|
Ett Öresundståg Göteborg-Helsingör vid Skälderviken norr om Ängelholm i augusti 2005.
- Trafik: Person- och godstrafik
- Spårvidd: 1435 mm
- Längd: 288 km
- Dubbelspår: Ja, förutom Helsingborg-Lingvallen 32 km, Förslöv-Båstad Norra 17 km och Hamra-Varberg 7 km
- Elektrifierad: Ja
- Fjärrblockering: Ja
- ATC: Ja
|
 |
Historia
Västkustbanan som benämning på den kustnära järnvägen mellan Helsingborg och Göteborg uppkom tidigt trots att den i början trafikerades av en rad olika privata bolag. Redan 1892 förekom dock direkta vagnar på sträckan. Detta år inleddes även tågfärjetrafiken mellan Helsingör och Helsingborg.
Fem enskilda järnvägar
Mellan Landskrona och Ängelholm öppnade Landskrona-Ängelholms Järnväg (LEJ) en linje redan 1876. Det som finns kvar av denna järnväg idag, sträckan Billesholm-Åstorp-Ängelholm, trafikeras nu normalt endast av godståg. Detsamma gäller Malmö-Billesholms Järnväg (MBJ) från 1886. Se vidare Arlöv-Ängelholm angående LEJ och MBJ.
1885 öppnade Skåne-Hallands Järnväg (SHJ) sin huvudlinje Helsingborg-Kattarp-Ängelholm-Halmstad samt den tvärgående banan Åstorp-Kattarp-Höganäs. Den förstnämnda kom att ingå i Västkustbanan. Banan Åstorp-Kattarp finns också kvar idag och ingår i den så kallade Skånebanan.
1886 invigdes även järnvägen mellan Halmstad och Varberg. Den byggdes och drevs av Mellersta Hallands Järnväg (MHJ).
Den nordligaste delen - från Varberg till Göteborg - byggdes av Göteborg-Hallands Järnväg (GHB) och invigdes 1888. GHB förvaltades av Bergslagernas Järnvägar (BJ) vars huvudlinje mot Falun började i Göteborg.
Statsbanan
År 1896 förstatligades MBJ, LEJ, SHJ, MHJ och GHB varpå en sammanhängande statsbana mellan Malmö och Göteborg hade skapats. Ambitionen var att skapa en kustjärnväg även vidare norrut hela vägen till Oslo, men inte minst unionsupplösningen 1905 gjorde att Strömstad blev den nordliga ändpunkten för denna vackra tanke (se vidare Bohusbanan).
Genom Halland har Västkustbanan i huvudsak stått för samma sak under årens lopp. 1930 förändrades trafiken i Göteborg såtillvida att Västkust- och Boråsbanornas tåg hädanefter leddes in till Göteborg C. Tidigare hade dessa tåg använt Bergslagsbanans station "Göteborg B:s".
I Skåne däremot har västkustbanetågen använt sig av ett flertal av de många järnvägarna i området. Ursprungligen gick de genomgående tågen från Malmö via gamla Malmö-Billesholms Järnväg, men så småningom kom de istället att gå via Lund. Från Lund har tågen i sin tur gått antingen via Kävlinge eller Eslöv upp till Teckomatorp och Åstorp. Ytterligare ett alternativ har varit banan Hässleholm-Veinge (se Hässleholm-Eldsberga).
Bygge av dubbelspår söder om Kävlinge den 5 februari 1996. Ett tåg mot Malmö passerar på gamla linjen i bakgrunden.
När Västkustbanans nya sträckning via Landskrona togs i bruk 2001 blev endast godstrafiken kvar vid den gamla stationen i Landskrona (numera Landskrona godsbangård). Här ett foto från 1994.
Utbyggnad till dubbelspår
1939 fick den nordligaste delen av banan - från Almedal till Göteborg som även trafikeras av Boråsbanans tåg - dubbelspår. Under första halvan av 1980-talet inleddes det omfattande arbetet med att bygga ut hela Västkustbanan till dubbelspår och samtidigt förkorta en del krokiga avsnitt. Detta projekt är förmodligen den mest försenade och skandalomsusade järnvägssatsningen i modern tid och är än idag långtifrån avslutat. Den första nya dubbelspåriga sträckningen att tas i bruk (i juni 1985) var de dryga två milen mellan Halmstad och Brännarp. Den fortsatta utbyggnaden framgår i stora drag av banbeskrivningen nedan.
