Ett godståg med tre T44-lok vid Bjurå i juli 2004. Foto Martin Oscarsson. Trafik: Godstrafik  Spårvidd: 1435 mm Längd: Boden-Haparanda 165 km, Morjärv-Karlsborgsbruk 48 km, Haparanda-Torneå 3 km Dubbelspår: Nej Elektrifierad: Boden-Morjärv-Kalix Fjärrblockering: Nej ATC: Nej

Historia

Den nordostligaste utposten

Övertorneå var tidigare det svenska järnvägsnätets utpost i nordost. Bilden ovan är tagen i Övertorneå i februari 1976, några år innan rälsbussarna av Y6-generationen ersattes av Y1-motorvagnar. I Övertorneå bytte resenärer som skulle vidare norrut genom Tornedalen till buss mot Pajala. Det var ursprungligen tänkt att banan skulle sträcka sig dit, varför Pajala kom att ståta med ett stationshus, men aldrig någon järnväg.
Den knappt fem mil långa banan Karungi-Övertorneå slingrade sig vackert längs Torneälven. Bilden ovan visar Y8 1076 på väg mot Karungi i juli 1976. Persontrafiken lades ned i augusti 1984 medan den mycket blygsamma godstrafiken blev kvar i ytterligare två år. Banan revs upp 1992. Foto (bägge) Ulf L Eriksson.

Banan byggdes och ägdes av staten och öppnades i etapper från 1900 och framåt. Banan byggdes i princip som en fortsättning av Stambanan genom övre Norrland och i likhet med denna följer Haparandabanan inte kusten utan drogs genom det befolkningsfattiga inlandet.

Boden-Karungi

År 1900 öppnades sträckan Boden-Niemisel och 1902 även sträckan Niemisel-Morjärv. Befolkningen vid kusten och den längs Torne älv hade motstridiga intressen beträffande banans fortsatta dragning. Resultatet blev till slut att banan drogs fortsatt österut fram till Torneälven vid Karungi. Först 1910 nådde banan Lappträsk och 1913 Karungi. Vid första världskrigets utbrott var järnvägen således färdig fram till Karungi. Banan fick en alldeles särskild betydelse under kriget eftersom det var Tsarrysslands enda fredliga förbindelse västerut. Bland annat gick direkta sovvagnar från Stockholm.

Norrut och söderut genom Tornedalen

1914 öppnades sidobanan Karungi-Övertorneå, en mestadels naturskön bana längs Torneälven. Först 1915 blev järnvägen mellan Karungi och Haparanda klar. En mytomspunnen händelse är transporten av änketsarinnans tåg på ett tillfälligt spår över Torneälvens is mellan Haparanda och Torneå 1917. Den permanenta förbindelsen (med bro över Torneälven) till finska sidan färdigställdes först två år senare. Banan fick två spår med rysk-finsk respektive svensk spårvidd - på bron lades de "svenska" och de "finska" skenorna omlott.

Trafiken

Banan trafikerades inledningsvis i vanlig ordning med ångloksdragna tåg. Det udda dieselloket typ T42 användes på banan mellan 1956 och 1983. På 1950-talet sattes rälsbussar av Y6-typ in i persontrafiken. I början av 80-talet ersattes de av motorvagnar typ Y1.

SJ YF1 1334 "Amanda III" som tåg Haparanda-Boden i Karungi september 1990. De sista två åren använde länstrafikbolaget i Norrbotten namnet "Tornedalskan" för tågen på Haparandabanan.

1984 inleddes en serie nedläggningar när persontrafiken på banan Karungi-Övertorneå upphörde. Fyra år senare drog den finska järnvägen (VR) in persontrafiken Kemi-Torneå-Haparanda. I augusti 1992 var det slutligen sträckan Boden-Haparandas tur att läggas ner. De sista åren bedrevs trafiken i Länstrafikens regi under namnet "Tornedalskan" med tre motorvagnar av typen Y1 och YF1 benämnda "Amanda I-III". Sommaren 2000 bedrev Tågkompaniet persontrafik med lok och vagnar inhyrda från Inlandsbanan AB. Försöket har därefter inte upprepats.

Nybygge till Kalix...

1961 tillkom sidobanan Morjärv-Kalix som egentligen slutar vid massa- och pappersbruket i Karlsborg utanför Kalix. Linjen har aldrig haft persontrafik utan byggdes för skogsindustrins transporter.

