Green Cargo Rc2 1030 vid norra infarten till Grängesberg. Godståget består av så kallade SECU-boxar med extra stor lastprofil för Stora Ensos papperstransporter. Foto i augusti 2005, Mattias Eriksson.
Trafik: Person- och godstrafik
Spårvidd: 1435 mm
Längd: 262 km
Dubbelspår: Hagaström-Gävle 6 km (två spår även Ställdalen-Grängesberg)
Elektrifierad: Ja
Fjärrblockering: Ja
ATC: Ja
Historia
Denna bandel har historiska rötter i tre olika privata järnvägar.
Ett godståg på väg söderut passerar en före detta banvaktstuga vid Valbo väster om Gävle i augusti 1993. Tåget dras av Rc4 1266 och 1293 och har dessutom 1306 i transport. De ursprungliga betongstolparna från elektrifieringen under andra världskriget har sedan dess bytts ut mot de för Sverige vanliga stålstolparna.
Falun-Gävle, en pionjärjärnväg
Sträckan Falun-Gävle är äldst och var den första enskilda järnvägen ens i närheten av denna längd i Sverige, närmare 9 ½ mil. Detta var huvudlinjen inom Gävle-Dala Järnvägar (GDJ) som så småningom kom att inkorporera även andra linjer - därav namnet i pluralis - som banorna till Mora och Västerdalarna. Redan 1857 öppnade man banan för trafik mellan Kungsgården och Gävle och 1859 var hela sträckan Falun-Gävle färdigbyggd.
Ursprunget till GDJ var flera brukspatroners önskan om bättre transportleder för sina produkter till hamnen i Gävle. En av de viktigare "kunderna" var sågverket i Korsnäs utanför Falun. Det godståg som avgick kort efter invigningen av banan i juli 1859 från Korsnäs till Gävle hamn har kallats det första fjärrgodståget i Sverige. I Gävle var GDJ:s spårsystem koncentrerat till den norra sidan av Gavleån med förbindelse till hamnen. Stationen byggdes på Alderholmen. Först några år efter att Gävle fick sin andra järnväg (Uppsala-Gävle), närmare bestämt 1877, byggdes Gävle Central där den ännu idag ligger.
Frövi-Ludvika, blivande TGOJ-sträcka
Sträckan Frövi-Ställdalen-Ludvika byggdes av Frövi-Ludvika Järnväg (FLJ) och öppnades i sin helhet 1874. Ägarbolaget fanns i London och järnvägen hette ursprungligen "The Swedish Central Railway". Trafikaktiebolaget Gränges-Oxelösund (TGO, senare TGOJ) arrenderade FLJ från de engelska ägarna 1900 och tog över FLJ helt 1925. Mer om TGOJ finns att läsa på sidan om Kolbäck-Oxelösund. TGOJ elektrifierade sin linje Frövi-Ludvika i mitten av 1950-talet då man skaffade ellok typ Bt och Ma till sina malmtåg.
Ställdalen-Falun, en del av BJ
1875 öppnade Bergslagernas Järnvägar (BJ) trafik på sträckan Ludvika-Falun och 1879 på hela sin huvudlinje Göteborg-Falun. Som framgått fanns redan en järnväg mellan Ställdalen och Ludvika men samarbetet mellan BJ och FLJ var inte det bästa då det rådde hård konkurrens om att få transportera produkterna från Bergslagen. Följden blev två i stort sett parallella linjer på sträckan Ställdalen-Ludvika och från början även separata stationer i Ställdalen, Hörk, Grängesberg och Ludvika. Mer om BJ kan läsas på sidorna om Göteborg-Kil och Kil-Ställdalen.
X51 3250 som tåg Falun-Hallsberg ankommer Ställdalen på den fd BJ-linjen från Grängesberg i juli 2004. Till höger FLJ/TGOJ:s parallella linje på samma sträcka.
Sammanslagningar och rationaliseringar
1908 blev BJ majoritetsägare i GDJ. 1919 bildades Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarne-Gävle (GDG) vars viktigaste intressenter var dessa båda järnvägar. GDG förstatligades 1947 och inkorporerades i SJ året efter. Linjen Falun-Gävle elektrifierades 1943 och Ställdalen-Falun 1946.
FLJ-/TGOJ-linjen mellan Grängesberg och Ludvika slutade trafikeras på 1980-talet och är nu uppriven. På sträckan Ställdalen-Grängesberg däremot finns bägge spåren kvar och FLJ:s gamla linje fungerar som ett långt mötesspår för den f.d. BJ-banan.
Trafik
Rc4 1265 med ett godståg i riktning Storvik vid Hagaström i juni 2004.