Helsingborg och Landskrona - till slut på linjen Malmö-Göteborg
Helsingborg hade ända fram till 1991 två stationer: Helsingborg C och Helsingborg F, endast förbundna med ett gatuspår. Gamla Helsingborg C användes företrädesvis av lokala persontåg från Malmö. Färjestationen var utgångspunkt för tågen mot Stockholm respektive Göteborg, många gånger med direktvagnar från (Hamburg-) Köpenhamn färjade över sundet. 1991 förbättrades den komplicerade situationen när en genomgående tågtunnel under Helsingborg togs i bruk. Nya Helsingborg C i anslutning till resecentrat "Knutpunkten" blev nu Helsingborgs enda fjärrtågsstation. Nu kom flertalet tåg Malmö-Göteborg att gå via Helsingborg. Dock dröjde det ytterligare tio år innan all persontrafik kom att gå denna väg och "Västkustbanan" blev den entydiga sträckning som det är idag. Detta blev möjligt först efter att den nya dubbelspåriga linjen Kävlinge-Helsingborg invigts år 2001, vilket även gjorde Landskrona till en mellanstation på Västkustbanan.
Linx X2000 mot Göteborg passerar norra tunnelmynningen vid Hallandsåsen i juli 2003.
Tunnelbygge med idel problem
I maj 1993 startade borrningarna för tunneln genom Hallandsåsen. I början användes en gigantisk borrmaskin med en diameter på över 9 meter - "Hallbor" kallad. Redan efter ett par dagar stötte man på dåligt berg och lera, något som provborrningar inte indikerat och den fina maskinen körde snart helt fast. Tunnelbygget fortsatte med konventionella metoder men problem med vattenläckage skapade hösten 1997 den beramade skandalen då det visade sig att man använt ett tätningsmedel som förgiftade såväl åsens boskapsdjur som tunnelarbetarna med akrylamid. Bygget återupptogs så småningom och man valde då att klä in tunneln med betong invändigt för att minska vattenläckaget.
Många förändringar i trafiken
1992 blev hela sträckan Kungsbacka-Göteborg dubbelspårig vilket gjorde det möjligt att starta tät pendeltågstrafik med X10-motorvagnar på sträckan.
I januari 2000 tog det privata företaget Sydvästen över den långväga persontrafiken på Västkustbanan, både Intercity-tåg och snabbtåg. Redan efter några månader fick dock SJ återta trafiken efter att företaget drabbats av svåra ekonomiska problem.
Linx X2000 Göteborg-Köpenhamn söder om Varberg i juni 2002. Foto Bernt Talbrant.
2001 bildade SJ och norska NSB det gemensamma bolaget Linx med målet att utveckla trafiken mellan de nordiska huvudstäderna. Man började köra direkta snabbtåg Köpenhamn-Göteborg-Oslo och Stockholm-Oslo med ombyggda X2:or. Trafiken blev dock inte lönsam och vid årsskiftet 2004/2005 lades Linx ner och SJ tog åter över snabbtågstrafiken.
Under 2002 förändrades också persontrafiken genom att loktågen ersattes med Öresundståg (X31K-motorvagnar). I januari 2002 satte SJ in de första motorvagnarna på Västkustbanan och i juni samma år försvann de sista lokdragna persontågen Malmö-Göteborg. Öresundstågens intåg i trafiken innebar också att de flesta tågen förlängdes till Köpenhamn/Helsingör. I januari 2009 togs trafiksystemet Öresundståg över av DSB First, men SJ har valt att köra ett antal egna tåg på banan även fortsättningsvis.
Beskrivning
Västkustbanans början i Lund (till vänster) där den viker av från Södra stambanan (till höger). Då bilden togs sommaren 2004 hade spårporten i förgrunden ännu inte tagits i bruk.
Västkustbanan börjar i Lund (Lu, 0 km). Stationsområdet har byggts om och moderniserats i flera omgångar sedan slutet av 1990-talet och bland annat har en gång- och cykelbro tillkommit norr om stationshuset. I det gamla godsmagasinet finns affärer och cykelparkering. I norra änden av bangården viker Västkustbanan mot nordväst. Södergående tåg passerar under Södra stambanan genom en spårport som öppnades i september 2004. På så vis behöver tågen inte korsa stambanan och kapaciteten ökar. Avsnittet genom norra Lund fick dubbelspår först 2005 efter en utdragen strid om sträckningen. Lokaltågshållplatsen Gunnesbo (Gnb, 3 km/km 29) passeras och vi kommer ut på den skånska slätten. Efter krysstationen Vallkärra (Vkä, 6 km/km 27) närmar vi oss Kävlinge (Kg, 12 km/km 20) där infarten har rätats ut. Till vänster ansluter Lommabanan. Det ornamenterade stationshuset i tegel byggdes av Malmö-Billesholms Järnväg.
