En Regina-motorvagn gör uppehåll i Ljungaverk 2007. Foto Jonatan Rydberg. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: Sundsvall-Storlien 358 km, Storlien-Trondheim 106 km Dubbelspår: Moradal-Bräcke 23 km Elektrifierad: Sundsvall-Storlien Fjärrblockering: Ja, undantaget Storlien-Hell ATC: Ja, undantaget Storlien-Hell

Historia

Denna järnväg utgör dels en viktig tvärförbindelse mellan Sundsvall och Östersund och vidare mot Norge, men sträckan Ånge-Bräcke är också en del av den långa stambanan som förbinder södra Sverige med övre Norrland.

Sundsvall-Torpshammar

Den äldsta delen av denna bana är den ostligaste - de knappa sex milen mellan Sundsvall och Torpshammar. Sundsvall-Torphammars Järnväg (STJ) var ett enskilt bolag och man byggde sin bana, som stod klar 1874, med 1067 mm spårvidd. Man byggde även en kort sidobana (3 km) från Vattjom till Matfors.

Norrländska tvärbanan

Strax efter att STJ invigts beslöt staten att en järnväg skulle byggas vidare västerut från Torpshammar hela vägen till norska gränsen via Bräcke och Östersund. Det övervägdes att fortsätta bygga med spårvidden 1067 mm men detta ändrades till normalspår. 1878 öppnades den första etappen som blev den mellan Torpshammar och Bräcke. Vid den tiden var det ännu tre år kvar tills Norra stambanan skulle nå Ånge söderifrån. Ett år senare var banan färdig till Östersund. Samtidigt avancerade banbygget västerifrån från norska gränsen (bitvis ett hårt arbete eftersom banan byggdes över fjället) och 1882 stod slutligen hela banan färdig. 1885 inköptes STJ av SJ som året därefter breddade den till normalspår.

SJ:s första sträcka med fjärrblockering

Elektrifiering skedde i etapper från 1939 och fram till 1945 då elmatningen nådde Storlien. Fortsättningen på den norska sidan (Storlien-Trondheim) har däremot förblivit oelektrifierad. 1955 blev sträckan mellan Ånge och Dysjön första SJ-sträcka att få fjärrblockering, dvs. fjärrmanövrering av växlar och signaler. Mellan 1986 och 1991 utbyggdes sträckan mellan Moradal (utanför Ånge) och Bräcke ut till dubbelspår - denna sträcka är ju gemensam för stambanans och tvärbanans trafik och därför hårt belastad.

Tågkompaniet El16 nr 19 med Mittlinjetåg vid Optand mellan Östersund och Brunflo den 15 oktober 2003. Foto Martin Oscarsson.


Ett Mittlinje-tåg med Rc6+B9+BFS9 i Östersund juli 2002. Foto Bernt Talbrant.

Mittlinjen och Nabotåget

Persontrafiken på banan förde ganska länge en tynande tillvaro, men i samband med järnvägens "renässans" från 1980-talets slut och framåt har allehanda djärva planer framlagts. Snabbtågstrafik Stockholm-Östersund diskuterades länge liksom rentav hela vägen till Trondheim. Stiliga benämningar som "Atlantbanan" har kommit och gått.

1992 kom man dock igång med regionaltågstrafik på sträckan Sundsvall-Östersunds Västra under namnet "Mittlinjen". Tågen kördes till en början av SJ men 2002 tog Tågkompaniet över efter att ha vunnit Rikstrafikens upphandling av den stödberättigade sträckan. Tågkompaniet använde bl a El16-lok som dragkraft i de lokdragna persontågen.

År 2002 startades även ny genomgående trafik mellan Östersund och Trondheim under namnet "Nabotåget". Norska BM92-motorvagnar sattes in i de tågen.

2007 tog Veolia Transport över trafiken och Mittlinjen och Nabotåget slogs ihop till "Mittnabotåget". Loktågen ersattes med Regina-motorvagnar medan tågen till Trondheim fortfarande körs med BM92.

X2000-trafik

I juni 2005 blev Östersund äntligen ny destination för snabbtågen X2000. Dessa går antingen via Ostkustbanan (Sundsvall) eller via Norra stambanan upp till Ånge.

Norskt tåg med EU-flagga: Nabotågets dekaler avslöjar att det delvis finansieras av EU:s pengar till gränsöverskridande kommunikationer. Foto i Östersund juni 2003.

Those were the days: NSB Di3 627 med tåg mot Storlien i Trondheim 1977. Tåget har svenska direktvagnar till Stockholm.

Trafik

Veolia Transport driver sedan juni 2007 den lokala persontrafiken på banan. Samtidigt slogs begreppen Mittlinjen och Nabotåget samman till "Mittnabotåget". På sträckan Sundsvall-Östersunds västra används Reginamotorvagnar. Fjärrtågen körs av SJ och utgörs dels av X2000- och InterCity-tåg Stockholm-Östersund (-Storlien), dels av ett nattåg till Storlien med vagnar från Stockholm, Göteborg och Malmö.

