Resenärer strömmar till inför avgång mot Stockholm. Två X2000-tåg vid Sundsvall C i april 2007. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: 220 km Dubbelspår: Nej (förutom Gävle C-Strömsbro tillsammans med Norra stambanan) Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia

När beslut fattades om en stambana genom Norrland på 1870-talet gjorde bland annat försvarsstrategiska skäl att den inte drogs längs den militärt sårbara kusten utan en bra bit in i landet. Det skulle komma att dröja närmare 50 år innan en nord-sydlig järnväg förband kuststäderna Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand.

Många öst-västliga järnvägar

Men samtliga kuststäder fick järnväg betydligt tidigare: Gävle redan 1858 i form av Gävle-Dala Järnväg, Söderhamn 1861 med en järnväg till Bergvik, Hudiksvall 1860 till Forsa, Sundsvall 1874 till Torpshammar och något senare (1893) Härnösand till Sollefteå. 1897 hade också Dala-Ockelbo Norrsundets Järnväg (DONJ) byggt ut banan från Linghed-Ockelbo till Norrsundet. Alla dessa banor hade en mer eller mindre öst-västlig sträckning.

Järnvägarna från Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall förstatligades redan på 1880-talet och utbyggdes västerut så att de anslöt till Norra stambanan vid Kilafors, Ljusdal respektive Ånge. Smalspåret från Ockelbo till Norrsundet var ytterligare en anslutande järnväg. På detta sätt fanns goda möjligheter att föra ut gods från inlandet till kusten - företrädesvis skogsråvara. Det var besvärligare för gods och resenärer att ta sig med tåg t.ex. från Stockholm till någon av kuststäderna eller mellan dem. Till detta användes i hög grad kustsjöfarten.

Ostkustbanan blir äntligen byggd

Den första banan längs Norrlandskusten som gick i nord-sydlig riktning var den smalspåriga 891 mm-banan från Hudiksvall till Bergsjö (Norra Hälsinglands Järnväg), en fyra mil lång enskild järnväg som öppnades 1896. År 1898 bildades så en kommitté med representanter från kommuner och län längs kusten med syfte att få till stånd den efterlängtade Ostkustbanan (OKB). Diskussioner kring finansieringen gjorde dock att det dröjde ända fram till 1916 innan banan började byggas och arbetet försenades sedan ytterligare. OKB var visserligen en separat organisation skild från SJ men ägdes och finansierades till stor del av staten.

Restaurangvagnen BCort 73 i Gävle 2006. Vagnen tillhör numera föreningen Ostkustbanans vänner. Karaktäristiskt för OKB:s tyskbyggda vagnar var de avsmalnande ändpartierna.

Den nämnda banan mellan Bergvik och Söderhamn utbyggdes efter förstatligandet till sträckan Kilafors-Söderhamn-Stugsund (se Kilafors-Söderhamn). Den första etappen av Ostkustbanan, som öppnades 1923, kom att bli en fortsättning på denna bana från Stugsund ner till Ljusne. På motsvarande sätt fick banan från Ljusdal en fortsättning från Hudiksvall till Iggesund året därpå. Efter ytterligare några etappvisa invigningar stod till slut hela Ostkustbanan färdig och invigdes den 1 november 1927. Det var vid den tiden ett av de sista stora järnvägsbyggena i Sverige. Restiden mellan Stockholm och Sundsvall var i början omkring sju timmar som minst.

Kort tid som enskild järnväg

OKB:s rullande materiel var delvis en del av de statliga lånen till banan, varför man bland annat övertog ånglok typ A och E från SJ. Man skaffade även några egna lok, bland annat ett par persontågslok typ H som var en vidareutveckling av Bergslagernas Järnvägars lyckade H3-lok. Personvagnarna beställdes nya från Tyskland och var helt byggda i stål, något som var nytt vid den tiden. De målades i en egen olivgrön färgsättning.

Ett godståg vid den nybyggda Norralatunnelns norra mynning vid Losesjön. Foto i september 2003, Martin Oscarsson.