Efter Kävlinge rullar tåget ut på det nybyggda dubbelspåret till Landskrona. Fram till 2000 gick den enkelspåriga banan till Landskrona längs en delvis annan sträckning genom bland annat Dösjebro (Dös, 19 km/km 35) som nu har fått en ny pågatågshållplats precis norr om samhället. I Häljarp (Häp, 28 km/km 26) ligger dock hållplatsen på samma plats som den f d stationen. Häljarp återfick tåguppehållen när den nya järnvägen togs i bruk 2001. Nära hållplatsen reser sig en välbevarad mölla mot skyn.
Pågatåg mot Malmö gör uppehåll på Landskrona nya station 4 januari 2003.
Vi närmar oss Landskrona Östra (Lkö, 32 km/km 22) som är det fullständiga namnet på den nya stationen i Landskrona. I tidtabellen kallas den bara Landskrona eftersom inga persontåg längre går till den gamla stationen som nu benämns Landskrona godsbangård (Lkgb). Den gamla linjen in till centrum viker av strax före den nya stationen. Landskrona Östra ligger i utkanten av staden och för att underlätta tågresandet har man byggt en trådbusslinje mellan stationen och centrum. De gröna bussarna kan ses från tågfönstret.
Från Landskrona och norrut till Helsingborg är banan helt ny, i detta område har det inte gått järnväg tidigare. Sträckningen går nära kusten och vid Glumslövs backar har man en hänförande utsikt över Öresund. En av backarna passeras genom en 600 meter lång tunnel före hållplatsen Glumslöv (Glv, 40 km/km 14). På grund av sträckans branta stigningar används den bara av persontåg och godstågen tar fortfarande Rååbanan via Teckomatorp. Rååbanan kan ses efter hållplatsen i Rydebäck (Ryä, 43 km/km 11) när Västkustbanan korsar Råådalen på en lång bro. Vid Raus strax därefter är en framtida hållplats planerad och sedan går banan genom den 300 meter långa Raustunneln.
Södergående Öresundståg kommer upp ur tunneln vid Helsingborg C 3 juli 2005.
Rååbanan förenas med Västkustbanan vid Ramlösa där det finns en hållplats för lokaltågen. Från öster ansluter också järnvägen från Åstorp. Intill hållplatsen ligger Helsingborgs godsbangård (Hbgb, 50 km/km 3) som sedan tågfärjetrafiken över Öresund upphörde är betydligt lugnare än tidigare. Helsingborg C (Hb, 53 km/km 0) är sedan 1991 underjordisk. Tidigare fanns förutom centralstationen också Helsingborg Färjestation lite längre norrut. Stationerna hade förbindelse genom ett gatuspår som inte tillät någon större trafik och för att lösa trafikproblemen byggdes helt enkelt en underjordisk station som möjliggör genomgående trafik. På köpet fick man ett resecentrum för både tåg, bussar och färjor. Fram till 1967 skötte spårvagnar stadstrafiken på de backiga gatorna. Helsingborg kallas tack vare sitt vackra läge Sundets pärla och centrum domineras av den gamla befästningen Kärnan som numera är museum och utsiktstorn.
Järnvägen kommer upp i dagsljuset strax norr om före detta Helsingborg F (stationshuset i trä finns kvar) och under några ögonblick har man en fin utsikt över Öresund innan tåget rullar in i Pålsjö bokskog. Härifrån och upp till Lingvallen norr om Ängelholm är Västkustbanan enkelspårig. Mötesstationerna och pågatågshållplatserna i Maria (Mia, 58 km/km 239) och Ödåkra (Öda, 62 km/km 235) passeras innan vi kommer till Kattarp (Ka, 67 km/km 230) som kan ståta med ett triangelspår som förbinder Skånebanan från Åstorp med Västkustbanan söderut och norrut. Själva stationen består numera bara av en hållplats för lokaltågen. Från Kattarp fanns som nämnts en bana till Höganäs. Denna revs upp 1997 och banvallen kan ses vika av mot väster. Sista godståg på banan gick 1992.
