"Vildmarkståget" mellan Östersund och Mora gör uppehåll i Sveg på en av säsongens första turer i början av juli 2003. Dragkraft är TMX-loket 1016. Numera används bara motorvagnar i den ordinarie persontrafiken. Trafik: Godstrafik, persontrafik sommartid (Sveg-Östersund hela året) Spårvidd: 1435 mm Längd: 307 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Nej Fjärrblockering:Nej ATC: Nej

Historia

Detta är mellandelen av Inlandsbanan som stod färdig i sin helhet Kristinehamn-Gällivare 1937. Detta avsnitt har rötter i enskilda banor i söder och statsbanor i norr.

Enskilda järnvägar Mora-Sveg

Den sydligaste delen av banan, sträckan Mora-Orsa, har sitt ursprung i enskilda Falun-Rättvik-Mora Järnväg (FRMJ) som var nära knuten till Gävle-Dala Järnvägar (GDJ). Se även Falun-Grycksbo angående FRMJ. Trafik mellan Mora-Noret (på östra sidan om Österdalälven/Siljan) och Orsa startade 1892. Fyra år senare förbands Mora-Noret med Mora genom en bro över Österdalälven. År 1900 fick likaledes enskilda Orsa-Härjeådalens Järnväg (OHJ) koncession för att bygga en järnväg mellan Orsa och Sveg. 1909 stod banan klar i sin helhet efter betydande ekonomiska problem under byggtiden.

Inlandsbanan föds

Tanken på en sammanhängande bana genom inlandet väcktes första gången 1897. Ursprungligen var idén att dra en nybyggd bana ända ner till Bohuskusten för att den vägen föra ut Norrlands rikedomar. Så småningom bestämde man sig för att istället låta den sydliga ändpunkten bli Kristinehamn där den fortsatta utskeppningen kunde ske via Vänern och Trollhätte kanal. Den sydliga bandelen skulle skapas genom att förstatliga de privata järnvägarna Kristinehamn-Lesjöfors-Mora (Mora-Vänerns Järnväg - se vidare Kristinehamn-Mora), Mora-Orsa (FRMJ) samt Orsa-Sveg (OHJ). Detta verkställdes 1917-19. För att skapa en sammanhängande bana Mora-Orsa byggdes en ny bro över Österdalälven och en ny anslutning i nordlig riktning till banan mellan Mora-Noret och Orsa.

Delen Sveg-Brunflo byggdes däremot ursprungligen som en statsbana under perioden 1915-22. Sträckan Hackås-Brunflo var den första delen att öppnas för allmän trafik vilket skedde 1916. År 1922 var följdaktligen en sammanhängande järnväg mellan Kristinehamn och Brunflo skapad, och f ö också en bra bit av den norra delen av Inlandsbanan (se vidare Östersund-Gällivare).

Kort tid av blomstring

Hela den 1288 kilometer (inklusive sträckan Brunflo-Östersund) långa Inlandsbanan mellan Kristinehamn och Gällivare stod klar 1937, men det dröjde bara omkring 30 år innan trafiken på allvar började ifrågasättas. 1966 lades trafiken ner på bibanan Sveg-Hede och tre år senare persontrafiken på sträckan Lesjöfors-Mora.

Från slutet av 1980-talet var hela trafiken allvarligt hotad men efter ett antal politiska turer fastställdes en lösning som kom att fungera från 1993. Den innebär att banan även fortsättningsvis ägs av staten men förvaltas av ett lokalt "banverk" i form av företaget Inlandsbanan AB (IBAB) som ägs av de 15 kommunerna längs linjen Mora-Gällivare. IBAB står för stationspersonal samt hyr ut fordon till ett antal entreprenörer som svarar för trafiken och banunderhållet.

På sträckan Mora-Östersund lades persontrafiken ned i juni 1991 för att sedan återuppstå i två omgångar. Från hösten 1994 blev den definitivt nedlagd med undantag för turisttrafik under sommarmånaderna. Våren 2006 startades dock ett försök med några reguljära avgångar Sveg-Östersund varje helg. Denna trafik bedrivs fortfarande.

Ett minne från ånglokstiden: Vattentornet i Emådalen 2005.

Rälsbussar och diesellok

I godstågen användes ända in på 1960-talet ånglok, bl a av typerna E och S1. Dessa ersattes av T43-diesellok, senare även T44. Som kuriosa kan också nämnas att SJ:s sista T41-lok gjorde sin sista tjänst på sträckan Sveg-Östersund i mitten av 1980-talet.

I persontrafiken blev rälsbussar tidigt dominerande. De karakteristiska Hilding Carlsson-rälsbussarna ersattes på 1950-talet av fordonen i Y6/Y7-generationen. Dessa efterträddes i sin tur av Y1 i slutet av 1970-talet.

Trafik

Persontrafik bedrivs av Inlandsbanan AB. Sommartid körs turisttåg på hela banan Mora-Östersund (-Gällivare). 