OKB ingick tillsammans med Uppsala-Gävle och Gävle-Ockelbo Järnvägar i ett gemensamt trafikförbund. Redan 1933 övertogs förbundets trafik av SJ - OKB:s tid som självständig järnväg var således kort. Den första tiden under SJ var banans trafik relativt oförändrad. Däremot innebar elektrifieringen (som blev klar 1957) att fler och snabbare snälltåg kunde införas. År 1968 genomfördes en trafikreform i hela landet med nedläggning av många mindre stationer. Istället satsades på expresståg - för Ostkustbanans del bl.a. ett genomgående dagtåg mellan Stockholm och Umeå under namnet Ådalen.

Nybyggnationer på 1990-talet

Vissa omläggningar av kurviga sträckor gjordes under 70- och 80-talen men de första riktigt stora satsningarna på banan gjordes under 90-talet i samband med att X2000-trafik infördes. Sammanlagt förkortades banan med omkring 15 kilometer med de nya sträckningarna Åänge-Söderhamn, Söderhamn-Enånger och Iggesund-Idenor.

X2000 behöver nu knappt 3 1/2 timme för sträckan Stockholm-Sundsvall. Under 1990-talet har även den lokala trafiken på banan i viss mån återupplivats. Länstrafikbolaget X-Trafik kör numera det s k X-Tåget även på Ostkustbanan och flera mindre orter som Ljusne, Iggesund och Gnarp har med det återfått persontrafik på järnväg.

Trafik

Fjärrtrafiken domineras av SJ:s X2000-trafik mellan Stockholm och Sundsvall. Enstaka tåg fortsätter till Härnösand och enstaka till Östersund (-Storlien). Enda lokdragna persontåg är SJ:s nattåg från Stockholm/Göteborg/Malmö till Storlien. Mellan Gävle och Sundsvalls västra kör X-Trafik sina Reginatåg typ X50/X51 - "X-Tåget" - med uppehåll även på några mindre stationer. Entreprenör för X-Tåget är Tågkompaniet.

Godstrafiken domineras av Green Cargo huvudsakligen med ellok typ Rc1, Rc2 och Rc4. På sträckan Iggesund-Sundsvall ses Hector Rails 142-lok med skogsråvara till Iggesunds pappersbruk. Tåg mellan Gävle och Norrsundet dras av diesellok typ T44.

Beskrivning

Tre Reginatåg samt ett X2000 mot Stockholm vid Gävle C i juni 2004.

Strax norr om Gävle Central (Gä, 0 km/km 114) löper spår i fyra riktningar. Det minst trafikerade är industrispåret ut till hamnområdet Fredriksskans. Två spår svänger västerut mot Storvik, två spår leder åt motsatt håll till godsbangården och lokverkstaden och däremellan två norrgående spår i en sänka. Detta är Ostkustbanans och Norra stambanans gemensamma dubbelspår som går i en båge runt gods- och lokbangårdarna. Vid godsbangårdens norra ände - i Strömsbro (Smo, 3 km/km 117) - svänger stambanan mot nordväst medan den nu enkelspåriga Ostkustbanan fortsätter rakt norrut. I utkanten av Gävle ligger mötesstationen Hilleby (Hly, 7 km/km 121). Den något enformiga färden genom den gästrikska blandskogen tar vid. Till en början har banan Hillesjön på höger sida och Mårdängssjön till vänster. Station Trödje (Tdj, 17 km/km 131) passeras efter en stund.

Vid Hamrångefjärden (Hfj, 30 km/km 144) går banan en kort stund nära en av Bottenhavets vikar. Här finns en sidobana för godstrafik till Norrsundet en halvmil mot nordost. Efter Hamrångefjärden följer ett lite öppnare landskap, men bara för en kort tid. Den nedlagda Bergby (33 km/km 147) station passeras. Axmarby (Ax, 43 km/km 157) är sista mötesstation som passeras före gränsen till Hälsingland. Axmarsbruk (48 km/km 162) hade tidigare station och som namnet berättar är detta ett av de många före detta små brukssamhällena i området.