Järnvägsmuseet i Ängelholm - från räl till signal
1997 öppnade Banverket Banmuseet i Ängelholm som ett komplement till
Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle. Numera har museet blivit en del av Sveriges Järnvägsmuseum. Här kan man följa utvecklingen från de första hästbanorna till dagens höghastighetsjärnvägar. Ett av dragplåstren är en stor modelljärnväg med fordon från olika tidsepoker. Besökaren kan också bekanta sig med signaler, ställverk, vägskydd och allt annat som finns på och kring järnvägen.
Efter mötesstationen Vegeholm (Vh, 74 km/km 223) ankommer vi Ängelholm (Ä, 80 km/km 217), eller Lergökastan som den också kallas tack vara de långa keramiktraditionerna. Från öster ansluter järnvägen till Åstorp. I Ängelholm stannar både fjärr- och lokaltåg och här ligger Banverkets banmuseum, väl värt ett besök om man vill bekanta sig med den svenska järnvägens historia. Bangården används delvis för Banskolans utbildningar.
Efter att ha hållit oss i inlandet ett tag närmar vi oss åter kusten. I Skälderviken (83 km/km 214) i Ängelholms norra utkanter ser vi åter havet. Här fanns tidigare en station med samma namn. Ett stenkast norrut ligger trafikplats Lingvallen (Liv, 85 km/km 212) där banan blir dubbelspårig igen. I Vejbyslätt (Vbt, 89 km/km 208) finns en krysstation, medan dubbelspåret tar slut vid Förslöv (91 km/km 206) som ingår i Vejbyslätt station. Vi närmar oss nu Hallandsåsen och kan till höger se mynningen till den beryktade tunneln, men än så länge får tågen hålla till godo med den gamla enkelspåriga banan som snirklar sig över åsen. Man kan nästan tro att man åker på en museibana, så långsamt och eftertänksamt rullar tåget. På höstarna gör lövhalkan det ofta svårt för tågen att ta sig uppför stigningarna.
Efter mötesstationen i Grevie (Gve, 99 km/km 199) kommer järnvägen in i den vackra Sinarpsdalen. Stationen i tennismetropolen Båstad ligger på Hallandsåsens sluttning och vid infarten har man en tjusig utsikt över samhället. Stationen benämns Båstad Södra (Båsö, 106 km/km 192) eftersom en ny krysstation med namnet Båstad Norra (Bån, 108 km/km 189) har anlagts norr om den gamla stationen. Vid Båstad Norra börjar åter dubbelspåret (en sträcka upp till Eldsberga som öppnades i januari 1996) och här ska järnvägen genom åsen anslutas när den blir klar.
Ett Öresundståg i Grevie 2008. I bakgrunden ett mötande Öresundståg.
Linjesträckningen vidare norrut är omlagd västerut och går inte längre genom Skottorp, Vallberga och Laholm. Laholm har istället fått stationen Laholm Västra (Laov, 118 km/km 174) som ersättning. Stationen ligger en bra bit utanför samhället vid vägen ut till Mellbystrand och har därför i folkmun döpts till "Det lilla huset på prärien". Stationen har två sidospår med plattformar och två genomgångsspår däremellan.
Den fortsatta färden går snabbt och vi passerar Eldsberga (Ea, 129 km/km 163) där banan från Hässleholm-Markaryd ansluter. Tidigare anslöt den vid Veinge norr om Laholm men Västkustbanans gamla spår mellan Veinge och Eldsberga är nu istället en del av godsbanan. Mellan Eldsberga och Halmstad byggdes banan ut till dubbelspår under 1990-talets första hälft. Längs sträckan passeras Kistinge (Kst, 136 km/km 156) krysstation. Den gamla banan hade däremot en station i Trönninge. Banan går sedan genom Halmstad och passerar Halmstads rangerbangård (Hdr, 140 km/km 153) vars aktivitetsnivå idag kanske inte motsvarar namnet. Så stannar tåget vid Halmstad C (Hd, 141 km/km 152). Sträckan Halmstad-Brännarp var den första biten av Västkustbanan som fick ny sträckning och dubbelspår. Den gamla linjen svängde västerut förbi Söndrum och passerade sedan Gullbrandstorp och Harplinge.