Under vinterhalvåret körs endast några avgångar Sveg-Östersund under veckosluten. På söndagar körs också en tur Sveg-Mora samt Mora-Östersund.

Dieselmotorvagnar typ Y1 används i persontågen.

Godstrafik bedrivs i varierande utsträckning på hela banan året runt och av flera entreprenörer. Transporter av torv från Sveg söderut till bland annat Uppsala är en regelbunden trafik. I godstrafiken används främst diesellok typ TMX och TMY.

Beskrivning

Utgångspunkt för tågen är numera Morastrand (Mras, 0 km/km 220) precis som för många tåg mot Borlänge. Denna hållplats ligger betydligt mera centralt än Mora (Mra, 1 km/km 221) station som följer strax efter avgång. Därefter passeras den vackert målade järnbron i blått och orange över Österdalälven. Sedan viker linjen av mot norr medan Siljansbanan svänger mot sydost. Banan följer Orsasjöns östra strand upp till Orsa. Mora lasarett (Mrl, 2 km/km 222) har tidigare haft en egen hållplats. Den i Vattnäs (Vtn, 6 km/km 226) är däremot fortfarande i bruk.

Stationshuset i Orsa juni 2005.

Orsa (Ors, 14 km/km 234) ligger kring Oreälvens utlopp i Orsasjön. Norr om stationen viker banan mot Furudal-Bollnäs av österut. Orsa var en gång i tiden en järnvägsknut av betydelse - något som avspeglas i det ståtliga lokstallet som byggdes av just Dala-Hälsinglands Järnväg som drev järnvägen till Bollnäs. Här byggdes även ett järnvägshotell. På väg ut ur Orsa korsas Oreälven.

En kort stund efter Tallhed (Thd, 26 km/km 246) passeras en av Inlandsbanans mest fotograferade platser, nämligen där banan korsar Emån på den 34 meter höga bron vid Storstupet. Fackverksbron från tiden för byggandest av Orsa-Härjeådalens Järnväg är i stort sett bevarad i sitt originalutseende. Vi följer sedan Emån ett stycke norrut och skymtar det så kallade Helvetesfallet.

Vid Emådalen (Emd, 43 km/km 263) finns ett av flera bevarade vattentorn från ånglokstiden. Pump och vattenkastare fungerar fortfarande. Banan har stigit i stort sett oavbrutet genom skogen efter Orsa. Vid km 269 - i det stora myrområdet Koppången - når vi Inlandsbanans högsta punkt på 524 meter över havet . Därefter passeras Gråtbäck (54 km/km 274). Vi är nu djupt inne i Orsa finnmarks skogar. Kring Älvho (Älo, 66 km/km 286) är många namn på kartan finska.

Hållplatserna Vassjön (Vön, 75 km/km 295) och Lillhamra (Lhr, 84 km/km 304) passeras. Vid hållplatsen i Tandsjöborg (Tdö, 90 km/km 310) kan man notera vattentornet som en gång i tiden fylldes med vatten från den närbelägna Tandsjön. Banan går sedan nära den långsträckta sjöns östra strand fram till Sidertjärn (Stn, 95 km/km 315) hållplats. En stund senare passeras Fågelsjön, även den på vänster sida, och därefter följer Fågelsjö (Feö, 103 km/km 323) station. Det lilla samhället ligger en bit väster om stationen. Flera mils resa i ödemark fram till Sveg väntar därefter.

Vid hållplats Kropptjärn (Ktn, 115 km/km 335) finns vattentornet bevarat. Längre fram passeras hållplatserna Bodarsjön (Bdö, 125 km/km 345), Byheden (Byhd, 133 km/km 353) och Bäckedal (Bdl, 135 km/km 355). Bodarsjön och Bäckedal används fortfarande vid behov. Sedan är vi framme i Härjedalens centralort Sveg (S, 137 km/km 357). Här fanns 1912-1966 en bibana mot nordväst via Vemdalen till Hede. Efter nedläggningen användes banan som militärt övningsmål men är nu uppriven. Alldeles före Sveg korsar vi Ljusnan på en bro som är gemensam för bil- och tågtrafik. Före passagen fäller föraren vägbommar som stoppar biltrafiken och kontrollerar att inget fordon blivit kvar på bron. Stationshuset i Sveg är från 1908 men har senare byggts till med den andra av de två flyglarna med gaveln vänd mot spårsidan. Banan gör en 180-graders sväng genom Sveg för att sedan gå närmast rakt österut.

