Vy över Strömstad i april 2009. En Reginamotorvagn inväntar avgång vid stationen. Foto Frederik Tellerup. Trafik: Persontrafik och delvis godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: 180 km Dubbelspår: Nej (förutom Göteborg C-Olskroken) Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Göteborg-Uddevalla ATC: Göteborg-Uddevalla

Historia

Tanums station en oktoberkväll 2002. Tanum var ett fint exempel på de många stationshusen i tegel längs Bohusbanan, men just detta hus revs under 2005.

Bohusbanans själva idé var att (tillsammans med Västkustbanan) skapa en sammanhängande järnväg från Skåne längs Sveriges västkust hela vägen till Norge. 1896 hade SJ tagit över de privatbanor som kom att bli Västkustbanan och två år senare beslöt riksdagen att dess förlängning vidare norrut från Göteborg skulle byggas.

Norra Bohusbanan byggs först

Första etappen skulle emellertid bli en bana från Uddevalla till Skee strax sydost om Strömstad. På detta sätt skulle Strömstad snabbast få förbindelse med övriga järnvägsnätet. Uddevalla hade nämligen redan i trettio år haft järnväg söderifrån i form av enskilda Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg; UVHJ (se vidare Borås-Uddevalla). Denna bana hade då spårvidden 1217 mm men breddades till normalspår 1899. Dessutom hade Uddevalla förbindelse med Bengtsfors i Dalsland sedan 1895 i form av den smalspåriga Lelångenbanan.

Uddevalla station i december 2005. Av avståndsangivelserna framgår det tydligt att Skee ursprungligen var banans formella slutpunkt. Under tiden 2009-2012 är Skee åter nordlig ändstation för tågen på Bohusbanan.

Separat järnväg från Skee till Strömstad

De sju kilometrarna från Skee till Strömstad skulle ombesörjas av en privat järnväg (Strömstad-Skee Järnväg). Tanken var nämligen att Bohusbanans förlängning mot Norge skulle fortsätta norrut från Skee, medan Skee-Strömstad skulle bli en bibana. Linjerna Uddevalla-Skee och Skee-Strömstad invigdes samtidigt i december 1903 och SJ skötte trafiken på båda.

Förbindelsen med Norge blir inte av

1905 upplöstes så unionen mellan Sverige och Norge vilket innebar dödsstöten för banans sammanlänkning med det norska järnvägsnätet. Staten tog då över Strömstad-Skee Järnväg och Strömstad blev nordlig ändpunkt för banan. Ända fram till våra dagar har detta naturligt nog varit Bohusbanans olycksöde och gett särskilt delen Uddevalla-Strömstad en ständigt osäker framtid. Vad gäller delen mellan Göteborg och Uddevalla öppnades den i etapper från 1906 och fram till 1909 då till slut hela banan kunde invigas. 1939 invigdes eldrift på sträckan Göteborg-Uddevalla och 1950 på Uddevalla-Strömstad.

Norra bandelen tillåts förfalla

Strömstad har ända sedan 1960 inte haft någon ordinarie godstrafik på järnväg (med undantag för ett misslyckat försök 1996 att köra lastbilar på tåg mellan Trelleborg och Strömstad), vilket säkerligen bidragit till att standarden på den norra delen av Bohusbanan tillåtits bli så dålig. Persontrafiken har dock levt kvar på hela sträckan och bedrivs sedan 1990 i länstrafikens regi. Den södra bandelen upp till Uddevalla rustades däremot upp under 1990-talet med bl.a. spårbyte och tillåter nu hastigheter upp till 140 km/h.

Västtrafiks Reginatåg X53 nr 3267 på väg mot Strömstad korsar Vättlandsån vid Skee den 3 augusti 2006. Foto Mattias Eriksson.

Många tåg i söder, inga längst i norr

Den södra delen av Bohusbanan har rustats upp ytterligare med bland annat fjärrblockering. Trafiken utökades kraftigt mellan Göteborg och Stenungsund/Uddevalla i januari 2009. Senare samma år stängdes däremot banan mellan Skee och Strömstad för att ge plats åt den fortsatta utbyggnaden av väg E6. Tågen ersätts av bussar på den sju km långa sträckan under de nästan tre år som arbetena beräknas pågå. Projektet omfattar också en delvis ny järnväg mellan Skee och Strömstad.

