Ett InterCity-tåg mot Karlstad gör uppehåll i Kil våren 2004. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: Laxå-Charlottenberg 202 km Dubbelspår: Nej (förutom 2+2 spår Lillestrøm-Oslo) Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia

I mitten av 1860-talet var Stockholm förbundet med både Göteborg och Malmö via de västra respektive södra stambanorna. Nästa steg i stambanebyggandet blev naturligt nog att även skapa en förbindelse mellan den dåvarande svensk-norska unionens båda huvudstäder Stockholm och Christiania (Oslo).

Banan öppnas i etapper

Efter viss diskussion fattade riksdagen beslutet att bygga Nordvästra stambanan och fastslog dess sträckning: Från Laxå på Västra stambanan genom Värmland via Kristinehamn, Karlstad och Arvika upp till Charlottenberg. I det läget fanns redan en järnväg från Charlottenberg till gränsen och för övrigt även hela järnvägen vidare till Christiania. Just genom att denna järnväg redan fanns blev det naturligt att stambanan fick den sträckning den fick - långtifrån den rakaste mellan Karlstad och Christiania utan med en stor böj norrut via Charlottenberg och Kongsvinger. Den norska Kongsvingerbanen, det vill säga järnvägen riksgränsen-Lillestrøm hade Stortinget beslutat att bygga redan 1857 och den togs i bruk 1862 mellan Kongsvinger och Lillestrøm och 1865 på sträckan riksgränsen-Kongsvinger. (Lillestrøm-Oslo, den sydligaste delen av Hovedbanen Eidsvoll-Oslo, togs i bruk redan 1854.)

Den 2 december 1866 öppnades den första etappen mellan Laxå och Kristinehamn. Knappt ett år senare stod sträckan Arvika-Charlottenberg klar och Arvika förbands därmed med Christiania. Redan denna "mindre" invigning ackompanjerades av hälleflundra, kapuner och gåsleverpastej. Sedan dröjde det till 1869 innan stambanan nådde Karlstad söderifrån och ytterligare två år senare förbands bandelarna genom det sista avsnittet Karlstad-Arvika. Den i vanlig ordning mycket högtidliga invigningen av hela Nordvästra stambanan ägde rum den 19 juni 1871.

Elektrifiering och ny anslutning i söder

Nordvästra stambanan elektrifierades under 1937 fram till Charlottenberg. Vid det laget hade dock elektrifierad järnväg funnits i Karlstad alltsedan 1921 då Nordmark-Klarälvens Järnvägar införde eldrift. Från Charlottenberg till gränsen och vidare på den norska sidan fram till Lillestrøm elektrifierades banan däremot inte förrän 1951. Något som blev besvärande efter eldriftens införande och strävan efter kortare restider var att alla tåg från Stockholm var tvungna att gå in till Laxå station och byta riktning där. 1962 byggdes därför ett anslutningsspår från Västra stambanan österifrån direkt till Nordvästra stambanan.

Linx färgglada X2000-tåg blev blott ett treårigt inslag på banan då företaget lades ned vid årsskiftet 2005. Här ett tåg Oslo-Stockholm i Karlstad 2004.

Trafiken genom åren

Norges Statsbaner (NSB) skötte inledningsvis trafiken mellan Arvika och gränsen innan banan sammankopplades med det svenska järnvägsnätet, men i övrigt har SJ skött trafiken på banan. De genomgående persontågen på sträckan har ända från början varit snälltågen mellan Stockholm och Oslo. Till detta kommer lokaltåg samt fjärrtågen från Stockholm till Karlstad. Karlstadtågen har i huvudsak utgjorts av loktåg, men hösten 1992 infördes snabbtåget X2000 i ett tågpar Stockholm-Karlstad. Senare under 1990-talet rustades även resten av banan upp och 2002 satte SJ:s och NSB:s dotterbolag Linx in X2000-tåg hela vägen Stockholm-Oslo. Från januari 2005 tog SJ över all fjärrtrafik och direkttågen Stockholm-Oslo inskränktes till bara några få i veckan. I januari 2007 förbättrades trafiken igen och det finns nu åter flera dagliga förbindelser mellan de två huvudstäderna.

Vad beträffar den lokala trafiken så lades den i huvudsak ner 1973 mellan Laxå och Kil. På senare tid har den dock delvis återuppstått i länstrafikbolaget Värmlandstrafiks regi på sträckan Kristinehamn-Kil. Väster om Kil har trafiken också utvecklats medan den gränsöverskridande lokaltrafiken har varierat i omfattning precis som fjärrtrafiken.