Under vintersportsäsongen utökas nattågstrafiken betydligt och numera kör även Veolia Transport nattåg från Malmö via Stockholm till Storlien/Åre. Special- och chartertåg med skidturister till främst Åre tillkommer också.

Sträckan Brunflo-Östersund trafikeras även av Inlandsbanans tåg från Mora, dock endast sommartid. Sträckan Östersund-Trondheim trafikeras med norska dieselmotorvagnståg typ BM92 (på sträckan Hell-Trondheim även BM93 samt Nordlandsbanens långväga tåg med diesellok typ Di4).

Godstrafiken på flera delsträckor är betydande, särskilt förstås avsnittet mellan Ånge och Bräcke som förbinder stambanorna Gävle-Ånge och Bräcke-Boden. Green Cargo har trafik med sina lok typ Rc2 och Rc4. En av tvärbanans viktigaste godstransportuppgifter är det s.k. Tövasystemet som har timmerterminalen i Töva som knutpunkt. Denna trafik togs över av Hector Rail i januari 2007. Hector Rail använder lok inköpta från Österrike av typ 142. På den norska sidan bedrivs godstrafik av CargoNet med diesellok typ Di8 och CD66 (motsvarande T66).

Beskrivning

Linjen utgår från Sundsvall C (Suc, 0 km/km 579) och första biten går relativt centralt genom staden fram till hållplatsen Sundsvalls västra (Suv, 1 km/km 578). Efter denna viker Ådalsbanan mot Härnösand av norrut på höger sida. Vi passerar sedan Töva (Töv, 12 km/km 567) som är platsen för en stor timmerterminal. Vattjom (Vm, 18 km/km 561) strax därefter hade som nämnts tidigare järnvägsförbindelse med det större samhället Matfors några kilometer söderut. Ursprungligen ingick den i Sundsvall-Torphammars Järnväg men utgjorde en separat järnväg efter STJ:s förstatligande 1885. Persontrafiken lades ner 1931, godstrafiken 1967 och numera är banan uppriven.

Ett timmertåg rullar österut längs Ljungan vid Nedansjö.

Vi har nu Ljungan på vänster sida och banan följer Ljungandalen hela vägen till Ånge. Vid mötesstationen Nedansjö (Nsö, 26 km/km 553) vidgas älven och bildar Stödesjön. Banan slingrar sig alldeles intill sjökanten. Resans första uppehåll är Stöde (Std, 41 km/km 538) vid sjöns västra ända. Vid station Viskan (Visk, 51 km/km 528) gör persontågen inte uppehåll, ej heller vid den före detta hållplatsen Bodaborg (Bog, 54 km/km 524). Så nås Torpshammar (To, 57 km/km 522) som alltså var slutpunkten för den ursprungliga smalspåriga banan. Omkring en mil rakt söderut ligger Sveriges geografiska mittpunkt Flataklacken (465 m.ö.h.). Ljungan vidgar sig åter och tåget stannar i samhället Fränsta (Ft, 66 km/km 513) beläget längs Torpsjön. Hållplatsen i närliggande Ljungaverk (Ljv, 72 km/km 507) kommer strax därefter. Mötesstationen Johannisberg (Jbg, 74 km/km 505) passeras. Banan korsar Ljungan och stationen Erikslund (Ei, 81 km/km 498) är sista uppehåll före Ånge (Åg, 95 km/km 485) station. Strax före Ånge korsas Ljungan på nytt.

Vid befinner oss som sagt mitt i Sverige och Ånge är också en central punkt för hela Norrlands tågtrafik. Norra stambanan ansluter söderifrån strax före stationen. Detta är dock ett spår som långtifrån alla tåg använder - det är det s.k. rundspåret som gör en krok förbi stationen och som bl.a. är till för resandetågen. Efter uppehållet har vi Ånges rangerbangård på vänster sida. Vid Moradal (Mdl, 102 km/km 492) ansluter ett spår från godsbangården. Via detta spår kan genomgående tåg även gå direkt från stambanan utan att passera vare sig godsbangården eller Ånge station (bandelen Ovansjö-Ångebyn-Moradal). Banan är dubbelspårig från Moradal fram till Bräcke. Längs sträckan - som efter utbyggnaden till dubbelspår trafikeras med relativt hög hastighet - passeras två krysstationer: Dysjön (Dy, 109 km/km 499) och Bensjöbacken (Bsb, 120 km/km 510).