Trafik

Sommartid kan man resa med X2000 på norra Bohusbanan. Foto vid Orrekläpp söder om Tanum i augusti 2006, Mattias Eriksson.

Persontrafik körs av DSBFirst Väst i samarbete med Västtrafik, i huvudsak med elmotorvagnar typ Regina. Vissa tåg utgörs av äldre vagnar typ X11 /X14. En stor del av tågen går endast Göteborg-Uddevalla, vissa bara till Stenungsund.

Sedan 2006 kör SJ sommartid en förbindelse med X2000 Stockholm-Strömstad via Herrljunga-Öxnered-Uddevalla. Tåget är upplåtet även för lokala resenärer på Bohusbanan.

Gods utväxlas i Stenungsund, Uddevalla och Munkedal. Trafiken utförs huvudsakligen av Green Cargo med Rc2/Rc4 eller T44-lok. Godstrafik förekommer normalt inte norr om Munkedal.

Beskrivning

X14 3240 och X11 3139 som tåg mot Strömstad korsar Marieholmsbron i Göteborg. Foto i oktober 2003, Åke Karlsson.

Från Göteborg C (G, 0 km/km 457) följer tågen till en början samma väg som tågen mot Alingsås (-Stockholm) och Trollhättan men svänger av mot nordväst vid Olskroken (Or, 2 km/km 455). Banan korsar Göta älv på Marieholmsbron över till Hisingen. Vid Göteborg-Kville (Gk, 4 km) viker godsbanan till Skandiahamnen av på vänster sida. Stationen här hette ursprungligen Göteborg-Tingstad och var banans ändstation i Göteborg mellan 1906 och 1909. Tingstad blev sedan hållplats men den lades ned 1979. Även station Lillhagen (8 km) och hållplatsen Tuve (10 km) har lagts ned, den senare redan 1959. Möjligen kan en ny hållplats behövas för hyreshusområdet Skogome på höger sida. Säve (Sve, 15 km) mötesstation passeras och något senare korsas Nordre älv. Första uppehåll är Ytterby (Yb, 22 km) station som ligger i utkanten av Kungälv. Hållplatsen och tidigare stationen Skårby (27 km) lades ned 1975.

Ett kemikalietåg lastat med bland annat klor i Stenungsund 2002. Dragkraft är T44 389.

Vid stationen i Kode (Kde, 32 km) återuppstod uppehållen 1996. Precis som Kode och Stora Höga försvann Jörlanda (37 km) från persontrafikkartan år 1984 men detta samhälle väntar ännu på att åter hamna där. Stora Höga (Sth, 41 km) station återfick däremot sina tåguppehåll år 2000. Vid Stenungsund (Snu, 48 km) kan man se ut över Hakefjorden liksom bron till Stenungsön som är första bro på vägen ut till Tjörn. Kanske kan man också ana den höga Tjörnbron som återuppbyggdes efter det famösa broraset år 1980. Stenungsund präglas av sin omfattande petrokemiska industri som ses på tågets vänstra sida efter uppehållet.

Järnvägen svänger mera inåt landet och passerar Ödsmål (52 km), även det en station som lades ned 1984. Kort därefter rullar vi under motorväg E6 som här korsar Ödsmålsdalen. Vi rullar förbi sjön Hällungen (55 km) som även varit namnet på en hållplats. Fyra tunnlar följer innan tåget stannar i Svenshögen (Svg, 60 km). I det större samhället Ljungskile (Lj, 69 km) är vi åter vid kusten men här ligger Orust mellan fastlandet och Skagerack. En tunnel passeras på väg ut från Ljungskile och efter ytterligare några kilometer svänger vi åter österut.

Vi passerar Grohed (79 km) som haft en station som man planerar att återuppbygga som mötesstation. En kort tunnel vid Hässleröd följer och senare den betydligt längre (448 m) tunneln vid Skeppsviken i Uddevallas södra delar. Genom Uddevalla går banan i en stor sväng runt Byfjorden. Uppehåll görs först vid hållplatsen Uddevalla Östra (Uö, 87 km) innan banan förenas med den från Öxnered.Tunneln under Kålgårdsberget genomkorsas. Uddevalla Central (Uv, 89 km) ligger lite utanför centrala staden.

Tåg mot Strömstad vid Hogstorp norr om Uddevalla i april 2004. Foto Roy Mårtensson.