Persontrafiken domineras på hela sträckan sedan några år av Tåg i BergslagensRegina-motorvagnar som trafikerar sträckan Laxå-Hallsberg-Gävle. Trafikutövare är Tågkompaniet. Intensivast är trafiken på delen Borlänge-Falun och här tillkommer dessutom SJ:s Intercity- och X2000-tåg mellan Stockholm och Falun.
Godstrafiken är betydande och har oftast Borlänge som start- och slutpunkt. Härifrån går en hel del timmertransporter i både östlig och västlig riktning och flera stora industrier (Domnarvets stålverk, Kvarnsvedens pappersbruk m.fl.) utnyttjar till stor del järnvägen för transport av råvaror och produkter. Stålämnen till Domnarvet transporteras i särskilda tåg från Oxelösund respektive Luleå. Även Gävle med flera stora pappersbruk i närheten har omfattande järnvägstransporter av bl.a. timmer och pappersmassa. Trafiken domineras av Green Cargo med lok typ Rc1, Rc2 och Rc4. I Borlänge ses även andra lok, bland annat diesellok typ T44. Främst på sträckan Storvik-Gävle tillkommer andra trafikoperatörer såsom TGOJ och Tågåkeriet i Bergslagen.
Banan börjar i Frövi (Fv, 0 km/km 400) där den viker av norrut från banan Hallsberg-Avesta Krylbo. Ett stycke efter stationen - vid Röjen - ansluter ett spår från Vanneboda på linjen Arboga-Frövi, en förbindelse med Mälarbanan som endast trafikeras av godståg. Tåget passerar mötesstationen i Vedevåg (Vdv, 13 km/km 410) och stannar sedan i Lindesberg (Ld, 22 km/km 419). Lindesberg hette fram till 1909 endast Linde. Banan passerar genom det lilla samhället Gusselby (27 km/km 424), som tidigare hade station, och har sedan på vänster sida sjön Råsvalen.
Reginatåget X54 3287 på väg mot Gävle rullar genom det idylliska Rällså den 5 juni 2006. Foto Mattias Eriksson.
Storå (Sr, 37 km/km 434) med vackert läge vid sjön kommer sedan - en station som förlorat sin betydelse sedan de båda godsbibanorna till Guldsmedshyttan respektive Stråssa lades ner på 1980-talet. Banan till Stråssa revs dock inte upp förrän 2004. Sedan juni 2005 stannar iallafall persontågen åter i Storå. Tidigare fanns en station mellan Storå och Rällså vid namn Vasselhyttan (41 km/km 438). Rällså (Rlå, 47 km/km 444) mötesstation passeras och ytterligare ett par nedlagda stationer som vittnar om Bergslagens svunna tider: I Bångbro (54 km/km 451) fanns tidigare ett järnverk och från Bånghammar (56 km/km 453) utgick Bånghammar-Klotens Järnväg, dryga två mil genom ödemarken till det en gång betydande Klotenverken. Trafiken ombesörjdes av Frövi-Ludvika Järnväg/TGOJ fram till nedläggningen 1934. Nästa stopp är Kopparberg (Kpg, 58 km/km 455).
Strax före Ställdalen (Stl, 66 km/km 105) ansluter Bergslagsbanan från Kil, för att kort senare åter avvika och bilda en parallell järnväg väster om den gamla FLJ/TGOJ-linjen. De flesta tåg går via BJ-linjen. Ställdalen fick liksom Storå tillbaka uppehållen av persontågen år 2005. Vid sjön Norra Hörkens södra ände passeras den före detta stationen Hörken (78 km/km 93). Här liksom i Hällefors anslöt BJ till det 802 mm breda järnvägsnätet som utgjordes av Sävsnäs Järnväg och Hällefors-Fredriksbergs Järnväg. Trafiken till Hörken lades dock ned redan 1940.
[Via TGOJ-linjen Ställdalen-Grängesberg: Den före detta FLJ/TGOJ-linjen har liksom BJ-banan inga mötesstationer kvar på sträckan fram till Grängesberg men passerar de nedlagda stationerna i Ställberg (71 km/km 468) och Silverhöjden (78 km/km 475). Från Silverhöjden har funnits en industrijärnväg till Mossgruvan, trafiken lades ner 1979. En bit före Grängesbergs malmbangård (Ggm, 81 km/km 479) korsas sedan TGOJ-linjen av BJ-linjen.]
Stationshuset i Grängesberg sommaren 2003. Huset byggdes 1940 och blev sedan gemensamt för BJ och TGOJ. Fram till dess hade FLJ/TGOJ ett eget stationshus i en helt annorlunda - närmast jugendinspirerad - stil.