Helt nya direktförbindelser kom till i december 2009 när Tågåkeriet i Bergslagen AB (Tågab) i samarbete med SJ startade trafik på sträckan Göteborg-Laxå-Karlstad. Flera av förbindelserna utgår dock från Skövde eller Laxå.

Trafik

Tågmöte i Kil 2004. X53 3284 i bakgrunden som tåg Charlottenberg-Karlstad och till höger 3285 i motsatt riktning.

Fjärrtågen på banan körs i huvudsak av SJ. På sträckan Stockholm-Karlstad (-Arvika) körs X2000. Därtill kommer InterCity-tåg Stockholm-Karlstad. Vissa av dessa fortsätter hela vägen till Oslo, andra går till Göteborg (se Göteborg-Kil). Kring veckosluten finns även nattågsförbindelse Stockholm-Oslo. I december 2009 tillkom helt ny trafik i form av några tågpar på sträckan Göteborg/Skövde/Laxå-Karlstad. Trafiken bedrivs av Tågab i samarbete med SJ. Tågen är lokdragna med vagnar av 60-talstyp.

Värmlandstrafik bedriver lokal och regional persontrafik - sedan december 2009 med Tågkompaniet som entreprenör - på sträckan Kristinehamn-Oslo. De flesta tåg går bara en del av denna sträcka och utförs i huvudsak med elmotorvagnar typ X53 (Regina). Dieselmotorvagnar typ Y1 och Itino kompletterar.

På den norska sidan bedriver NSB lokaltågstrafik på sträckan Kongsvinger-Oslo med motorvagnar typ BM69 och BM72. Trafiken på Hovedbanen och Gardermobanen mellan Lillestrøm och Oslo är den mest intensiva i Norge med både snabbtåg, lokaltåg och godståg.

Godstrafiken är relativt omfattande. Green Cargo dominerar på svensk sida och skogsprodukter från och till bruken i Grums och Skoghall är en viktig del. Ellok typ Rc2/Rc4 samt El16 och Di8 från CargoNet förekommer. Bland övrig trafik kan nämnas containertåget Karlstad-Göteborg, den så kallade Vänerexpressen. Även Hector Rail och Ofotbanen AS kan ses på banan. Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab) har bland annat hand om trafiken Bofors-Strömtorp-Kristinehamn och använder främst diesellok typ TMY.

Beskrivning

Ett par kilometer öster om Laxå (Lå, 0 km/km 230) samhälle viker banan av från Västra stambanan. Det finns ett triangelspår här, dvs. anslutningar både öster- och västerifrån. Den sistnämnda används normalt bara av godståg. Banan går till en början mot nordost, förbi Porla (4 km/km 234) nedlagda station, fram till mötesstationen i Hasselfors (Hs, 11 km/km 241) som ligger mellan sjöarna Toften och Teen. Sedan går det mera västerut. Svartå (Svå, 21 km/km 251) passeras - numera bara mötesstation men en gång ändpunkt för järnvägen mellan Örebro och Svartå via Fjugesta. Svartåbanan var vid tillkomsten 1897 en enskild järnväg men togs över av SJ redan efter tio år. Banan elektrifierades samma år som Nordvästra stambanan, dvs. 1937, och därefter fortlevde den fram till 1985 då persontrafiken lades ner. Tågen hade prägel av lokaltrafik och utgjordes en tid av Hg-lok med B6-vagnar. De sista åren användes rälsbussar typ X16. Det enda som idag finns kvar är sex kilometer närmast Örebro som används som industrispår.

Stationshuset i Degerfors 1994. Det ursprungliga trähuset ersattes av detta år 1957.

Tåget gör sedan i allmänhet uppehåll i Degerfors (Dg, 34 km/km 264) och då är vi just inne i Värmland. Bussen till det närbelägna Karlskoga ansluter. Efter stationen korsas Letälven. Det finns fortfarande järnväg till Karlskoga och den ses ta av på höger sida i Strömtorp (Srt, 37 km/km 267) i utkanten av Degerfors. Strömtorps station hette för övrigt Carlskoga fram till 1900. Sträckan Strömtorp-Bofors är idag den enda delen av före detta Nora Bergslags Järnväg som trafikeras med ordinarie tåg, låt vara endast med godstrafik sedan 1966. Banan ligger dock kvar i sin helhet upp till Nora och trafikeras sommartid av Nora-Bergslags Veteranjärnväg. Även banans fortsättning söder om Strömtorp ligger kvar - den sträcker sig 4,5 mil ner till Gullspång (fortsättningen  till NBJ:s gamla södra ändpunkt Otterbäcken vid Vänerns strand är riven). Viss godstrafik har förekommit på denna bana fram till 1990-talets mitt.

