Hem / Banguide / Banor i Norrland / Stambanan genom övre Norrland Bräcke-Boden

Järnvägskarta

Järnvägskarta
Bräcke-Långsele-Vännäs-Boden Skriv ut Skicka sidan
Stambanan genom övre Norrland


Stålpendeln på sin resa mellan Borlänge och Luleå rullar strax in i Tallbergstunneln några mil söder om Vännäs. Foto den 20 juli 2006, Mattias Eriksson.
Klicka för förklaringar på faktabegrepp
  • Trafik: Person- och godstrafik
  • Spårvidd: 1435 mm
  • Längd: 626 km
  • Dubbelspår: Nej (dock två spår Oxmyran-Öre älv och Högbränna-Hörnsjö)
  • Fjärrblockering: Ja
  • ATC: Ja
 Bild: Järnvägskarta

Historia

I september 1881 invigdes Norra stambanans nordligaste del upp till Ånge. Banan mellan Ånge och Bräcke hade då redan funnits i tre år som en del av Norrländska tvärbanan.

Bräcke-Sollefteå och sedan Långsele-Vännäs

År 1881 beslöt riksdagen också att fortsätta bygga stambanan norrut från Bräcke. Sträckan Bräcke-Sollefteå öppnades i omgångar mellan 1883 och 1886. 1887 påbörjades så bygget av stambanans fortsättning norrut från Långsele. Man valde att inte bygga vidare norrut från Sollefteå som således inte blev en järnvägsknut utan en station på linjen mellan Långsele och Härnösand (Ådalsbanan). 1889 stod banan klar fram till Anundsjö och två år senare öppnades även sträckan Anundsjö-Vännäs.

Bild: Sara Lidmans Jernbaneepos

Sara Lidmans Jernbaneepos

Författaren Sara Lidman föddes i Missenträsk mellan Jörn och Arvidsjaur. Debutromanen "Tjärdalen" kom ut 1953. Mest känd är hon kanske för sitt kontroversiella politiska engagemang men också för de sju romaner som tillsammans bildar "Jernbaneeposet". Byggandet av stambanan genom Västerbotten och hur detta påverkade bygden och människorna spelar en central roll i böckerna. Här ges också en god inblick i hur inlandet fick företräde när stambanans sträckning skulle avgöras. De sju romanerna gavs ut i nyutgåva 2003 på Albert Bonniers förlag under namnet "Jernbanan". Sara Lidman avled 2004.

Vännäs-Boden

1890 års riksdag tog beslut om att bygga även den nordligaste etappen, det vill säga en bana från Vännäs ända upp till järnvägen mellan Luleå och Gällivare som vid den tidpunkten fortfarande var privatägd (se Malmbanan). Platsen för anslutningen kom att bli Boden. Till en början arbetade man endast från söder till norr. Sträckan Vännäs-Hällnäs öppnades i november 1892 och Hällnäs-Jörn i december 1893. Vid det laget byggdes järnvägen även i riktning söderut från Boden och och de båda rallarlagen möttes vid Koler söder om Älvsbyn, även detta i december 1893. I augusti 1894 öppnades så den sista delsträckan Jörn-Boden och hela den långa stambanan genom Norrland var i bruk.

Elektrifiering och fjärrblockering

Även utbyggnaden av eldrift på stambanenätet gjordes från söder mot norr och dröjde således förhållandevis länge på denna del. År 1939 hade man kommit så långt att Bräcke-Långsele fått eldrift, sedan fortsatte utbyggnaden upp till Mellansel 1940, Jörn 1941 och slutligen Boden 1942. Däremot infördes fjärrblockering relativt tidigt. Redan 1961 var fjärrblockering införd på sträckan Bräcke-Långsele och sedan fortsatte utbyggnaden norrut fram till början av 70-talet.

Bild: Minnesstenen i Koler
En minnessten i Koler påminner om att här spikades rälerna från norr och söder samman den 6 december 1893 och den långa stambanan genom Norrland var fullbordad. Foto 2004, Martin Oscarsson.

Linjerätningar och uppgraderingar

De ursprungliga broarna över de många älvarna och mindre vattendragen har i många fall bytts ut under årens lopp för att klara de ständigt ökande tågvikterna. I samband med detta har linjen ofta lagts om något men 1979-85 gjordes mera genomgripande linjerätningar både söder och norr om Älvsbyn, bland annat med flera nya tunnlar. Regelrätt dubbelspår har inte byggts på någon sträcka. Däremot har den gamla linjen sparats vid ett par omläggningar söder om Vännäs på 1990-talet vilket i praktiken har skapat ett par kortare dubbelspårssträckor. I och med bygget av Botniabanan kommer dock denna att kunna fungera som ett "dubbelspår" för godstrafiken upp till Vännäs.

En järnväg för gods och nattåg

Huvudsyftet med denna långa järnvägs tillkomst var - och är alltjämt - att underlätta transporterna av Norrlands rikedomar (stål- och skogsprodukter) söderut samt ut till kusten via sidobanorna. Efter elektrifieringen infördes de sexaxliga elloken av littera M (Mg och senare Ma) som dragkraft i godstågen, men särskilt Ma kom även att användas en del i persontrafiken.

Det sista genomgående dagtåget på sträckan försvann i början av 1980-talet men så sent som 1983 kunde man åka från Stockholm klockan 8 på morgonen och vara framme i Luleå efter 16 timmars resa med samma tåg. Därefter hänvisades i princip alla dagresor till flyg, alternativt buss längs kusten. Persontågstrafiken i Norrland får ny kraft i och med att Botniabanan successivt tas i bruk, men innebär samtidigt att även nattågstrafiken på en stor del av stambanan flyttas ut till kusten.

Nattågen upphandlas numera av Rikstrafiken och brukar kallas "Norrlandståget". Trafikutövare har varit Tågkompaniet åren 2000-2003, Connex (sedermera Veolia Transport) 2003-2008 och därefter SJ sedan juni 2008. Sistnämnda år började Veolia Transport istället köra trafik i egen regi med nattåg Malmö/Göteborg-Narvik under namnet Lapplandståget, men det begränsade sig till sommaren.

Norrland persontrafik godstrafik 1435 mm (normalspår) elektrifierad
Logga in för att skriva kommentar

Powered by Joomla Comments

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."
 

Logga in » | Registrera dig »

• Regler för kommentarer

• Synpunkter på innehållet, kompletteringar eller rättelser? Skicka ett meddelande

Dela/bokmärk

Senaste kommentarer