|
Ett av Södra stambanans många godståg passerar Hässleholm på väg norrut i juli 2005. I bakgrunden till höger syns linjen mot Helsingborg.
- Trafik: Person- och godstrafik
- Spårvidd: 1435 mm
- Längd: 483 km
- Dubbelspår: Ja
- Elektrifierad: Ja
- Fjärrblockering: Ja
- ATC: Ja
|
 |
Historia
1853-54 fattade Riksdagen beslut om att inleda det statliga järnvägsbyggandet i form av de södra och västra stambanorna. Ansvarig för genomförandet blev Nils Ericsson, bror till den internationellt mer ryktbare John Ericsson. Med Södra stambanan avsågs då en järnväg från Malmö i söder till Falköping (Ranten) i norr där den skulle anslutas till den västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm.
Första sträckan öppnad 1856
Arbetet inleddes 1855 och i december året därpå invigdes den sydligaste delen mellan Malmö och Lund. Arbetet fortsatte därefter söderifrån så att banan var färdig upp till Höör 1858, Hässleholm 1860 och sedan Älmhult 1862. Norrifrån stod den första delen (Falköping-Mullsjö) färdig samtidigt som Västra stambanan invigdes i november 1862. I december 1864 invigdes banan i sin helhet som då uppmätte 381 kilometer. Resan från Malmö till Stockholm tog i bästa fall 19-20 timmar.
Östra stambanan
Färden mellan sydligaste Sverige och Stockholm blev inte den rakaste tänkbara med tåg eftersom resan således fick gå via Falköping. Därför fattades 1862-63 beslut om att bygga den så kallade Östra stambanan. Den skulle förbinda Södra stambanan vid Nässjö med den västra vid Katrineholm och däremellan passera Linköping och Norrköping. Östra stambanan stod klar mellan Norrköping och Katrineholm år 1866 men sedan försenades bygget av bland annat dåliga finanser. Sträckan Linköping-Norrköping öppnades därför inte förrän 1872 och helt färdig blev Östra stambanan inte förrän 1874.
Elektrifiering och dubbelspår
En elvarningsskylt av årsmodell 1926 - dateringen torde komma av att elektrifieringen av stambanenätet inleddes detta år. Foto i Eslöv 2003.
När hela Malmbanan och Västra stambanan elektrifierats på 1920-talet blev nästa stora elektrifieringsprojekt de södra och östra stambanorna. Man började med sträckorna närmast den västra och under 1933 var hela banan Malmö-Katrineholm/Falköping elektrifierad.
Sträckan Malmö-Lund är än idag den mest trafikerade delen av Södra stambanan och denna blev även först att få dubbelspår vilket skedde redan år 1900. Utbyggnaden fortsatte upp till Hässleholm år 1904. I norr var belastningen förstås högst öster om Katrineholm där tågen från både Göteborg och Malmö samsades. Därför byggdes Nyköpingsbanan från Åby till Järna, som stod färdig 1915, mycket som ett kompletterande spår för Södra stambanans nordligaste del. Naturligt nog blev därför banan mellan Åby och Katrineholm den allra sista att få dubbelspår längs nuvarande Södra stambanan (sträckan Nässjö-Falköping är än idag enkelspårig). Den sista etappen mellan Åby och Simonstorp blev inte utbyggd förrän 1964. Vad beträffar banans sträckning så är den - med mycket obetydliga undantag - exakt densamma idag som när den byggdes för snart 150 år sedan.
Snabbare och snabbare
Trafikens utveckling på Södra stambanan har i princip genomgått samma utveckling som den på den västra - men oftast med en viss eftersläpning. Många anser att höjdpunkten för den svenska ångloksepoken nåddes 1914 då det första snälltågsloket typ F levererades, en loktyp som till stor del användes på Södra stambanan. Det första loket - F 1200 - är bevarat och körklart vid järnvägsmuséet i Gävle. I samband med övergången från ånglok till eldrift började D-loken trafikera banan och på 1940-talet sattes elloken typ F att framföra de snabba fjärrtågen.
X2000 Stockholm-Malmö passerar Hjärup den 26 januari 1996. Stationshuset uppfördes på 1910-talet och ritades av Folke Zetterwall.