Gammalt och nytt i Söderhamn

Från Ostkustbanans tillkomst till 1995 fungerade stationen från 1886 (se Kilafors-Söderhamn) som Söderhamns huvudstation. Ovan ses ett Intercitytåg mot Sundsvall stå inne på stationen i juni 1992. En lokomotor typ Z67 växlar på bangården. Fotot är taget från utsiktstornet Oscarsborg. Se även Veckans bild 154.
I samband med att Ostkustbanan fick en ny sträckning väster om staden 1997 byggdes en ny station en bit utanför centrum. Stilen är ganska typisk för den moderna stationsarkitekturen med ett hus vid en väg "ute på prärien". Foto 2004.

I Hälsingland följer Sunnäsbruk (Säu, 55 km/km 169) och därefter Vallvik (Vv, 65 km/km 179). Vallvik har ett av kustens många pappers- och massabruk och spåranslutningen dit ses på höger sida. I Åänge (Åä, 67 km/km 181) ses åter ett spår vika av på höger sida efter att Ljusnan korsats. Detta är Ostkustbanans gamla spår genom Söderhamn och ligger kvar för godstrafik med vagnuttagning till Stugsund.

Den gamla sträckningen slingrade sig genom kustbebyggelsen fram till och genom Söderhamn. Den nya enkelspåriga banan från 1997 går däremot rakt norrut. De lokala tågen (X-Tågen) gör uppehåll omedelbart efter Åänge vid Ljusne (Lse, 67 km/km 181) hållplats. En mötesstation vid namn Gussi (Gui, 70 km/km 184) har anlagts på sträckan mellan Ljusne och Söderhamn. Linjen har byggts i tunnel under Hällåsen. Banan går genom Söderhamns västra utkanter och stadens nya station - Söderhamns västra (Shv, 78 km/km km 193) - ligger en bit bort från centrum. Tillägget "västra" annonseras inte eftersom det är Söderhamns enda station för resande. Helt nära stationen är vi åter inne på den gamla sträckningen. Detta spår ligger delvis kvar men ansluter ej till den nuvarande linjen. Här finns även ett spår till industriområdet Granskär. Den blygsamt trafikerade godsbanan från Kilafors ansluter västerifrån.

Några kilometer utanför Söderhamn rullar tåget åter in på en nybyggd linje. Den gamla linjen gjorde en sväng längre in i landet via Trönö medan den 29 kilometer långa nya banan - som invigdes 1999 - går rakt norrut parallellt med E4:ans sträckning. Den nya linjen är enkelspårig men har mötesplatser vid namn Losesjön (Lsn, 90 km/km 218) och Myra (Myra, 101 km/km 229). Den raka sträckningen och den höga hastigheten som banan medger har ett pris: Istället för att mjukt följa landskapet skär järnvägen som en skarp kniv genom naturen, till stor del antingen nere i skärningar eller genom tunnlar. Banans längsta tunnel är Norralatunneln (3850 m) mellan Söderhamn och Losesjön. Detta är än så länge Sveriges längsta järnvägstunnel vid sidan av Arlandatunneln. Nära Enånger finns en kortare tunnel om 475 meter. Vid Enånger (107 km/km 235), som tidigare var station, är vi tillbaka på den gamla bansträckningen. Den nya mötesstationen Boda (Boda, 111 km/km 238) passeras.

X2000 mot Stockholm på väg genom Stadshotellet i Hudiksvall. Foto i juli 2006, Mattias Eriksson.

I Iggesund (Id, 119 km/km 247) stannar sedan X-Tågen för uppehåll. Mellan Iggesund och Idenor strax utanför Hudiksvall (Hkl, 132 km/km 260) lades linjen om 1994 - även här med en ny tunnel, den halvkilometerlånga Idenortunneln. Utfarten norrut från Hudiksvall bjuder på flera egenheter: Omedelbart norr om stationen passeras de röda hamnbodar som är något av stadens kännemärke. Till skillnad från Söderhamn går järnvägen sedan mycket centralt genom staden - så till den grad att den passerar inte bara under utan rakt igenom Stadshotellet. Därefter går järnvägen längs den centralt belägna Lillfjärden.