Vid Furet (Fur, 143 km/km 149) svänger banan mot Nässjö av mot nordost. Västkustbanan följer dock motorväg E6 norrut. Vid krysstation Biskopstorp (Btp, 151 km/km 141) svänger banan av i en böj över slätten längre västerut men i närheten av Brännarp (Bp, 161 km/km 131) krysstation följs järnväg och motorväg återigen åt. Mellan Biskopstorp och Brännarp går banan genom två tunnlar. Efter att sträckan Halmstad-Brännarp blev utbyggd till dubbelspår 1985 dröjde det tre år innan fortsättningen upp till Öringe blev klar. Banan går i utkanten av Getinge som hade station längs den gamla banan. Sträckan Öringe-Heberg byggdes ut senare (1995) och i huvudsak med bevarad sträckning. Även på denna sträcka lades dock banan väster om ett tidigare stationssamhälle - Slöinge.
Den nya stationen i Falkenberg ligger en bit utanför staden. Foto Anders Brogren.
Ett Öresundståg lämnar Falkenbergs nya station 2008. Foto Anders Brogren.
Sträckan från Heberg (He, 173 km/km 119) genom Falkenberg till Torebo var enkelspårig ända fram till juni 2008. Den nya dubbelspåriga linjen på denna sträcka går östligare än den gamla och omfattar Skreatunneln (550 m), en ny bro över Ätran och Tröingebergstunneln (1170 m) innan vi kommer till Falkenbergs nya station. Den ligger två kilometer från stadens centrum och heter formellt Falkenberg personstation (Fabp, 183 km/km 107). Den gamla linjen svängde närmare kusten och passerade den före detta stationen i Skrea innan den kom till centrala Falkenberg. På liknande sätt som i Landskrona har stadens gamla station döpts om till Falkenberg godsstation (Fabg, 184 km/km 108) eftersom bara godstågen använder den numera. Det gamla enkelspåret Heberg-Falkenberg godsstation har rivits och godstågen får använda spåret norrut. Förutom Västkustbanan har Falkenberg haft en smalspårig järnvägsförbindelse (Falkenbergs Järnväg) med Limmared - "Pyttebanan" i folkmun. Såpass tidigt som 1961 lades dock sista kvarvarande del av järnvägen ned och den revs upp samma år.
I Torebo (Teo, 188 km/km 102) ansluter den gamla enkelspåriga linjen från centrala Falkenberg som nu fungerar som godsbana. Den 18 kilometer långa dubbelspåriga sträckningen Torebo-Hamra färdigställdes 1993. Den gamla linjen gick här östligare och hade stationer i Långås och Tvååker. Den nya banan är mycket rak och följer hela tiden motorvägen som byggdes ut samtidigt som järnvägen. Sträckan användes strax efter färdigställandet för höghastighetstester och ett provtåg bestående av två X2-enheter och tre mellanvagnar uppnådde 276 km/h. Krysstation Tyllered (Tye, 197 km/km 93) med ett tredje spår för förbigångar passeras.
Tåg i Varberg 2005. Till vänster ett Öresundståg mot Göteborg som just ankommit, i mitten en
X12-motorvagn mot Borås och till höger ett
Ma-lok i väntan på nya uppdrag.
Vid Hamra (Haa, 206 km/km 84) tar dubbelspåret slut. Banan har nu på nytt svängt ut mot kusten, denna gång mot Varberg. Liksom i Falkenberg har utbyggnaden av Västkustbanan genom Varberg dragit ut på tiden rejält, bland annat beroende på oklarhet kring finansieringen av den planerade tunneln under staden. Här har banbygget inte ens startat. Sträckningen genom Varberg (Vb, 212 km/km 77) är vacker med bland annat vyer över havet och Varbergs fästning på vänster sida. Liksom Falkenberg har även Varberg haft en idag icke existerande järnväg inåt landet: Varberg-Ätrans Järnväg var dock normalspårig, men även denna lades ned 1961 efter bara 50 år.
Ett par kilometer efter stationen i Varberg har Västkustbanan och Viskadalsbanan två gemensamma spår men sedan tar den sistnämnda av mot nordost. Västkustbanan fortsätter dock som dubbelspårig bana, en utbyggnad som blev färdig under slutet av 90-talet och sträcker sig upp till Frillesås. Tångaberg passeras och kort senare går banan nära kusten. Viskan korsas precis där den rinner ut i en av Kattegatts vikar.