Efter Ånge har banan gått nästan rakt norrut upp till Bräcke (Bä, 125 km/km 515). Efter uppehållet svänger stambanan av mot nordost medan tvärbanan fortsätter mot nordväst längs det jämtländska sjösystemet. Regionaltågen gör uppehåll i de små samhällena Stavre (Stv, 136 km/km 526), Gällö (Gö, 149 km/km 539) och Pilgrimstad (Pl, 163 km/km 553). Längs banan finns de flesta stationshus kvar, men i Stavre och Pilgrimstad har de tyvärr rivits. Strax före Brunflo (Bf, 181 km/km 571) ansluter Inlandsbanan söderifrån från Mora-Sveg. Mellan Brunflo och Östersund passeras Grytan (184 km/km 574) och Optand (186 km/km 576) där hållplatser funnits samt mötesstation Ope (Ope, 189 km/km 579). Banan följer Brunfloviken (en utlöpare till Storsjön) vilket ger vackra vyer för den som sitter på vänster sida. Det har man ända fram till Östersund C (Ös, 196 km/km 586) och genom Östersund har man även utsikt över till Frösön.

Kort efter Östersund C stannar tåget vid hållplatsen Östersunds västra (Ösv, 197 km/km 587). Den kom till redan 1887 men lades ner på 1960-talet. Hållplatsen återuppstod 1992 när den blev slutstation för den nya Mittlinjen. Härifrån fortsätter Inlandsbanan som "separat" bana igen när den tar av mot Gällivare på höger sida. Vår bana går vidare mot Storlien genom det jämtländska fjällandskapet och fortsätter till en början att följa Storsjöns strand. En station har tidigare funnits i Täng (207 km/km 597), eller Åssjö som den ursprungligen hette, samt i Dvärsätt (214 km/km 603).

Nabotåget på väg mot Östersund korsar Järpströmmen. Foto i juli 2003, Mattias Eriksson.

När tåget närmar sig Krokom korsas Indalsälven en första gång. Första uppehåll efter Östersund är Krokom (Krm, 217 km/km 607), numera hållplats. Mötesstationen Storflon (Sfn, 222 km/km 612) passeras. Nälden (Nä, 228 km/km 618) har fått sitt namn av sjön som banan har på den norra sidan. Nälden, Ytterån (234 km/km 624), Trångsviken (Tåv, 243 km/km 633) liksom Mattmar (Ma, 254 km/km 644) har nyligen förlorat sina tåguppehåll. Trångsviken är dock fortfarande mötesstation. Vi har nu lämnat Storsjön bakom oss men banan följer istället Indalsälvens dalgång. Inte heller stationen i Mörsil (Mi, 265 km/km 655) har längre uppehåll för persontågen. Indalsälven bildar nu sjön Liten på vänster sida. I Järpen (Jpn, 275 km/km 665) stannar dock alla tåg fortfarande. Banan korsar Järpströmmen som förbinder Liten med den större Kallsjön i nordväst. De flesta tåg stannar även i Undersåker (Un, 288 km/km 678). Vi har nu nått fjällvärlden och tåget stannar i den mest exploaterade turistorten Åre (Åre, 302 km/km 692). Åreskutans sluttning stiger uppåt på höger sida och på andra sidan kan man skåda ut över älven som här bildar Åresjön.

Duved (Du, 310 km/km 700) är nästa ort som mest är känd för sina möjligheter till vintersport. Strax efter samhället korsar banan Indalsälven och någon mil senare - vid Tångböle - den s.k. Landverkströmmen. Ånn (Ånn, 334 km/km 724) ligger nära den vackra högplatåsjön Ånnsjön med ett rikt fågelliv. I Enafors (Ens, 345 km/km 735) kan man stiga av tåget och fortsätta på annat sätt söderut mot Sylarna och Storulvåns fjällstation. Banan har stigit upp i nivå med kalfjället och en knapp kilometer före Storlien (Str, 358 km/km 748) går banan högre än någon annanstans på det svenska järnvägsnätet - 601 meter över havet.

CargoNet CD66 nr 405 med ett timmerlastat tåg i Storlien den 31 januari 2004. Foto Håkan Zaar.

På norsk sida riksgränsen

Från Storliens station återstår tre kilometer till riksgränsen. Banans fortsättning ner till Trondheim vid havets nivå är oelektrifierad och benämns Meråkerbanen. Den invigdes samtidigt med sträckan Östersund-Storlien, det vill säga den 22 juli 1882. Storlienbanans högsta punkt ligger som nämnts strax före Storlien och på de följande sex milen sänker sig banan till havets nivå. Tidigare stannade tågen i bland annat Teveldal (363 km) en kort bit efter gränsen men idag är Kopperå station (376 km) första uppehåll. Under färden hit ner genom Teveldalen har vi redan tappat närmare halva höjden över havet - Kopperå ligger 329 m.ö.h. Till och från kiselsmältverket i Kopperå går godståg från Trondheim.