Ett godstågslok och motorvagnen mot Karlstad vid stationen i Kristinehamn 2003.

Mellan Strömtorp och Kristinehamn passeras mötesstationen i Björneborg (Bjb, 48 km/km 278). Ortens stationshus revs 2007. Så kommer vi till Kristinehamn (Khn, 60 km/km 290) där den sydligaste delen av Inlandsbanan ansluter norrifrån precis i höjd med stationshuset. På sätt och vis fanns denna järnväg redan när stambanan nådde Kristinehamn - då i form av den 11 kilometer långa banan upp till Sjöändan som kom till som hästbana redan 1850. Banans station - Kristinehamns Nedre - finns fortfarande kvar och är kulturminnesmärkt. Den hade även en hållplats kallad Kristinehamns Övre och här kom stambanan att korsa denna i ett spårkryss. Strax intill byggdes även stambanans station. 1873 lades banan till Sjöändan ner och något senare öppnades Östra Wermlands Järnväg i dess ställe. Spårsystemet i Kristinehamn fick då i stort sett dess nuvarande utseende.

Om Kil är Värmlands främsta knutpunkt för tågtrafiken så är Kristinehamn dess underhållscentrum. På vänster sida i de gamla lokstallarna håller Tågåkeriet i Bergslagen till som förutom godstrafik även bedriver tågunderhåll. Värmlandstrafiks nya Reginamotorvagnar underhålls i en särskild nybyggd verkstad. Efter Kristinehamn blir landskapet öppnare eftersom banan går nära Vänerns norra strand fram till Karlstad. I de små samhällena Ölme (Öl, 68 km/km 298) och Väse (Ve, 77 km/km 307) finns mötesstationer. Lokaltågen gör uppehåll i Väse. En bit före Skattkärr (Srr, 89 km/km 319) och framåt erbjuds utsikt över Vänern på vänster sida. Alster (93 km/km 323) där Gustaf Fröding föddes passeras; stationen är sedan länge nedlagd. Här lades linjen om 1994 med bland annat en ny bro över Alsterälven.

Stationshuset vid Karlstad C 2004. Huset är en välbevarad representant för Adolf Wilhelm Edelsvärds stationsarkitektur och stod färdigt 1869 när stambanan nådde Karlstad. Här fanns då också en banhall men den revs år 1900.

Strax därefter når banan Karlstad. Lokaltågen stannar vid hållplatsen Karlstad-Välsviken (Kvä, 95 km/km 325) som officiellt dock bara kallas "Välsviken". Banan korsar sedan Klarälvens östra gren. Karlstad Östra (99 km/km 329) station är numera riven men platsen minner om den järnväg som blev Karlstads andra: banan till Deje-Munkfors från 1904. Nordmark-Klarälvens Järnvägar (NKlJ) fick 1921 hand om banan som blev känd som Uddeholmsbanan. Den anslöt till stambanan här och stod i förbindelse med Karlstad C genom ett treskensspår. NKlJ:s persontåg till Karlstad lades ned 1964 (de sista åtta åren med elektriska rälsbusståg vid namn "Uddeholmaren") och godstrafiken 1983.

Stambanan korsar sedan den så kallade Pråmkanalen innan tåget stannar vid Karlstad C (Ks, 100 km/km 330). Edelsvärds ursprungliga stationshus från 1869 är still going strong. Efter uppehållet korsas Klarälvens västra gren och strax därefter viker det 7 kilometer långa sidospåret till Skoghall av mot söder. Banan svänger nu norrut, lämnar Vänern bakom sig och vi är åter inne i Värmlands skogar. Skåre (Skr, 108 km/km 338) mötesstation passeras och här får vi en sista glimt av Klarälven på höger sida.

Ett kort godståg lämnar bangården i Kil på väg mot Karlstad den 10 maj 2004. Åt andra hållet svänger Bergslagsbanan norrut mot Daglösen-Ställdalen.

