situationen beslöt man bygga en stålbro som från Lidingö utgick ungefär mittemellan de båda banornas ändstationer. Järnvägarna förlängdes till bron på Lidingösidan och i Stockholm anslöts de till det övriga spårvägsnätet. Banornas slutstation blev 1925 - när bron öppnades - Humlegården i centrala Stockholm. Den södra linjen fick nu det nummer som den än idag har, 21, medan Norra Lidingöbanan fick nummer 20. Från 1946 infördes gemensam trafik på de båda Lidingöbanorna på så sätt att tågen från norra banan efter vändningen vid Humlegården gick tillbaka på den södra och viceversa.

Godstrafiken

Mellan 1925 och 1982 gick förutom spårvagnarna även en tidvis ganska omfattande godstrafik på Södra Lidingöbanan. Stora godskunder var AGA, Margarinbolaget i Gåshaga samt Svenska Shell i Rasta. Vagnarna hämtades och lämnades i Ropsten där SJ tog över. Lejonparten av godstrafiken genom åren sköttes av två ackumulatorlok byggda 1929 respektive 1939. Ackumulatorn behövdes till alla oelektrifierade sidospår och bangårdar. Spårförbindelsen till övriga järnvägsnätet via Värtan och Värtabanan är idag bruten.

Ropsten ny ändstation

Stockholms övriga spårvägsnät lades ned med ett undantag (Nockebybanan) i samband med högertrafikreformen 1967. Lidingöbanorna blev kvar men ändstationen blev nu Ropsten helt nära brofästet på Stockholmssidan. För den vidare färden fick man nu byta till tunnelbanan vars linje från Östermalmstorg till Ropsten invigdes samtidigt. Samma år tog Storstockholms Lokaltrafik över ägandet av SSLidJ och 1973 försvann bolaget som separat enhet.

A30- och B30-vagnarna rustades upp 1988-94, men har kvar mycket av sin ålderdomliga prägel. De är ursprungligen byggda under 40- och 50-talen. Interiörbild från A30B 317 sommaren 2004.

Oroliga tider och tillfällig (?) räddning

Norra Lidingöbanan lades sedan ned 1971. Samtidigt hotades Södra Lidingöbanan och Aktionsgruppen Rädda Lidingöbanan (ARL) bildades. För att kunna bibehålla banan var det nödvändigt att rusta upp Lidingöbron och till slut beslöt sig Lidingö Kommun för att skjuta till pengar till detta. SL bekostade upprustning av övriga banan. Under tre hela år 1983-86 var sträckan Ropsten-Baggeby avstängd för trafik medan upprustningen pågick. De nya vagnarna som ASEA ritat för Lidingöbanan efter övertalning av ARL hamnade däremot i Istanbul. SL valde nämligen istället att renovera den befintliga vagnparken.

Efter "återinvigningen" 1986 såg framtiden stabil ut för Lidingöbanan, i synnerhet som banan förlängdes och två nya stationer byggdes i början av 2000-talet. Trots detta har hot om mer eller mindre omedelbar stängning av banan framförts, detta med hänvisning till Lidingöbrons dåliga standard. Än rullar dock tågen obekymrat vidare.

Trafik

Endast spårvagnstrafik. Lidingöbanan trafikeras av Veolia Transport (f d Connex) på uppdrag av Storstockholms Lokaltrafik. Elmotorvagnar typ A30B ihop med manövervagnar typ B30B används.

Beskrivning

I Ropsten (Ros, 0 km/km 0,9) har den ena grenen av tunnelbanans "Röda Linje" sin slutstation sedan 1967 och här kan man byta till tåg och bussar för vidare färd över till Lidingö. Tunnelbanan slutar abrupt på en hög viadukt alldeles efter att ha kommit ut ur Hjorthagsberget - på detta sätt ter den sig förberedd för att fortsätta ut över vattnet till Lidingö. Namnet Ropsten härstammar från tiden då man reste med roddbåtar över vattnet - från en speciell sten (som inte finns kvar) ropade man till sig roddaren. Lidingöbanans enda station utanför Lidingö ligger snett nedanför tunnelbanan och strax efter start rullar tåget ut på den famösa bron från 1925. Tåget svänger söderut vid brons andra ände - den gamla Brogrenen (0,9 km/km 0) där Norra Lidingöbanan tidigare tog av åt andra hållet. Vid hållplatsen med väntkur ritad av Ivar Tengbom kunde man byta mellan de båda Lidingöbanorna. Den runda hållplatskuren som fortfarande finns kvar kallades "Vindarnas tempel" eftersom den var öppen för havsvindarna från sjösidan.

Ett tåg mot Gåshaga påbörjar stigningen upp till Baggeby från Herserud den 15 juli 2004.

Efter att tåget rullat under vägbron stannar vi vid Torsvik (Tov, 1 km/km 0,1) station. Här kan man stiga av för att besöka Millesgården som ligger högt upp på klippan ovanför. Banan går sedan nedanför det branta berget nära stranden till Lilla Värtan. Denna dramatiska terräng orsakade stora problem vid bygget av järnvägen. Trots att stora mängder sten tippades i havet som utfyllnad rasade banvallen vid flera tillfällen - vid ett av dem hamnade ett arbetståg med lok och allt i vattnet.