1948 satte SJ in motorvagnståg typ X5 i tåget "Östergyllen" mellan Mjölby och Stockholm och något senare även i "Skåningen" mellan Malmö och Stockholm. Det senare tåget behövde omkring 6 ½ timme för hela sträckan. På 60-talet drog Ra-lok de snabbaste tågen på Södra stambanan - "Skåningen" och "Öresundspilen". Därefter skedde inga revolutionerande förändringar innan X2000-trafik infördes år 1995. Efter successiva anpassningar till snabbtågstrafiken har nu restiden Malmö-Stockholm sjunkit till cirka 4 timmar som lägst. En mindre revolution kan väl också snabbtågstrafikens utvidgning år 2000 med direkta tåg från Köpenhamn till Stockholm via Öresundsbanan sägas vara.
Trafik
Öresundståg mot Hässleholm gör uppehåll i Eslöv den 23 juli 2005.
Fjärrtåg: SJ:s X2000-tåg mellan (Köpenhamn-) Malmö och Stockholm dominerar helt den genomgående fjärrtrafiken på banan. Därtill kör SJ enstaka lokdragna InterCity-tåg Malmö-Stockholm (främst sommartid) samt ett nattåg samma sträcka. Sedan sommaren 2009 kör även konkurrenten Veolia Transport lokdragna dagtåg Malmö-Stockholm. På sträckan Malmö-Lund tillkommer Västkustbanans fjärrtåg.
Regionaltåg: Sträckan Malmö-Alvesta ingår i Öresundstågssystemet och trafikeras av tågen Helsingör-Köpenhamn-Kalmar. Elmotorvagnar typ X31K används. Ytterligare Öresundståg tillkommer Malmö-Hässleholm (-Kristianstad) respektive Malmö-Lund (-Ängelholm). Mellan Norrköping och Katrineholm går SJ:s regionaltåg (främst typ X12) som trafikerar hela eller delar av sträckan Norrköping-Eskilstuna-Västerås-Sala-Uppsala. Från Linköping går särskilda regionaltåg till Stockholm (-Gävle), flertalet dock via Nyköping och inte Katrineholm. Sedan januari 2006 utgörs dessa till stor del av dubbeldäckaren X40.
Lokaltåg: De så kallade Pågatågen (typ X11), körs av Skånetrafiken mellan Malmö och Höör. Trafikutövare är sedan juni 2007 det brittiska företaget Arriva. Mellan Malmö och Lund tillkommer även Pågatågen i riktning Landskrona, Helsingborg och Ängelholm - se Västkustbanan. Sträckan (Alvesta-) Stockaryd-Nässjö-Tranås trafikeras av Krösatågen som körs av trafikföretaget Merresor för länstrafiken. Dieselmotorvagnar typ Y1 samt Y31/Y32 används. SJ kör motorvagnståg typ X14 för Östgötatrafiken på sträckan Tranås-Norrköping-Katrineholm. Flertalet tåg går bara Mjölby-Norrköping.
Godståg: På grund av den intensiva persontrafiken körs den likaså omfattande godstrafiken till stor del nattetid. Dominerande operatör är Green Cargo med lok typ Rc2 och Rc4. Snabbare lok typ Rc3 används i posttågen mellan Malmö och Stockholm. En stor del av godstrafiken är internationell och har sin start-eller slutpunkt på kontinenten via Trelleborg eller Öresundsbanan. Förutom Green Cargo har även bland annat TGOJ och Hector Rail viss trafik på banan.
Beskrivning
Malmö C (M, 0 km/km 618) har idag en för Sverige unik karaktär med sin banhall och fram till Citytunnelns invigning är det även en renodlad säckstation. Såväl norr- som sydgående tåg startar således sin resa mot nordost. Tåg mot Ystad, Trelleborg och Köpenhamn svänger dock strax av i en böj söderut på höger sida. På vänster sida blickar resenären ut över lokstation och godsbangård.
Malmö C - banhall, kran och torso
Malmö Central ståtar idag med Sveriges enda banhall som ännu är i bruk. Den nuvarande hallen med sina sju spår är från 1924 och bidrar till en viss kontinental atmosfär på Malmö C. I oktober 1992 står ett tåg med två Rc-lok berett för avgång.
Banhallarna på kontinenten har vanligen takbjälkar av stål, men som man kan se på denna bilden har Malmös banhall träbjälkar. Tåget som snart ska avgå är nattåget mot Storlien via Stockholm den 24 juli 2005.