Vi närmar oss Kil - Värmlands järnvägsmetropol med järnvägslinjer som strålar ut i fem riktningar. En sjätte har funnits, nämligen den tre kilometer långa sidobanan till Fryksta som kom till i samband med stambanebygget. Spåret anslöt ursprungligen till stambanan vid gamla Kils nedre station. Spåret kom till för att ersätta den historiskt så omtalade Frykstads Järnväg (se Kil-Ställdalen) men dess betydelse minskade i sin tur när Fryksdalsbanan byggdes och då ersatte en hel del av ångbåtstrafiken på Fryken. Trafiken på Frykstaspåret avtog kraftigt i slutet av 1950-talet och det revs upp 1974. Kils nedre var den första stationen i Kil och kompletterades med Kils övre där Bergslagsbanan kom att korsa stambanan år 1876. Kils övre blev "Kil" när även Frykstabanan drogs in till denna station år 1906.

Strax före Kil (Kil, 120 km/km 350) station ansluter således Bergslagsbanan från Ställdalen på höger sida. Efter uppehållet fortsätter Bergslagsbanan söderut mot Göteborg. Vid lokstallet i stationsområdets västra ände ses äldre lok och vagnar som tillhör föreningen Värmlandståg. Vår bana samt tågen mot Sunne-Torsby går vidare i nordvästlig riktning, men de senare svänger strax av norrut på Fryksdalsbanan.

Fjärrtågen susar vidare och stannar inte förrän i Arvika. Norsälven korsas på en hög bro som var det dittills största brobygget vid SJ när den kom till. Vissa av lokaltågen gör uppehåll vid hållplatserna i Fagerås (Fgå, 125 km/km 355) och Lene (Len, 132 km/km 362). Landskapet blir nu mera urtypiskt värmländskt med djupa skogar avbrutna av åtskilliga sjöar. Vid Högboda (Hbd, 136 km/km 366) station liksom Brunsberg (Buk, 145 km/km 375) hållplats stannar lokaltågen igen.

Den 366 meter långa Brunsbergs tunnel (Bu, 146 km/km 376) - som ersatte en äldre kortare tunnel år 1983 - genomkorsas. Den äldre sträckningen finns kvar som uppställningsspår. Omedelbart efter tunneln korsas sjön Värmeln på en bro och en lång bank. Hållplats Gunnarsbyn (Guy, 148 km/km 378) kom till 1992 för besökare till närbelägna Hagegården men används normalt sett inte av ordinarie tåg. Kort senare nås det lite större samhället Edane (En, 153 km/km 383) med mötesstation och uppehåll för lokaltågen. Banan har en kort tunnel om 76 meter vid Gryttom väster om Edane.

Utsikt från tåget vid Edane 2007. Värmlands omväxlande natur bjuder på många vackra vyer.

Värmlandstrafiks Reginatåg X53 nr 3285 som tåg Charlottenberg-Karlstad korsar sjön Värmeln öster om Edane. Foto den 21 maj 2004, Mattias Eriksson.

Arvika (Ar, 168 km/km 398) ligger kring Glafsfjordens norra ände, något som hela orten och inte minst järnvägen nära stranden fick känna på under den dramatiska översvämningen hösten år 2000. I Gilserud en bit väster om Arvika anslöt tidigare Dal-Västra Värmlands Järnväg (se vidare Mellerud-Årjäng) som sträckte sig från Mellerud och hit via Bengtsfors och Årjäng. Persontrafiken Bengtsfors-Arvika lades ned 1985 och bandelen Årjäng-Gilserud är numera uppriven. Ottebol (Ot, 177 km/km 407) hållplats passeras efter att banan korsat Jösse älv.

Efter en stund med Nysockensjön på höger sida kommer vi till Åmotfors (Åt, 188 km/km 418) station där de lokala tågen på nytt stannar. Vissa gör det också vid hållplatserna i Lerot (Lt, 194 km/km 424) och Ås (Ås, 198 km/km 428). Sedan kommer vi till Charlottenberg (Cg, 202 km/km 432) som alltid har fungerat som gränsstation mellan Sverige och Norge. Alla formaliteter lyser dock sedan länge med sin frånvaro och fjärrtågen gör inte uppehåll. Från Charlottenberg är det omkring en halvmil kvar till gränsen. Denna sträcka fjärrstyrdes dock fram till 1997 av trafikledningen i Oslo. Riksgränsen passeras strax efter Eda före detta lastplats.

Charlottenberg-Lillestrøm

Ett X2000-tåg mellan Stockholm och Oslo under uppehållet i Kongsvinger den 21 januari 2005. Sträckan trafikeras numera inte med X2000.