Sedan fortsätter färden genom ett fortsatt skogsdominerat landskap. Banans sträckning är här i stort sett densamma som den ursprungliga smalspårsbanan mellan Hudiksvall och Bergsjö som nämndes ovan. En bit norr om Via (Via, 143 km/km 271) böjde denna bana mera västerut mot Bergsjö medan OKB går rakt norrut till Harmånger (Håg, 156 km/km 284). När OKB invigdes tog man över NHJ och lade ner huvuddelen av den - genom ett nybygge på 4 kilometer omvandlades den istället till en 20 km lång anslutande linje från Harmånger till Bergsjö. Linjen behöll sin 891 mm-spårvidd även under SJ-tiden fram till nedläggningen 1962. Norr om Harmånger har flera stationer tagits bort såsom Skarvtjärn (159 km/km 287) och Jättendal (164 km/km 292).

Lokdragna persontåg är idag ovanliga på Ostkustbanan förutom enstaka nattåg. Här ett brokigt norrgående SJ-tåg på bron över Ljungan vid Njurunda den 25 juli 2006. Loket är Rc6 1404, ett av SJ:s två lok som på försök målades grå. Foto Mattias Eriksson.

I Gnarp (Gnp, 176 km/km 304) stannar X-Tågen för uppehåll. Årskogen (Åkg, 188 km/km 316) ligger precis söder om gränsen till Medelpad. Ute vid kusten en knapp mil mot nordost ligger Galtström där en ny museijärnväg - Galtströmståget - är under uppblomstring i den gamla bruksmiljön. Maj (Maj, 200 km/km 327) är sista mötesstation innan banan kommer in i de mera bebyggda kusttrakterna söder om Sundsvall. Njurunda kyrka står majestätiskt på en höjd på vänster sida. I Njurunda (Nj, 205 km/km 332) - tidigare station, numera linjeplats - korsar banan Ljungan.

Från Svartvik (Sik, 211 km/km 338) och norrut följer järnvägen Sundsvallsbukten. I Svartvik håller föreningen Ostkustbanans vänner till. Längs banan finns en rad industrier. Här ligger Stockviksverken övre (Stoö, 212 km/km 339) och Stockviksverken nedre (Ston, 214 km/km 341), båda linjeplatser. Vi ser Alnön på andra sidan vattnet innan vi når Sundsvall Central (Suc, 220 km/km 347) med godsbangård och slutligen järnvägsstationen. Det nuvarande stationshuset är inte stadens första - det ursprungliga stora trähuset klarade turligt nog 1888 års stora brand och står alltjämt kvar en bit från den nuvarande stationen. Det har länge använts för andra ändamål och år 2001 förvandlades dess interiör till Sveriges första statliga kasino.

Kasino med vinghjul på taket - Sundsvalls gamla station hösten 2003.

X-Tåget mot Gävle, Tågkompaniet X51 204, i Hudiksvall 2003.

Framtid

Mellan Gävle och Sundsvall har stora insatser gjorts den senaste tioårsperioden för att minska restiderna - nya sträckningar på vissa ställen samt generell snabbtågsanpassning. Däremot krävs fortfarande stora insatser för att öka kapaciteten. Detta behövs för att klara den väntade trafikökningen när Botniabanan har öppnats. På sträckan Gävle-Sundsvall planeras därför inte mindre än tio nya mötesstationer. Sju av de befintliga mötesstationerna moderniseras för att möjliggöra samtidig infart. Se vidare Banverket - Gävle-Sundsvall.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
- Kjell Pallén (red.): Ostkustbanan 1927-1977, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 24, 1977
- Ulf Johansson: Längs spåret Stockholm-Sundsvall, SJ Stab Information och Anfang Förlag 1992
- Bernt Forsberg: Snälltåg på Ostkustbanan, tidskriften Tåg nr 4/1993
- Historiskt.nu om Ostkustbanan
- Banverket: Järnvägskartor

Om Norra Hälsinglands Järnväg
- Historiskt.nu om Norra Hälsinglands Järnväg

Om Galtströms Järnväg
- Lars Granström: Ångan uppe i Galtström, tidskriften Tåg nr 10/2005
- Föreningen Galtströmståget