Kockumskranen var tidigare ett välkänt riktmärke och kunde ses även från tågen på Malmö C. På denna bild från 1996 iordningställs ett nattåg. Kranen demonterades sommaren 2002 och skeppades iväg till Sydkorea där den har återuppstått.
I bakgrunden till höger på syns "Öresundsregionens nya landmärke", bostadshuset
Turning Torso som är 190 meter hög - 52 meter mer än Kockumskranen - och signerad den spanske stjärnarkitekten Santiago Calatrava. Foto i augusti 2005.
Vid Arlöv (Al, 5 km/km 613) går spåren samman och bildar den dubbelspåriga stambanan. Här tar den enkelspåriga godsbanan mot Kävlinge av på vänster sida. Här slutar även Malmös industriområden och slätten breder ut sig. De lokala tågen, dvs. Pågatågen, stannar vid hållplatserna Burlöv (Blv, 7 km/km 611) och Åkarp (Åk, 9 km/km 609). Krysstation är Åkarps norra (Åkn, 10 km/km 608). Hjärup (Hjp, 12 km/km 606) är hållplats för Pågatågen. Hjärups hållplats var tidigare station med namnet Uppåkra. Till vänster alldeles vid järnvägen ses det nya bostadsområdet Jakriborg som byggts i en särartad medeltida stil. En stilenlig "ringmur" skyddar området från bland annat tågbuller. Krysstation Flackarp (Flp, 13 km/km 605) passeras strax efter Hjärup.
Södra stambanans sydligaste del bjuder på vid utsikt över den skånska slätten. Ett godståg draget av ett danskt
EG-lok rullar fram över fälten vid Hjärup den 27 juli 2005.
Första större avbrottet i slättlandskapet utgör Lund (Lu, 16 km/km 601) - ett av de få uppehåll under resan som görs i en stad med verkligt gamla traditioner. Staden domineras av domkyrkan och universitetet. Domkyrkan invigdes 1145 men dess arkitektur har sedan dess genomgått många förändringar. Det ursprungliga stationshuset från 1850-talet i vit puts fyller även det sin funktion än idag. Förutom dagens järnvägar har Lund haft järnvägsförbindelse med Trelleborg via Staffanstorp samt genomkorsats av Bjärred-Lund-Harlösa Järnväg (BLHJ). Staden hade hela fyra stationer en gång i tiden, förutom centralstationen fanns också Lund Södra, Lund Västra och Lund Östra. En kort bit av Trelleborgsbanan ligger kvar som industrispår och kan ses vika av mot sydöst vid infarten till Lund.
Harlösa - järnvägar åt fem håll blev noll
Det kanske allra främsta exemplet på järnvägsknut som gått förlorad utgör Harlösa, en liten ort ett par mil öster om Lund. Här mötte järnvägen Kävlinge-Sjöbo den nämnda BLHJ samt banan mellan Dalby och Bjärsjölagård. Av järnvägar i fem riktningar återstår idag ingen i Harlösa - dock ett särpräglat stationshus i jugendstil, på bilden sett från gatusidan.
Efter uppehållet i Lund tar Västkustbanan av mot nordväst. Tornhill (Thl, 20 km/km 597) passeras sedan, en trespårig station där t.ex. godståg kan bli förbigångna av snabbare tåg. Vid hållplatsen i Stångby (Stb, 21 km/km 596) gör lokaltågen uppehåll. Skåne har en gång haft ett förvånansvärt finmaskigt järnvägsnät och Örtofta (Ö, 25 km/km 592) station är ett av många skånska exempel på en järnvägsknut som idag förlorat all sådan betydelse. Stambanan korsades här av en järnväg från Kävlinge till Sjöbo. Huvuddelen av banan lades ner på 1950-talet. Numera finns här en hållplats för Pågatågen. Ortens sockerbruk, det enda kvarvarande i Sverige, betjänas också av järnvägen. Krysstation Dammstorp (Dat, 29 km/km 588) passeras därefter.