Efter att tågpersonalen hälsat välkommen till Norge är det ett par kilometer tills den första norska stationen passeras - Magnor (212 km). Den första biten i Norge bjuder på ungefär samma sceneri som i Värmland. Vi rullar förbi Skotterud (218 km), Matrand (223 km), Åbogen (232 km), den nedlagda stationen Granli (237 km) och sedan korsar vi broarna över Vrangselva. Järnvägen går i det närmaste rakt norrut, dvs allt annat än i riktning Oslo. Målet för omvägen är Kongsvinger (244 km), den största tätorten i regionen. Här ansluter Solørbanen norrifrån - en oelektrifierad järnväg upp till Elverum där den ansluter till Rørosbanen. I Kongsvinger möter vi också Norges längsta älv Glomma som vi kommer att följa en god stund framöver. Det blir en ganska trivsam resa i lugnt tempo längs älven.

Ett X2000-tåg har gjort ett icke-ordinarie uppehåll i Årnes mellan Kongsvinger och Oslo sommaren 2002.

Från Kongsvinger trafikeras banan av Osloregionens pendeltåg, men bara ett fåtal går ända upp till Kongsvinger. Vi passerar Galterud (252 km) och Sander (258 km) innan vi till slut når Skarnes (266 km) där linjen svänger kraftigt och äntligen pekar mot sydväst och Oslo. Disenå (272 km) och Seterstøa (278 km) är ytterligare ett par stationer som passeras av fjärrtågen men betjänas av lokaltågen. Strax före Seterstøa passeras fylkesgränsen mellan Hedmark och Akershus.

Årnes (286 km) är ett av de lite större samhällena längs vägen till Osloområdet och även ändpunkt för de flesta av Kongsvingerbanens pendeltåg från Oslo. Tåget rullar vidare genom kulturlandskapet längs Glomma och passerar Bodung hållplats (291 km), Haga station (296 km), Auli hållplats (298 km) samt Rånåsfoss (300 km) och Blaker (303 km) stationer. Den järnvägshistoriskt intresserade kan gärna ta lokaltåget och stiga av vid Sørumsand (307 km). Sørumsand var fram till nedläggningen 1960 även utgångspunkt för den smalspåriga Aurskog-Hølandbanen. Knappt 3,5 kilometer av banan närmast Sørumsand är idag museijärnväg och trafikeras sommartid. Banan är känd under namnet Tertitten vilket kommer av benämningen tertiærjernbane för spårvidden 750 millimeter.

Det första av helgens tre dagtåg Oslo-Stockholm korsar Glomma vid Fetsund den 29 september 2005.

Efter Sørumsand passeras hållplats Guttersrud (310 km) och sedan Svingen (315 km) där banan mycket riktigt gör en kraftig sväng och korsar omedelbart därpå Glomma på en 420 meter lång stålbro. Kort därefter ser vi stationshuset i Fetsund (316 km) på höger sida, ett av flera rikt ornamenterade stationshus längs Kongsvingerbanen. Efter Fetsund och hållplats Nerdrum (318 km) går banan mer eller mindre genom ett sammanhängande älvdelta där Glomma rinner samman med Leirelva - som korsas efter Tuen hållplats (321 km) - och Nitelva. Mitt i detta översvämningsdrabbade område ligger Lillestrøm (324 km), en gammal järnvägsknut med en stor och modern station. Här ansluter Hovedbanen från Hamar-Eidsvoll liksom den nya Gardermobanen.

Lillestrøm-Oslo via Hovedbanen

De svenska lokdragna tågen slingrar sig ute i det fria på den gamla Hovedbanen - de är inte godkända för trafik genom Romeriksporten (se nedan). Efter Lillestrøm station korsar vi Nitelva och passerar hållplats Sagdalen (326 km) och därefter Strømmen (327 km) station. Strømmen är ett känt namn i järnvägskretsar tack vare Strømmens Værksted som tillverkade många järnvägsfordon under årens lopp, den senaste tiden som en del av koncernen Bombardier (tidigare ABB/Adtranz). Numera bedrivs här huvudsakligen tyngre underhåll. Tåget passerar sedan pendeltågshållplatserna Fjellhamar (329 km) och Hanaborg (330 km)och därefter Lørenskog station (331 km). Lørenskog figurerade som "Sesam stasjon" i TV-serien med samma namn och målades därför om i en osannolik färgsättning i regnbågens alla färger och trafikerades av "Sesamtoget" i motsvarande design. Under 2006 återställdes stationshuset.