Tågab Rc2 009 med sprittåget från Åhus till Göteborg på det ännu enda spåret på en del av den nya linjesträckningen vid Åsa i mars 2004. Till vänster skymtar den gamla banvallen. Foto Åke Karlsson.
Strax före Värö (Vrö, 227 km/km 62) krysstation kan man på vänster sida se Värö bruk. Ett tre kilometer långt sidospår förbinder bruket med Värö station. Före dubbelspårets tid fanns en station i samhället Väröbacka. En bit norrut längs kusten ligger Ringhals kärnkraftverk. Banan går sedan alldeles vid havet förbi Stråvalla. I Frillesås (Få, 237 km/km 51) börjar en omlagd sträcka vars utbyggnad försenades dels på grund av protester från kringboende och minskade statsanslag, dels på grund av dåliga markförhållanden. För att stabilisera den halländska leran har kalkpelare "vispats" ner i marken vid banbygget. I november 2004 kunde hela den nya linjen Frillesås-Lekarekulle äntligen öppnas. Den nya banan i östligare sträckning omfattar bland annat den 1,8 kilometer långa Åsatunneln. Den gamla linjen gick tämligen krokigt genom samhället Åsa där även en station fanns.
Så nås Lekarekulle (Lek, 247 km/km 41) varifrån det finns ett sammanhängande dubbelspår upp till Göteborg sedan (i princip - se nedan) 1997. Mellan Lekarekulle och Kungsbacka har banan fått en västligare sträckning - tidigare gick den genom Fjärås. Två tunnlar genomkorsas; Fjäråstunneln om 350 meter och Hammargårdstunneln om 200 meter. Strax söder om Kungsbacka (Kb, 260 km/km 28) station fanns en enkelspårig sträcka på några hundra meter kvar ända fram till 2003 till följd av åratals stridigheter om några vägomläggningar.
Norr om Kungsbacka station ligger hållplatsen Kungsbacka Hede (Khe, 263 km/km 25) - som annonseras som Hede - och sedan passeras krysstation Ledsgård (Lgd, 265 km/km 23). Lokaltågen stannar vid hållplatsen Anneberg (Ag, 266 km/km 22) och sedan lämnar vi Halland. På Lindome (Ldo, 270 km/km 18) station stannar pendeltågen. Stationen har fyra spår med fjärrtågsspåren i mitten. Här börjar Göteborgs sammanhängande förorter. Lokaltågen stannar sedan vid hållplatsen i Kållered (Krd, 275 km/km 13). Så når banan Mölndal där pendeltågen stannar vid station Mölndals nedre (Mdn, 281 km/km 7). Den hette ursprungligen Mölndal (vilket ännu är det officiella namnet på stationen) men bytte namn till Fässberg i samband med Boråsbanans tillkomst då dess Mölndalsstation fick namnet Mölndal. 1925 ändrades namnen till dagens och Boråsbanans station blev Mölndals övre.
Fästningen bland spåren
Skansen Lejonet ligger mitt i spårområdet mellan Göteborg C och Olskroken. Fästningen byggdes på 1680-talet efter Erik Dahlbergs ritningar. På bilden ovan rullar pendeltåget till Kungsbacka upp till viadukten som tar Västkustbanetågen över bangårdens övriga spår. Nedanför Skansen Lejonet står andra X11- och X12-motorvagnar uppställda.
Skansen Lejonet disponeras sedan 1975 av Götiska Förbundet och används bland annat som festlokal. Klippan bjuder också på god översikt över all tågtrafik till och från Göteborg C liksom spårvagnslinjerna mot nordöstra Göteborg. På bilden ovan ses ett pendeltåg från Kungsbacka ankomma Göteborg. Foto (bägge) i oktober 2005.
Banan från Borås (Kust till Kust-banan) ansluter på höger sida i Almedal (Am, 283 km/km 5). Kort därefter rullar tåget in i den 2163 meter långa Gårdatunneln. Tunneln öppnades 1968 och var då en del av en linjeomläggning mellan Almedal och Gubbero. Inne i tunneln ligger hållplats Liseberg (Lis, 285 km/km 3) som öppnades 1993 och används av pendeltågen. Även vissa tåg från Boråsbanan stannar här. Plattformarna och spåren är skilda åt av en vägg vars dörrar enbart öppnas när ett tåg gör uppehåll.