När stambanan kom till Eslöv (E, 33 km/km 584) 1858 var det bara början på ortens karriär som järnvägsknut. Sedan följde järnvägar till Landskrona och Helsingborg 1865, mot Tomelilla-Ystad 1866, till Hörby (-Kristianstad) 1897 och mot Röstånga-Klippan 1898. Den förstnämnda (banan mot Teckomatorp) är den enda som återstår idag vid sidan om stambanan. Det pampiga stationshuset i tegel från 1914 ritat av Folke Zettervall vittnar dock om järnvägens roll för Eslöv. En nyhet för den tiden var gångtunnlarna under spåren som kom till samtidigt. Järnvägen gjorde att flera välkända företag grundades här - bland annat en stor konservindustri som tjecken Herbert Felix förlade till Eslöv.
Vid stationen i Stehag (Sg, 43 km/km 574) gör lokaltågen uppehåll. Här någonstans börjar den öppna urskånska slätten ge vika för skogsbygderna. Skånes största sjö Ringsjön (som egentligen är två - Västra och Östra med slottet Bosjökloster däremellan) ses på höger sida. I likhet med Eslöv har även Höör (Hö, 53 km/km 564) ett ståtligt stationshus som idag kanske inte kan sägas motsvara ortens betydelse. Höör hade mellan 1882 och 1929 järnväg till Hörby; således en anslutande bana till den nämnda järnvägen mellan Eslöv och Hörby. Krysstation Tjörnarp (Tö, 62 km/km 555) passeras och sedan - nära samhället Sösdala vars vackra stationshus finns kvar - Mellby (Mlb, 74 km/km 544).
Ett Öresundståg passerar det f d stationshuset i Sösdala i juli 2005.
Hässleholms station 2003.
Hässleholm (Hm, 83 km/km 535) är nästa stora skånska järnvägsknut. Före stationen ansluter banan från Helsingborg på vänster sida. Norr om stationen viker järnvägen mot Kristianstad av på höger sida och till vänster banan mot Markaryd-Halmstad. Före järnvägens ankomst fanns inte heller här stort mycket mer än öde herrgårdsägor. Som centrum i Göingebygden har området i stort dock historiska anor. Stationshuset från 1919 är ett av många skånska sådana i brunt tegel. Stationen i Ballingslöv är nedlagd, men ersatt av närbelägna Mosselund (Mud, 92 km/km 526) krysstation. Från Hästveda (Hv, 102 km/km 516) öppnades en enskild järnväg år 1886 till Karpalund längs banan mellan Hässleholm och Kristianstad. Sträckan mellan Hästveda och Glimminge lades ned 1969 men den sydligaste delen av banan (Hanaskog-Karpalund) trafikeras ännu. I Osby (O, 113 km/km 505) stannar de flesta tåg förutom X2000. Bröderna Ivarsson i Osby har här gjort sig ett namn (som tillverkare av bland annat träleksaker) under akronymen Brio. Krysstation Tunneby (Tun, 123 km/km 495) passeras liksom kort därpå Killeberg (125 km/km 493) fd station.
InterCity-tåget Stockholm-Malmö rullar in på stationen i Älmhult. Foto i augusti 2003.
Första station på andra sidan Smålandsgränsen är Älmhult (Äh, 134 km/km 484) - här stannar främst Öresundstågen mot Kalmar. I Älmhult kan de s.k. Volvotågen ses, dvs tågen på väg till eller från fabriken i Olofström och banan dit tar av mot sydost före stationen. Även Älmhult växte upp mycket tack vare järnvägen men har senare blivit känt tack vare Ingvar Kamprad från gården Elmtaryd i byn Agunnaryd inte så långt från Älmhult. Han slog ihop dessa fyra initialer till IKEA och öppnade sitt första varuhus i Älmhult år 1958. Det stora centrallagret ligger en bit söder om Älmhults station.
Strax norr om Älmhult kan man se sjön Möckeln till vänster. Carl von Linnés hemtrakter, där Diö (Diö, 145 km/km 473) och Eneryda (Era, 156 km/km 462) stationer är belägna, passeras. De faluröda stationshusen finns kvar. Liatorp (150 km/km 468) däremellan är numera borta från järnvägskartan men var nordlig ändpunkt för stambanan under en period 1862-63. Vislanda (Vs, 168 km/km 450) har gjort sig ett namn i järnvägskretsar som en plats där mängder av järnvägsfordon skrotats. SJ beslöt i början av 1930-talet att skrota slopade fordon vid en central verkstad i egen regi och den lokaliserades hit. Vislanda har även varit en järnvägsknut där stambanan korsades av en sammanhängande 1067 mm smal järnväg mellan Halmstad och Karlshamn via bland annat Bolmen, Ljungby och Vislanda. Blädinge (Bld, 174 km/km 444) passeras därefter.