Ett godståg draget av CargoNet El14 2186 passerar Bryn i Oslo den 27 oktober 2005.

Ett av NSB:s lokaltåg typ BM69 vid Strømmen station i september 2005.

I och med Lørenskog lämnar vi Akershus och är inne i själva Oslo. Hållplatserna Høybråten (332 km) och Haugenstua (333 km) följer i rask takt. Efter Grorud station (334 km) och Nyland hållplats (335 km) ser vi rangerbangården Alnabru breda ut sig på vänster sida. Hållplats Alna (338 km) ligger längs bangården. Vid Bryn station (341 km) håller Norsk Jernbaneklubb till. Någon kilometer senare sammanstrålar Hovedbanen med Gardermobanen som här just kommit ut ur Romeriksporten - se nedan. Vi ser även banan från Gjøvik på höger sida och på vänster sida Østfoldbanen från (Göteborg-) Halden. Så når vi slutmålet Oslo Sentralstasjon (345 km).

Lillestrøm-Oslo via Gardermobanen

En Regina-motorvagn på Oslo S i april 2007. Regina-motorvagnarna är godkända för trafik genom Romeriksporten och kör alltså via Gardermobanen till Oslo.

När Gardermobanen byggdes kompletterades sträckan Lillestrøm-Oslo med ytterligare en dubbelspårig järnväg. Den består i princip helt av den så kallade Romeriksporten, en hela 14 ½ kilometer lång tunnel som öppnades 1999. Vid bygget av tunneln användes samma ökända tätningsmedel (Rhoca-Gil) som vid Hallandsåsen längs Västkustbanan. Även bygget av Romeriksporten präglades av en "giftskandal" på grund av att medlet läckte ut i omgivningen. Romeriksporten används av Flytoget från Gardermoen, de flesta av NSB:s fjärrtåg och många pendeltåg. Romeriksporten har sin norra ände strax efter att vi lämnat Lillestrøm och korsat Nitelva. I tunneln finns en krysstation - Hellerud (336 km). Tunneln är naturligt nog betydligt rakare än den gamla huvudlinjen och korsar den flera gånger. Vi kommer ut i ljuset igen omkring 2 ½ kilometer före Oslo Sentralstasjon (342 km).

Vid Tågabs verkstäder i Kristinehamn sker underhållet av Värmlandstrafiks Regina-motorvagnar. Foto 2008.

Ett diesellok typ Di8 tillhörande CargoNet med ett godståg på stationen i Lillestrøm i september 2005.

Framtid

En ombyggnad av Karlstad C till resecentrum planeras. I samband med detta kan även bangården komma att byggas om. Vidare planerar man för en ny mötesstation mellan Skåre och Kil för att öka kapaciteten på den hårt belastade sträckan Karlstad-Kil. Se vidare Banverket.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Thor Bjerke & Finn Holm: Banedata 2004, Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb 2004
- På värmländsk räls. Järnvägar i Värmland under 150 år, Värmlands Nations skriftserie nr XV, Uppsala 1996
- Bror Carlsson: Laxå - en försvunnen knutpunkt, tidskriften Tåg nr 8/1992
- Lars Törnqvist: Tjugofyra timmar i Kil - rapport från ett tågdiggardygn, tidskriften Tåg nr 10/1992
- Peter Löf & Lars Torsner: Järnvägstransporter vid Degerfors Järnverk, tidskriften Tåg nr 1/1997
- Peter Löf: Elmatningen till Nordvästra stambanan, tidskriften Tåg nr 10/2000
- Ulf Nyström: Godsexpress Vänern runt, tidskriften Tåg nr 10/2002
- Mats Andersson: Arvika och järnvägen, tidskriften Klart Spår nr 1/2002
- Mats Andersson & Thomas Görling: Karlstad och järnvägen, tidskriften Klart Spår nr 3/2002
- Stig Lundins historiska hemsida - Nordvästra stambanan
- Historiskt.nu om Nordvästra stambanan
- Jernbane.net om Kongsvingerbanen
- Trafikverket: Järnvägskartor

Om Svartåbanan
- Arne Hällqvist, Eftermiddag på Svartåbanan, tidskriften Tåg nr 8/1981
- Lars Söderman, Svartåbanan i blickpunkten, tidskriften Tåg nr 4/1985
- Svartåbanan blev ingen länsbana m fl artiklar, tidskriften Tåg nr 7/1985

Om Aurskog-Hølandbanen
- Stiftelsen Urskog-Hølandsbanen (Tertitten)

Från YouTube