Från Gubbero (Gro, 286 km/km 2) finns ett anslutande spår till Olskroken (Or) som går på en lång viadukt. Detta spår kom till 1936 och används normalt av godståg som via detta kommer direkt till rangerbangården i Sävenäs. Den ursprungliga konstruktionen, som blivit åldrig och bullrig, ersattes 2009 av en ny betongviadukt. Förbindelsen används ibland även av persontåg, dels vid tillfälliga behov men även ordinarie tåg t.ex. Köpenhamn-Oslo har periodvis körts denna väg utan att gå in till Göteborg C. Efter Gubbero svänger banan kraftigt och kommer in mot Göteborg C (G, 288 km/km 0) norrifrån.
Ett Öresundståg Helsingör-Göteborg (X31K 4333) gör uppehåll i Kungsbacka i maj 2004. Det anrika stationshuset har kompletterats med en modernistisk plåtlåda.
Triangelspåret i Kattarp. I förgrunden förbindelsen Skånebanan-Västkustbanan norrut och därbakom anslutningen från Skånebanan mot Västkustbanan söderut. I bakgrunden ett pågatåg på Västkustbanan på väg mot Ängelholm.
Pendeltåg i söder: Ett Pågatåg på underjordiska Helsingborg C 2008. Detta är den lägst belägna punkten på det svenska järnvägsnätet - 8 meter under havet.
Pendeltåg i norr: Tåg mot Göteborg ankommer Lindome station den 6 januari 2004. Foto Åke Karlsson.
Mer om banan
- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Gunnar Sandin: Offentligt och privat på västkusten. I: Spår, Järnvägsmusei Vänners årsbok 2000
- Bengt Franzén: Vyer från linjen: Linjeomläggningen Getinge-Halmstad, tidskriften Tåg nr 6/1983
- Bengt Sundberg: Göteborg-Hallands Järnväg - sista länken mellan Oslo och Köpenhamn, tidskriften Tåg nr 2/1985
- Bengt Sundberg: Mellersta Hallands Järnväg, tidskriften Tåg nr 8/1985
- Jan Bengtsson: DanLink, godsfärjelinjen Helsingborg-Köbenhavn, tidskriften Tåg nr 10/1985
- Leif Elgh: Livet i Långås, tidskriften Tåg nr 4/1988
- Rune Feldt: Mölndal nedre, ny station för nattågen mellan Oslo och Köpenhamn - Mölndal övre, nedlagd station på Boråsbanan, tidskriften Tåg nr 8/1989
- Sten-Åke Bergholm: Tågdiggardygn i Halmstad 1989, tidskriften Tåg nr 10/1989
- Ulf Nyström: X2 slår rekord - 276 km/h!, tidskriften Tåg nr 6/1993
- Ulf Nyström: Västkustbanan. Förseningar och åter förseningar, tidskriften Tåg nr 4/1997
- Ulf Nyström: Ny etapp på Västkustbanan byggs trots protester, tidskriften Tåg nr 8/1997
- Ulf Nyström: Giftskandalen vid Hallandsåsen, tidskriften Tåg nr 9/1997
- Ulf Nyström: Sydvästen i lätt motvind, tidskriften Tåg nr 1-2/2000
- Jan Lindahl: Sex stationer längs Västkustbanan, tidskriften Tåg nr 12/2000
- Jan Lindahl: Ny etapp av Västkustbanan klar, tidskriften Tåg nr 1-2/2001
- Ulf Nyström: Åsatunneln knyter ihop dubbelspåret Lekarekulle-Frillesås, tidskriften Tåg nr 11/2003
- Ulf Nyström: Med CargoNet på Västkustbanan, tidskriften Tåg nr 1/2005
- Christina Adlers: Med betong ska åsen betvingas, tidskriften Tåg nr 6-7/2005
- Magnus Brynjer: Ombyggander och linjerätningar på Västkustbanan, tidskriften Klart spår nr 3/1999
- Trafikverket: Järnvägskartor
Om Varberg-Ätrans Järnväg
- Leif Elgh: Varberg-Ätrans Järnväg, tidskriften Tåg nr 5/2005
Om Falkenbergs Järnväg
- Leif Elgh: Falkenbergs Järnväg - Pyttebanan, Frank Stenvalls Förlag 1988
- Leif Elgh: Ätrafors station - ett fall för sig, tidskriften Tåg nr 12/2002
- Leif Elgh: Vagnskjulet som växte, tidskriften Tåg nr 4/2003