I norra änden av sjön Salen ligger Alvesta (Av, 181 km/km 436). Liksom i Vislanda finns en timmerlastningsterminal här. Alvesta blev en järnvägsknut år 1865 - ett år efter att stambanan satt platsen på kartan - när järnvägen till Växjö invigdes. Denna ses idag som en enhet tillsammans med banan från (Göteborg-) Borås under namnet Kust-till-kust-banan, men Borås-Alvesta Järnväg kom inte till förrän fyra decennier senare. Banan från Borås ses ansluta på vänster sida strax före stationen. Strax efter uppehållet tar spåret mot Växjö av på höger sida i en kraftig sväng mot sydost. Stationshuset i ansenligt format är byggt 1909 och en bit ifrån det står ett B-ånglok uppställt som ett minne av ångloksepoken.
Efter Alvesta fortsätter resan genom Smålandsskogarna, då och då med avbrott för mindre sjöar. Krysstation Gåvetorp (Gåp, 186 km/km 431) passeras och därefter Moheda (Mo, 192 km/km 425) - ett lite större samhälle men som ändå saknar tåguppehåll. Lidnäs (Lns, 200 km/km 417) och Grevaryd (Grd, 209 km/km 408) passeras liksom den lilla orten Lammhult (213 km/km 405). Rörvik (Rk, 218 km/km 399) ligger i norra änden av sjön Algunnen som kunnat ses på tågets högra sida en stund. Stockaryd (Sy, 227 km/km 390) är i regel sydlig ändstation för de lokala dieselmotorvagnarna (Krösatågen) som här även trafikerar den elektrifierade stambanan. Inga andra persontåg stannar här. Den moderna timmerlastningsterminalen i Stockaryd togs i bruk 2008. Dess spår är elektrifierade och byggda i triangel för att slippa växling och rundgång med loket.
Sävsjö (Sä, 239 km/km 378) är järnvägstekniskt en hållplats på linjen mellan krysstationerna Aleholm (Ahm, 238 km/km 379) och Ulvstorp (Utp, 248 km/km 369). Vid hållplatsen gör InterCity- och lokaltågen uppehåll. Fram till 1960-talets början kunde man byta till smalspårståg i Sävsjö för att resa till Vetlanda och Målilla. Den rest som finns kvar av denna bana idag är den numera normalspåriga järnvägen mellan Vetlanda och Järnforsen. På motsvarande sätt som Sävsjö är Bodafors (Bdf, 251 km/km 366) hållplats (endast för lokaltågen) mellan Ulvstorp och Grimstorp (Gt, 257 km/km 360) stationer. Bodafors var tidigare station och hette Sandsjö fram till 1922. Vid det här laget har banan klättrat en bra bit upp på det småländska höglandet. Den högsta punkten på Södra stambanan är utmärkt med en skylt som anger höjden 315 m.ö.h. - detta är 62 meter lägre än hela Sydsveriges "topp" som ligger drygt en mil väster om Bodafors.
Nässjös stationshus (ursprungligen från 1864) är nästan svårt att känna igen efter den stora ombyggnaden som blev färdig 1993. Stationen blev "resecentrum" och fick en tredje våning. Foto i maj 2004.
Ett långt godståg på väg söderut rullar genom Nässjö i maj 2004.
Trots sitt sydliga läge är således Nässjö C (N, 268 km/km 350) en högt belägen station. Nässjö är kanske Sveriges främsta exempel på stationssamhälle som än idag gör skäl för benämningen järnvägsknut. När stationen anlades 1864 fanns här endast en liten by vid namn Runnaryd. Samtliga järnvägar i sex riktningar som så småningom byggdes finns än idag kvar - förutom stambanan mot norr och söder utgår här banor mot sydväst (Halmstad), sydost (Vetlanda), nordväst (Jönköping) och nordost (Hultsfred). De sex riktningarna går igen i kommunvapnet - ett kugghjul med sex ekrar. Vid norra utfarten ligger lokstationens område som nu till stor del upptas av motorvagnar. Det första lokstallet här, mellan de Södra och Östra stambanornas utfarter, anlades 1896 då den gamla anläggningen i Nässjö bangårds södra del blivit för liten. Mer järnvägshistoria kan man få sig till livs på Nässjö Järnvägsmuseum.