Meråker (383 km, 220 m.ö.h.) är huvudort i den Nord-Trønderska kommunen med samma namn. Ett par kilometer efter Meråker korsar linjen älven Funna på en hög bro. Den längsta av banans blott två tunnlar ligger ytterligare en dryg halvmil närmare Gudå, men är inte mer än 114 meter lång. Nästa stopp är Gudå station (392 km, 85 m.öh.) som är belägen mot slutet av banans mera dramatiska sträckning. Gudå var länge stationeringsort för de hjälplok som tidigare behövdes för att klara stigningen upp mot Storlien. Omedelbart före Gudå station korsade vi Stjørdalselva som banan nu följer fram till Hell. Under färden genom Stjördalen passerar vi den nedlagda stationen Flornes (407 km). I Hegra (422 km) gör tåget uppehåll, men stationen är sedan länge degraderad till hållplats. Hegra fästning är omsusad för motståndet under den tyska invasionen 1940 - den nedlagda fästningen bemannades raskt och höll stånd mot belägringsstyrkorna i 27 dagar. Fästningen kom för övrigt till 1905 som ett led i det norska försvaret mot en fruktad svensk inryckning detta år.

Welcome to Hell

Stationshuset i Hell blir fotograferat ovanligt ofta, i synnerhet av engelskspråkiga resenärer.
Namnet exploateras flitigt av turistnäringen i området och godsmagasinet får spela sin egen roll med hjälp av skylten "Gods Expedition". Foto (bägge) i januari 2004, Håkan Zaar.

Hell station (432 km) ligger vid den södra sidan av Stjørdalselvas utlopp i Trondheimsfjorden. På den andra sidan ligger det större samhället Stjørdalshalsen samt Trondheims huvudflygplats Værnes. Från Stjørdalssidan ansluter här Nordlandsbanen som har sin norra ändpunkt i Bodø nära 70 mil längre norrut. Sträckan Hell-Trondheim trafikeras således även av Nordlandsbanens tåg.

Strax efter Hell ligger den andra tunneln och vi korsar också fylkesgränsen mellan Nord- och Sør-Trøndelag. Resten av färden till Trondheim går längs Trondheimsfjorden och i huvudsak genom betydligt mer befolkade stråk än tidigare. Tågen från Sverige gör inga fler uppehåll men de lokala tågen på Nordlandsbanen har behovsuppehåll vid flera stationer och hållplatser. Stationen i Hommelvik (441 km) är en sådan. Strax före stationen korsas älven Homla. Hommelvik har haft betydelse som "svensk" isfri hamn i likhet med Narvik vid Ofotbanen. I området finns till och med ett oljelager med tillhörande hamn som i all tysthet byggdes för Sveriges räkning under kalla kriget. Midtsandan (445 km) är däremot bara mötesstation sedan 1985.

Vikhamar station (451 km) och Ranheim mötesstation (456 km) passeras. Vi är nu framme vid Trondheims östra utkanter. Rotvoll hållplats (459 km), Leangen station (460 km) och sedan hållplatserna Ladalen (460 ½ km) och Lademoen (462 km) följer i tät följd, men Nabotåget susar som sagt förbi dessa. Inne i Trondheim korsar vi Nidelva strax innan vi når Trondheim S (464 km). Tågen fortsätter dock i regel till Heimdal söder om Trondheim som en del av lokaltågstrafiken på denna sträcka.

Tåg 886 med Rc6 1407 och 1342 främst korsar Landverkströmmen vid Tångböle den 7 juli 2003. Foto Mattias Eriksson.


Trondheim Sentralstasjon 2003.


Stationshuset i Östersund 1993. Byggnaden härstammar från banans invigning men har byggts till flera gånger.

Tåg 882 från Stockholm korsar Indalsälven vid Duved. Foto 6 juli 2003, Mattias Eriksson.


Åre station 2004. Foto Håkan Zaar.


NSB motorvagnståg BM92 mot Trondheim i Storlien 1993.

Framtid

Ett nytt triangelspår planeras vid Bergsåker strax väster om Sundsvall för att göra det möjligt för tåg mellan Mittbanan och Ådalsbanan att slippa byta körriktning i Sundsvall.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
- Thor Bjerke & Finn Holm: Banedata 2004, Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb 2004
- Krister Wedin: Posten lämnar järnvägen, tidskriften Tåg nr 4/1992
- Krister Wedin: Mittlinjen invigd, tidskriften Tåg nr 6/1992
- Krister Wedin: Nabotåget förenar länder, tidskriften Tåg nr 1-2/2003
- Historiskt.nu om Sundsvall-Torpshammars Järnväg, Statsbanan Sundsvall-Torpshammar, Norrländska Tvärbanan
- Jernbane.net om Meråkerbanen
- Banverket: Järnvägskartor