Banorna går sedan parallellt in till Grängesberg (Gg, 86 km/km 85) station. Den före detta malmbangården skymtar på vänster sida ovanför järnvägslinjen. Tillsammans med lokstallarna disponeras bangården numera av Grängesbergsbanornas järnvägsmuseum som har bevarat många av TGOJ:s äldre fordon. Grängesberg får - i hård konkurrens - sägas vara en centralort i Bergslagen, inte minst i järnvägssammanhang då gruvan var själva livsnerven för bl.a. TGOJ:s transporter. Gruvdriften upphörde 1990.
Från Grängesberg återstår bara den ena av de båda fd parallellbanorna, nämligen BJ:s linje, och den har länge varit ett långt enkelspår ända fram till Ludvika. Mötesstation Klenshyttan (Khy, 93 km/km 78) har dock nyligen återuppbyggts. Den före detta FLJ/TGOJ-linjen med nordligare sträckning via Blötberget lades ned 1981. Strax före Ludvika (La, 101 km/km 70) station ansluter banan från Fagersta. Tidigare fortsatte denna bana rakt norrut till Björbo som ligger på den nuvarande linjen Borlänge-Malung. Vidare mot Borlänge passeras först mötesstation Gräsberg (Gäg, 110 km/km 61).
Från Rämshyttan (Rmh, 119 km/km 52) byggde BJ en 10 kilometer lång sidobana till gruvan i Idkerberget. Banan lades ned 1983 och revs upp två år senare. Sträckningens enda tunnel, 167 meter lång, ligger ett par kilometer efter Rämshyttan. Station Ulvshyttan (Uly, 128 km/km 43) hette ursprungligen Skräcka, men fick byta namn 1893. Sista mötesstation före Borlänge är Sellnäs (Slnä, 139 km/km 32). En bit före Borlänge (Blg, 147 km/km 24) rullar tåget ut i ett mera öppet landskap. Banan från Avesta Krylbo ansluter från sydost. Borlänge är en viktig ort i dagens järnvägssverige med bland annat en stor rangerbangård och Banverkets huvudkontor.
Ett tåg med tomma timmervagnar draget av Rc1 1012 vid Hinsnoret mellan Falun och Borlänge i juni 2000. Foto Mattias Eriksson.
Efter Borlänge station svänger tågen mot Mora och Malung av norrut. Sträckan Borlänge-Falun är kanske resans vackraste då banan slingrar sig längs stranden av sjön Runn. Innan dess domineras dock utsikten på höger sida av det väldiga stålverksområdet vid Domnarvet (149 km/km 22). Mötesstationerna Ornäs (Orn, 154 km/km 17), inte så långt från den berömda Ornässtugan, och sedan Hinsnoret (Hno, 163 km/km 8) passeras. I Falun (Fln, 171 km/km 0) gör banan en skarp 180-graderssväng före stationen. Här ansluter banan från Grycksbo. Nära stationen har museiföreningen Gefle-Dala Jernväg sin verksamhet i ett par lokstall.
Resan fortsätter sedan på just Gävle Dala Järnvägs gamla huvudlinje till Gävle. Sjöutsikten ut över Runn fortsätter fram till Korsnäs (Koä, 176 km/km 87). Banan stiger sedan upp mot Ryggen (Ryg, 189 km/km 74) som ligger över 200 meter över havet. Sjön som givit stationen dess namn ligger på höger sida. En bit efter mötesstation Långsjön (Lsj, 198 km/km 65) passeras den före detta hållplatsen Born (200 km/km 63) som alltjämt är utmärkt med en skylt. Längre tillbaka fanns även en station benämnd Korsån (204 km/km 59). Sedan stannar tåget vid ytterligare en gammal bruksort - Hofors (Hfr, 208 km/km 55). Samhället ligger ett gott stycke från stationen som ursprungligen hette Robertsholm. Kommunen och företaget SkyCab planerar att anlägga en spårtaxibana mellan stationen och Hofors centrum. Den blir i så fall den första i sitt slag i Sverige.
En omkonstruerad järnvägsknut
Spårsystemet och bangården i Storvik byggdes om helt i mitten av 90-talet. På bilden ovan från 1990 rullar X21 nr 1 på före detta Gävle-Dala Järnväg strax väster om Storvik. Där korsades ännu banan av linjen mot Krylbo-Hallsberg.
Bilden ovan från 2004 visar ungefär samma område där de båda linjerna nu istället ansluter till varandra. Ett Reginatåg från Borlänge på väg mot Gävle ses närma sig Storviks station.