Efter uppehållet vid Nässjö C ser vi lok- och motorvagnsverkstäderna på vänster sida. Gamlarp (Gmp, 271 km/km 346) är ett nyanlagt industriområde med spåranslutning och hyser bland annat post- och kombitågsterminal. Efter Nässjö passeras krysstation Vimnarp (Vim, 275 km/km 343) och det fd stationssamhället Solberga (279 km/km 339). Därpå kommer krysstation Flisby (Fls, 286 km/km 332), Anebysjön (höger sida) och sedan Aneby (Any, 292 km/km 326) hållplats. Krösatågen mellan Nässjö och Tranås gör uppehåll här, men det var inte länge sedan som även fjärrtåg stannade i Aneby. Krysstation Ralingsås (Ras, 297 km/km 321) ligger vid sjön Ralången. Småsamhällena Frinnaryd (Frd, 304 km/km 314) och Gripenberg (Gp, 311 km/km 307) följer därefter. Tranås (Tns, 320 km/km 298) är sydlig ändpunkt för Östgötatrafikens färgglada regionaltåg typ X14.
Ett X2000-tåg vid Sommen i maj 2005. Foto Bengt Lilja.
Efter samhället Sommen (Smn, 333 km/km 285) lämnar tåget Småland för Östergötland. Sommen är också namnet på en stor och vidsträckt sjö som till största delen ligger i Östergötland - den har då och då kunnat ses på höger sida alltsedan Tranås. I Boxholm (Bx, 341 km/km 277) gör regionaltågen uppehåll. Strålsnäs (346 km/km 272) före detta station och krysstation Lindekullen (Lkn, 349 km/km 269) passeras innan vi når nästa järnvägsknut Mjölby (My, 356 km/km 261). Förutom dagens järnvägar har Mjölby haft en till Hästholmen vid Vättern. Persontrafiken på denna bana lades ner 1958 men godstrafik fanns kvar så sent som 1990 på sträckan mellan Mjölby och Väderstad. Mjölby har inte oväntat fått sitt namn av kvarnverksamheten i området, för övrigt känd redan på 1200-talet. Många godståg söderifrån slutar här sin resa på Södra stambanan och fortsätter istället norrut mot Hallsberg på det s k Godsstråket genom Bergslagen.
Efter Mjölby går det undan över Östgötaslätten. Sya (362 km/km 255) fd station passeras. Mantorp (Mt, 365 km/km 252) är idag känt för sina banor för trav- och motorsport. De östgötska pendeltågen gör uppehåll här liksom i Vikingstad (Vsd, 377 km/km 240). Vikingstads station hette Bankeberg fram till 1920-talets slut. När tåget närmar sig Linköping ses på höger sida Malmslätt (382 km/km 235) med sitt flygvapenmuseum. Stationen är däremot nedlagd.
Linköping C (Lp, 388 km/km 229) är nästa uppehåll. Tillsammans med Lund och Norrköping var Linköping en av de få större orter långs banan som var betydelsefulla redan innan stambanan byggdes. I västra änden av stationsområdet håller en stor trästins uppsikt över trafiken. Strax efter uppehållet korsas Stångån (Kinda kanal) som gett Stångådalsbanan dess namn. Denna tar av mot söder kort senare. Östergötland har tidigare haft ett omfattande smalspårsnät. I Linköping korsades stambanan tidigare av smalspårsnätet tillhörande Mellersta Östergötlands Järnvägar (se vidare Mjölby-Motala) som förutom banorna i västra Östergötland även hade en linje från Linköping till Ringstorp söder om Norsholm.
Östgötatrafikens X14-motorvagn nr 3237 som tåg Mjölby-Norrköping passerar Kimstad i maj 2004.