...och därifrån vidare till Haparanda

Att järnvägen inte når de större samhällena utmed kusten är dessvärre ett allvarligt hinder för att bedriva persontrafik på banan. Sträckan Morjärv-Haparanda har dessutom låg standard och besvärlig bangeometri för godstågen, samtidigt som den används av den tämligen betydelsefulla godstrafiken mellan (Norge-) Sverige och Finland (-Ryssland).

Planer på en helt ny bana längs kusten Luleå-Kalix-Haparanda (som den nordligaste etappen av den s.k. Norrbotniabanan Umeå-Haparanda) kom och gick. Man valde istället att bygga en ny elektrifierad järnväg på sträckan Kalix-Haparanda som en fortsättning på Kalixbanan anno 1961. Samtidigt beslöt man att elektrifiera och rusta upp den befintliga linjen Boden-Morjärv-Kalix. Första spadtaget på den nya banan togs i september 2006 och det första eltåget till Kalix gick i december 2011. Under 2012 beräknas även den helt nya järnvägen från Kalix till Haparanda tas i bruk. Linjen Morjärv-Karungi-Haparanda kommer då att läggas ned.

Y7 1217 i Haparanda den 1 februari 1976. Foto Ulf L Eriksson.


De sista ordinarie persontrafikåren var det mestadels YF1-vagnarna 1332 och 1334 som pendlade mellan Boden och Haparanda. Här möts de i Karungi i maj 1990. I bakgrunden syns linjerna mot Boden respektive Övertorneå.

Stationshuset i Karungi maj 1990. Buss från Pajala-Övertorneå ansluter.


Tågkompaniets inhyrda TMX 1013 med persontåg Luleå-Haparanda gör uppehåll i Morjärv i juni 2000. Denna trafik pågick bara under en sommarsäsong.

Trafik

Ingen persontrafik. Godstrafiken utförs av Green Cargo. Tågen Boden-Haparanda körs med diesellok, i regel typ Td, tills den nya linjen Kalix-Haparanda öppnas. Papperstransporterna från Kalix körs numera med Rc-lok.

Banan till Haparanda är Sveriges enda järnvägsanslutning österut och utnyttjas därför för transporter till och från Finland och Ryssland. I Torneå lastas godset om mellan vagnar med respektive spårvidd. Man har även provat system för spårviddsväxling på vagnar med variabel spårvidd.

Beskrivning

Ett godståg vid Hataträsk mellan Avafors och Morjärv den 28 juli 2004. Foto Martin Oscarsson.

De första kilometrarna norrut från Boden (Bdn, 0 km/km 1144) är gemensamma med Malmbanan. I Buddbyn (Bud, 4 km/km 1148) viker Haparandabanan av mot nordost. Banan passerar endast några få samhällen av betydelse på sin väg till Haparanda. Dock minner stationshus och små väntkurer på flera ställen alltjämt om den persontrafik som en gång funnits. Första uppehåll gjordes då vid Hundsjö (16 km/km 1161) station. Sedan följer Degerselet (26 km/km 1171) där banan korsar Råne älv. Ett av de lite större samhällena längs banan är Niemisel (Nml, 32 km/km 1176) och har fortfarande rang av station. Fd hållplats Mjöträsk (38 km/km 1184) passeras och kort därpå den fd stationen Bjurå (40 km/km 1186). Avafors (Avs, 49 km/km 1193) ligger där Vitån korsas. Avafors blir en modern mötesstation när upprustningen av banan är klar. Efter Morjärv (Mjv, 73 km/km 1217) - den enda bevakade mellanstationen - tar banan till Kalix av mot söder. Strax därefter korsas Kalix älv som här är imponerande bred. Ibland har det område vi nu befinner oss i kallats en ö - avgränsat som det är av Bottenviken i söder och Kalix-, Torne- och Tärendö älvar.

Stationshuset i Vitvattnet den 17 augusti 2006. Foto Daniel Majd.

Banan följer Kalix älv en bit norrut upp till Övermorjärv (78 km/km 1222) där en hållplats legat. Tidigare gjorde banan en krok förbi Räktjärv, men här rätades linjen vid en omläggning 1986. Östra Flakaträsk (90 km/km 1235)- en gammal hållplats - passeras. Efter Morjärv har terrängen tvingat fram en linje med både snäva kurvor och långa lutningar och efter km 1242 vid Sockenträsk finns banans enda tunnel, 92 meter lång. Stationen med det vackra namnet Vitvattnet (Vtv, 102 km/km 1247) följer sedan. Bodträsk (105 km/km 1251) passeras. Ett stycke före Lappträsk (Lpk, 118 km/km 1264) korsar banan ännu en älv - Sangisälven. Omgivningarna präglas nu mera av myrmarker än den tidigare dominerande skogen. Kärrbäck (126 km/km 1272) och "Björnberget" - Karhuvaara (134 km/km 1280) är de sista före detta stationerna innan banan svänger söderut och når den gamla järnvägsknuten Karungi vid Torne älv.