Banan fortsätter genom skogen till mötesstationen Granstanda (Gad, 215 km/km 48) för att sedan komma ut ur den täta skogen en bit före Storvik (Sv, 225 km/km 38). Strax före Storvik ansluter återigen banan från Hallsberg via Avesta Krylbo. Den gick fram till 1995 på en bro över banan från Falun (se bild) för att sedan stråla samman med denna strax före stationen. Storvik levde tidigare upp till namnet järnvägsknut med bland annat ett stort stationshus och en av Europas längsta perronger. Det rosa stationshuset finns kvar men i övrigt är det stilla och den tidvis intensiva tågtrafiken (främst godståg) sköter sig själv. Stambanan mot Ockelbo och vidare norrut svänger av efter stationen.
Tåg Gävle-Borlänge bestående av X12 3215 gör uppehåll i Sandviken den 27 december 1993. Sommaren 2004 invigdes här ett nytt resecentrum bortom stationshuset.
Via mötesstationen Kungsgården (Kgd, 230 km/km 32) kommer sedan banan fram till Sandviken (Snv, 239 km/km 23). Några gula bostadslängor nära stationen men inte minst Sandvik AB:s väldiga anläggningar på höger sida vittnar om att vi kommit till ännu en bruksort. Nästa mötesstation Forsbacka (Fb, 246 km/km 16) - som ursprungligen hette Margretehill - är ytterligare ett exempel, men här syns inget av den gamla bruksmiljön som tidigare nåddes med ett några kilometer långt sidospår. Efter mötesstationen Norra Valbo (Nvl, 253 km/km 9) kommer vi till Hagaström (Hg, 256 km/km 6) där banan blir dubbelspårig de sista kilometrarna in mot Gävle. I Hagaström anslöt tidigare Sala-Gysinge-Gävle Järnväg som lades ner 1964. Godstransporter den närmaste sträckan till Mackmyra fortlevde ett tag till men i gamla Mackmyra bruk huserar nu något så väsensskilt som ett whiskydestilleri.
I Gävle delar de två spåren upp sig varav det ena korsar Norra stambanans och gavle-harnosand spår på en kort bro. Detta spår har även förbindelse till godsbangården och fordonsverkstaden som syns på vänster sida. Ett stycke före stationen strålar alla spår samman och når Gävle C (Gä, 262 km/km 0) norrifrån - ett faktum som torde ha förvillat en och annan resenär på väg söderut via Falun eller Avesta Krylbo. Stationsbyggnaden är från 1875-77 men har byggts om och till flera gånger. Den senaste "återinvigningen" ägde rum i mars 2004 efter en genomgripande ombyggnad.
Många stationer längs linjen är märkta av bruksdöden i Bergslagen och den därigenom minskade trafiken. Här Storå 2004. Stationshuset revs 2007.
Ett tåg vid Falun C inväntar avgång mot Stockholm. Foto i maj 2003.
Ett annat exempel är den gamla järnvägsknuten Ställdalen där de stora järnvägsbolagen BJ och TGOJ möttes. Foto 2004. I Ställdalen revs stationshuset under 2009.
X51 3250 och 3251 mot Gävle respektive Hallsberg i Falun 2004. I bakgrunden står Värmlandstrafiks Y1-motorvagn som tidigare ankommit från Kristinehamn.
Framtid
Aktuella utbyggnadsplaner rör främst sträckan Borlänge-Falun, som är hårt trafikerad av både person- och godståg och dessutom präglad av flera snäva kurvor med sin sträckning utmed Runn. Banverket har utrett olika alternativ för en dubbelspårig järnväg med helt eller delvis ny sträckning. Huruvida projektet blir av under den närmaste tioårsperioden förefaller oklart. Se vidare Banverket - Falun-Borlänge.
Mer om banan
- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009 - Bergslagernas Järnvägar 1879-1979. Bergslagernas Jernvägssällskap 1979 - Bernt Forsberg:, Gävle Central - en bildberättelse i fem bilder, tidskriften Tåg nr 9/1982 - Bernt Forsberg: Växlingstjänsten på Gävle bangårdar, tidskriften Tåg nr 5/1989 - Gösta Hellgren: En resa med malmtåg 7203 från Grängesberg, tidskriften Tåg nr 3/1990 - Gösta Hellgren: Malmtrafiken från Grängesberg, tidskriften Tåg nr 5/1990 - Olle Sundström: Järnvägsminnen från Dalarna, tidskriften Tåg nr 10/1992 - Bo-Erik Lööf: Storvik - knutpunkt i förvandling, tidskriften Tåg nr 9/1995 - Jan I Arvhult: 802-spår byggs i Grängesberg. Försvunnen spårvidd återuppstår, tidskriften Tåg nr 7/1998 - Jan-Erik Hedlöf: Sista malmtåget från Grängesberg, tidskriften Tåg nr 6-7/2005 - Janne Eriksson: Bergslagsbanan, historik och historiska bilder - Historiskt.nu om Frövi-Ludvika Järnväg, Bergslagsbanan, Gävle-Dala Järnväg - Trafikverket: Järnvägskartor