I Linghem (Lgm, 398 km/km 219) stannar Östgötatrafikens pendeltåg vid det TV-kända stationshuset som figurerade i serien om Hedebyborna. Törnevalla kyrka ses sedan på vänster sida helt nära järnvägen. Krysstation Gistad (Gi, 408 km/km 209) passeras. Tåget saktar in före Norsholm (Nh, 412 km/km 205) där Göta kanal korsas på en öppningsbar klaffbro. Norsholm är ytterligare en gammal östgötsk järnvägsknut, men numera degraderad till linjeplats. Större delen av Tjustbanan härstammar från Norsholm-Västervik-Hultsfreds Järnvägar som utgick härifrån. Sträckan mellan Norsholm och Åtvidaberg lades dock ner 1964 och tågen till Västervik utgår sedan dess från Linköping. Fram till Kimstad (Kms, 416 km/km 201) följer stambanan sedan Motala ström, som här förbinder sjöarna Roxen och Glan. Längs sträckan mellan Norsholm och Kimstad fanns fram till 1964 ett parallellt 891 mm-spår, vilket var den sydligaste delen av banan från Norsholm till Örebro via Finspång. Sträckan Kimstad-Finspång lever kvar - breddad till normalspår - som godsbana. Kimstad har sedan augusti 2009 en hållplats för Östgötatrafikens pendeltåg.
Okna (421 km/km 196) och Eksund (427 km/km 190) var en gång i tiden stationer av viss betydelse men är nu sedan länge nedlagda. Eksund ligger precis där Motala ström åter tar vid efter Glan och i Fiskeby (Fi, 430 km/km 187) korsar järnvägen strömmen. Precis som i närbelägna Skärblacka (som betjänas av Finspångsbanan) finns här ett pappersbruk.
Ett X2000-tåg i Fiskeby november 2003. Broarna över Motala ström renoverades under 2004. Foto Mattias Eriksson.
Sträckan genom Norrköping är synnerligen krokig och tåget svänger i stort sett 180 grader en gång före och en gång efter Norrköping C (Nr, 435 km/km 182). Förutom centralstationen har Norrköping haft en Östra station som betjänade flera smalspårsbanor med spårvidden 891 mm. Det var dels Norra Östergötlands Järnvägar i form av linjen mellan Kimstad och Norrköping (nedlagd 1962-63), dels Norrköping-Söderköping-Vikbolandets Järnväg. Denna gick till Kummelby där den delade upp sig i två grenar till Söderköping-Valdemarsvik respektive Arkösund. Valdemarsviksbanan blev kvar till 1966 men sedan dess finns inget smalspår i Norrköping.
På väg ut från Norrköping anas Bråvikens innersta vikar på höger sida. I Åby (Åby, 443 km/km 174) svänger Nyköpingsbanan av österut längs Bråviken medan stambanan går vidare norrut. Östgötaslätten ersätts av djup och öde skog. Nära Graversfors (447 km/km 170) lades linjen om vid dubbelspårsbygget 1964 och fick tre tunnlar. Tåget har sedan den långsmala sjön Vekmangeln på höger sida. En bit efter Näkna (451 km/km 166) korsar vi sjön på en bank. De små samhällena Simonstorp (Smt, 458 km/km 159) och Strångsjö (Stö, 472 km/km 145) passeras - här finns de båda kvarvarande (kryss-)stationerna på sträckan Åby-Katrineholm. Däremellan korsas även gränsen till Södermanland strax före Ändebol (467 km/km 150) f d station. Infarten till Katrineholm C (K, 483 km/km 134) byggdes om i mitten av 1990-talet i samband med ombyggnad av hela stationsområdet. Dubbelspåret som ansluter till stationen västerifrån lades om något men därtill byggdes ett enkelspår även i västlig riktning (mot Hallsberg) så att ett triangelspår uppstod. Detta spår används dock normalt inte av persontåg, däremot av godståg mellan t.ex. Norrköping och Hallsberg. Den fortsatta resan mot Stockholm går sedan tillsammans med Göteborgstågen på Västra stambanan.
Pågatåg från Höör till Malmö vid Hjärup i augusti 1994. I bakgrunden Lunds siluett.
X2-tåg Malmö-Stockholm i Hjärup 11 juni 2006. I bakgrunden syns bostadsområdet
Jakriborg. Se även
Veckans bild 248.
Stationshuset i Linköping byggt 1871-72 är typiskt för många av järnvägsarkitekten Adolf W Edelsvärds skapelser i nyrenässansstil. Foto 2004.
Väntsalen i Hässleholm i juli 2005.
X12 3190 passerar Linghem i maj 2004. Stationshuset i bakgrunden ligger en bit vid sidan om perrongerna för pendeltågen.
Stationshuset i Norrköping - även det efter Edelsvärds ritningar - visar upp en pampig sida mot staden. Foto 2004.