Herserud (1,6 km/km 0,7) var banans ändstation innan den förlängdes över till Stockholmssidan och här låg ett färjeläge för färjan över Lilla Värtan. Fram till 1948 fanns här också en karaktäristisk hiss upp till bergets topp. Herseruds station lades ned 1983. Efter Herserud lämnar banan vattnet och stiger upp till Baggeby (Bag, 2,3 km/km 1,4). Mellan Baggeby och AGA är Lidingöbanan dubbelspårig sedan 1949. Normalt tillämpas vänstertrafik på dubbelspår i Sverige, men här kör tågen på högerspår. Hållplats Bodal (Bod, 2,7 km/km 1,8) är nästa uppehåll. Hållplatsen i Larsberg (Lab, 3,3 km/km 2,4) tillkom när bostadsområdet med samma namn byggdes i slutet av 1960-talet.

AGA (Aga, 4 km/km 3,1) station var från begynnelsen Södra Lidingöbanans huvudstation med trafikledning och vagnhallar. Samma roll har den än idag även om Lidingös bussdepå kommit att ta en större plats genom åren. Stationen hette Gasaccumulator (AGA står för Aktiebolaget Gasaccumulator) fram till 1928. Gustaf Dalén flyttade sin verksamhet hit 1912 och än idag har företaget verksamhet intill stationen även om huvudkontoret numera ligger i Sundbyberg. En stor del av tillverkningen i början utgjordes för övrigt av acetylenlampor till järnvägsvagnar.

Ett tåg mot Ropsten ankommer Kottla hållplats i juli 2004. Buss 201 som går till Ropsten via Lidingö Centrum ansluter.

Skärsätra (Skä, 4,9 km/km 4) ersatte hösten 2000 två andra uppehåll - Centralvägen (4,6 km/km 3,7) och Parkvägen (5,1 km/km 4,2). Namnet Skärsätra är dock inte nytt utan var ursprungligen namnet på station Parkvägen. Parkvägens stationshus flyttades till den nya stationen i samband med ombyggnationerna. Stationshuset vid Kottla (Koa, 5 ½ km/km 4,6) hållplats stod ursprungligen vid Kvarnens hållplats på Norra Lidingöbanan - det hamnade här 1995.

Banan går sedan genom det lantliga Mölna som en kort period hade hållplats. Den smala Mölnaån korsas på en bro som inköptes begagnad från SJ - den fanns innan dess på Norra stambanan. Stationshuset vid Högberga (Höb, 6,3 km/km 5,4) station har även det flyttats, detta stod tidigare i Herserud. Station Brevik (Bri, 7,1 km/km 6,2) var banans ändstation mellan 1914 och 1916 innan den förlängdes till Gåshaga. Käppala (Käp, 8,1 km/km 7,2) station är nästa uppehåll.

Vid den lilla hållplatsen Talludden (Tad, 8 ½ km/km 7,6) börjar vi närma oss slutet på resan och vi ser landmärket Käppalaverket till höger - ett reningsverk som tar hand om en stor del av Stockholmsområdets avloppsvatten. 1928 byggdes ett halvkilometerlångt sidospår norrut till Rasta där Svensk-Engelska Mineraloljebolaget (senare Svenska Shell) hade en anläggning. Mellan 1962 och 1972 gick även en spårvagn på industrispåret - den gick dock på Shells bekostnad endast för de anställda. Spåret är nu upprivet.

Den då alldeles nya ändhållplatsen Gåshaga brygga den 5 juli 2001. Huset i bakgrunden inhyser en restaurang.

Gåshaga (Gåh, 8,9 km/km 8) station var banans ändstation under perioden 1946-2001. Fram till 1946 var dess namn Gåshaga Övre eftersom tågen fortsatte ned till vattnet och den dåvarande ändstationen som då hette Gåshaga Nedre. Gåshaga var tidigare Lidingös främsta industriområde och här låg bland annat en margarinfabrik som till stor del nyttjade järnvägen för sina transporter. När strandområdet vid Gåshaga började bebyggas med exklusiva bostäder i slutet av 1990-talet blev det åter aktuellt att låta Lidingöbanan fortsätta ner till vattnet. Genom den nya ändstationen Gåshaga brygga (Gåb, 9,2 km/km 8,3) som öppnades i maj 2001 skapades även en bekväm anslutning till skärgårdsbåtarnas brygga alldeles intill. Precis som när spårvagnarna tidigare gick ner hit ligger också en restaurang intill stationen (den gamla brann ned 1982).

Tåg mot Gåshaga anländer till AGA station 2004. I stationshuset till höger från 1946 finns bland annat Lidingöbanans trafikledning och personalutrymmen.

Lidingöbanans station i Ropsten 2004. Huset i korrugerad plåt är från 1967. Till vänster syns tunnelbanans ändstation vars viadukt aldrig (?) kom att byggas vidare över till Lidingö.

Framtid

Lidingöbanans framtid är osäker bland annat på grund av Lidingöbrons relativt dåliga standard. Det är heller inte bestämt om den åldriga vagnparken ska ersättas med nya A32-vagnar, samma vagntyp som används på Tvärbanan och Nockebybanan.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
- Carl-Henrik Ankarberg: Södra Lidingöbanan, Frank Stenvalls förlag 1986
- Gunnar Friberg: Södra Lidingöbanan - tillfälligt avkortad?, tidskriften Tåg nr 8/1983
- Gunnar Friberg: Södra Lidingöbanan återinvigd, tidskriften Tåg nr 8/1986
- Johan Hellström: Lidingöbanan - järnväg eller spårväg?, tidskriften Tåg nr 6/1996
- Lennart Welander: Använd och bygg ut det vi har! (debatt), tidskriften Tåg nr 1/2004
- Stefan Nicolaisen: Lidingöbanan

Från YouTube

Av psyckadelen

Fler filmer:
Lidingöbron 1916-1946