Svenskt normalspår och finskt bredspår flätas samman i Haparanda och korsar Torne älv på en gemensam bro. Foto i augusti 2006, Daniel Majd.

Före Karungi (Kri, 139 km/km 1285) station anslöt tidigare banan från Övertorneå norrifrån. Från Karungi följer Haparandabanan i stort sett Torneälvens lopp ner till Haparanda. Det har funnits en station i Lomkärr (146 km/km 1292) och en hållplats vid Kukkolaforsen (149 km/km 1295). Kukkolaforsen erbjuder ett klassiskt sikfiske och har blivit ett av Tornedalens mera kända turistmål. Bäverbäck/Vojakkala (155 km/km 1301) är ytterligare en före detta station.

Så når vi slutpunkten Haparanda (Hp, 165 km/km 1311). Stationshuset från 1918 är förmodligen Sveriges största för en station utan persontrafik. Tegelhuset ritat av Folke Zettervall dimensionerades för den internationella trafiken som aldrig riktigt blev så stor som det var tänkt. Fram till 1988 när även finska VR körde rälsbuss härifrån och till Kemi avgick dessa från bredspåren på gatusidan av stationshuset. De båda spårvidderna flätas samman före den gemensamma bron över Torne älv till Torneå/Tornio (Tor, 168 km/km 1314). Bron var tidigare öppningsbar (svängbro).

TGOJ T66 713 "Viggen" med ett södergående godståg har just rullat igenom tunneln under Falkberget mellan Morjärv och Kalix. Foto den 17 juli 2005, Mattias Eriksson.

Morjärv-Kalix-Karlsborgsbruk

Innan banan mot Haparanda korsar Kalixälven strax efter Morjärv (Mjv, 0 km) station svänger banan till Kalix söderut. Den går sedan omkring en halvmil öster om älven ned till Kosjärv (Koj, 20 km). Här finns en ny mötesstation för att klara den ökade trafiken när den nya linjen Kalix-Haparanda byggts. Den 332 meter långa tunneln under Falkberget genomkorsas.

Strax därefter korsas Kalix älv och banan går en kort bit norr om denna fram till Kalix. Linjeplatsen Kalix industriområde (Klxi, 37 km) passeras innan vi kommer till Kalix (Klx, 38 km). Denna linjeplats klassades från början som station och var slutpunkt för det allmänna järnvägsnätet medan fortsättningen till Karlsborgsbruk tillhörde pappersbruket. Detta spår fortsätter förbi Kalix tätort, korsar E4:an och går ut på udden till pappersindustrin vid Karlsborgsbruk (Kbb, 48 km).

Kalix-Haparanda

Den nya linjen vidare till Haparanda viker av från den gamla linjen Kalix-Karlsborgsbruk efter fyra kilometer. Platsen heter Bredviken (Ben, 42 km). Den nya banan får en mötesstation - Vuonoskogen.

Ett diesellok typ T44 i Kalix 2004. Foto Martin Oscarsson.

Ett av TGOJ:s godståg med diesellok typ T66 korsar Kalixälven mellan Morjärv och Kalix. Foto i juli 2005, Mattias Eriksson.

Mer om banan

- Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 68
- Jan Bergsten: Skotten i Sarajevo 1914 blev startskottet för Haparandabanans storhetstid, tidskriften Tåg nr 6/1979
- Jan Bergsten: Sista tåget Övertorneå-Karungi, tidskriften Tåg nr 8/1984
- Flera förf: Temanummer om Haparandabanan, Karven, medlemstidning för Malmbanans vänner, nr 2/1985
- Matz Lonnedal-Risberg: Haparandabanan, tidskriften Tåg nr 2/1991
- Persontrafiken åter till Haparanda, tidskriften Tåg nr 8/2000
- Lars Olof Lind: Från granrisbana till modern järnväg, tidskriften Tåg nr 11/2007
- Trafikverket: Järnvägskartor