Efter Älvros (Äls, 150 km/km 370) gör banan en sväng i gränstrakterna mellan Härjedalen, Hälsingland och Jämtland och passerar Ytterhogdal (Yl, 177 km/km 397) i Hälsingland. Strax norr om Ytterhogdal möttes rallarlagen från Brunflo- respektive Sveghållet år 1921, vilket då skapade en sammanhängande Inlandsbana från Kristinehamn till Vilhelmina. Banan följer Hoån förbi hållplatsen Överhogdal (Öhl, 186 km/km 406) och når Jämtland vid Sörtjärn (Srn, 199 km/km 419). Vid Nederhögens (Nhg, 212 km/km 432) hållplats finns ytterligare ett vackert vattentorn bevarat med vattenhäst och allt. Efter Nederhögen fortsätter tåget på mycket långa raksträckor genom den allenarådande skogen. Röjan (Rjn, 220 km/km 440) f d station, numera hållplats, och sedan hållplatsen i Kvarnsjö (Kvö, 229 km/km 449) passeras.

Stationshuset i Åsarna 2003. Huset är från 1918.

Vid Åsarna (Åsn, 240 km/km 460) öppnar sig landskapet en smula och resten av resan är något mera omväxlande än tidigare. Åsarna vid sjön Hålen är berömt för sin framgångsrika skidklubb och här finns även ett skidmuseum. Brånan (245 km/km 465) och Rörösjön (Rrö, 251 km/km 471) fd stationer passeras. I Rörösjön görs behovsuppehåll.

Vid Svenstavik har banan nått den sydligaste utlöparen av Storsjön som benämns Bergsviken. Här byggdes ett nytt stationshus 1994 som påtagligt kontrasterar mot banans övriga. Den nya hållplatsen heter formellt Svenstaviks centrum (Svc, 254 km/km 474) till skillnad från stationen Svenstavik (Svk, 255 km/km 475) som är belägen mera avsides. Så sent som 2001 byggdes även ett nytt industrispår i Svenstavik.

Ett stycke följer vi Storsjöns sydostligaste hörn och passerar hållplatsen Skanderåsen (Sås, 259 km/km 479). Så kommer vi till Hackås (Hks, 276 km/km 496) som på den gamla goda tiden (dvs. fram till 1980 i det här fallet) hade en speciell roll för Inlandsbanans resenärer - här serverades nämligen alltid kaffe och tilltugg genom en viss Beda Kristoffersons försorg. Därefter följer de små samhällena Fåker (Fkr, 284 km/km 504) och Tandsbyn (Tby, 295 km/km 515). På höger sida ses sedan Locknesjön och den fd hållplatsen i Ångsta (Åga, 301 km/km 521) passeras. Vid Brunflo (Bf, 307 km/km 527) ansluter banan till linjen från Ånge-Bräcke (Norrländska Tvärbanan) och tåget fortsätter på denna fram till Östersund där Inlandsbanan fortsätter norrut, se Östersund-Gällivare.

Stationshuset i Brunflo 2003. Huset är från 1916, ritades av Folke Zettervall och är kulturminnesmärkt. Det ersatte det gamla från 1882 när Inlandsbanan anslöt till Norrländska Tvärbanan här.


Stationshuset i Fågelsjö. I bakgrunden syns en av Inlandsbanan AB:s motordressiner som används för att sköta banunderhållet.


Biltrafiken har stoppats för ett södergående tåg som just ska korsa Ljusnan vid Sveg. Foto sommaren 2003.

Järnvägshotellet i Orsa har kvar sin ursprungliga funktion, även om hotellgästerna numera sällan kommer med tåg. Den uppställda B3-vagnen användes som café.


Vattentornet i Tandsjöborg vid Tandsjön.


TMY 1122+1134 med godståg i Sveg maj 2005.

Framtid

Läget för Inlandsbanan som helhet har de senaste ca 10 åren förefallit relativt stabilt - förvisso på en låg nivå vad gäller persontrafiken, medan godstrafiken utvecklats gynnsamt. De närmaste åren planeras flera åtgärder för att förbättra möjligheterna för en effektiv godstrafik, bland annat med höjd axellast och nytt trafikledningssystem. Se vidare Inlandsbanan AB.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
- Christina Falkengård: Inlandsboken, Författarens förlag 2000
- Rolf Karbelius: Inlandsbanan - saga och verklighet, Inlandsbanan AB 1998
- Peter Selin: Inlandsbanan. Idé och historia, Björkås Förlag 1996
- Inlandsbanan, En järnväg genom den svenska historien, Riksantikvarieämbetet, Sveriges Järnvägsmuseum & Inlandsbanan AB 2003
- Lennart Danielsson: Turerna kring Inlandsbanan, tidskriften Tåg nr 3/1992
- Sven Gernt & Bengt Hammar, Så var det vid våran bana!, tidskriften Tåg nr 7/1993
- Krister Wedin: Gods på Inlandsbanan, tidskriften Tåg nr 8/1996
- Krister Wedin: Spåren efter Sveg-Hede. Mer än 30 år sedan tågen rullade, tidskriften Tåg nr 9/1998
- Olle Andersson: Inlandsbanan. Aktuell, ifrågasatt och omdebatterad, tidskriften Tåg nr 6-7/2000
- Historiskt.nu om Inlandsbanan

Om banan Sveg-Hede
- Historiskt.nu om statsbanan Sveg-Hede