På vägen ut från Uddevalla har man god utsikt över hamnområdet på vänster sida. Här fick banan en ny sträckning år 1975 med bl.a. den 354 meter långa Sörvikstunneln. En kilometer senare följer de två kortare Kärratunnlarna. Villasamhället Hogstorp (100 km) har förlorat sin station och även stationshuset är rivet.

Ett stycke före Munkedal (Mkl, 109 km) fanns tidigare järnvägsmuséet Chateau Småröd med en mycket stor samling modelltåg och några tåg i fullskala, bland annat ett motorvagnståg typ X6. Museet stängdes i september 2006 för att bereda plats för utbyggnaden av väg E6. Museet fick en oväntat dramatisk avslutning när det drabbades av det stora jordskredet i december 2006 som även stängde både Bohusbanan och E6 i ett par månader. Munkedal har dock kvar en attraktion för den järnvägsintresserade, nämligen gamla Munkedals Järnväg som idag delvis används som museijärnväg. Strax före Munkedal korsas Örekilsälven.

Munkedals Järnväg

Munkedals Järnväg (MJ) hade ursprungligen 600 mm spårvidd, var sex kilometer lång och öppnades redan 1895, alltså innan Bohusbanan byggdes. Den förband då Munkedals bruk - som även ägde banan - med Munkedals hamn, men man bedrev även persontrafik. Efter Bohusbanans tillkomst omlastades gods mellan smal- och normalspår vid station Munkedals Nedre. Sträckan som förbinder Bohusbanan med bruket är nu industrispår medan bandelen i riktning mot hamnen lades ned 1977. Hela banan breddades till normalspår på 50-talet, men de 2,5 kilometer som övertogs av museiföreningen har återfått sin ursprungliga spårvidd.

Lokomotorn Z70 704 rullar förbi station Åtorp där tågen på museijärnvägen i Munkedal utgår. Foto Mattias Eriksson.

I Smedberg (114 km) - som numera hör till Munkedals station - svänger godsbanan till Lysekil av på vänster sida. Färden blir nu påtagligt skakigare och långsammare än på den upprustade banan söder om Uddevalla.

X2000 mot Strömstad passerar Lysekilsbanans förgrening vid Smedberg den 4 augusti 2006. Foto Mattias Eriksson.

Banan går nu en bit in i landet men landskapet är ändå karaktäristiskt med sin blandning av skog, jordbruksmark och bohuslänska bergsklippor. Stationen i Dingle (Dl, 119 km) är ett bra exempel på detta med utsikt över slätten till vänster och ett brant berg till höger. Uppehåll görs vid hållplatserna i Hällevadsholm (Hlv, 126 km) och Rabbalshede (Rbh, 131 km). I Rabbalshede når vi banans högsta punkt (drygt 93 m.ö.h) innan vi åter närmar oss havet.

I Orrekläpp (144 km) har tågen slutat stanna, men stationshuset står kvar. Nästa station är Tanum (Tnu, 148 km). Det egentliga samhället Tanumshede ligger några kilometer härifrån liksom de berömda hällristningarna med tillhörande Vitlycke museum. När Bohusbanan planerades ville även många av orterna vid kusten ha järnvägsförbindelse. Bara Lysekil fick detta men Grebbestad fick år 1911 istället en av Sveriges tidigaste busslinjer (och SJ:s allra första) som utgick härifrån Tanum station.

Strömstad - Bohusbanans märkliga ändstation

X14 3240 ankommer till Strömstad en oktoberkväll 2005 (bild 1) och inväntar sedan avgång tillbaka mot Göteborg (bild 2). En titt på kartan visar att Bohusbanans norra ändpunkt i Strömstad är en av de märkligare. Det är inte ens tre mil till Østfoldbanen mot Oslo på norsk sida. En förbindelse däremellan skulle förkorta tågresan mellan Göteborg och Oslo väsentligt. Men en sådan förbindelse kräver samtidigt en omfattande upprustning av den befintliga Bohusbanan. Bland annat håller en relativt lång bit av infarten till Strömstad så låg standard att tillåten hastighet inte är mer än 30 km/h (bild 3). Vid infarten passeras det f d lokstallet (bild 4), numera konsthall. Se även Veckans bild 133.

Mjölkeröd (154 km) är ännu en av banans hållplatser som försvunnit. Vid Kragenäs (Kgs, 158 km) före detta station - numera linjeplats utan uppehåll - är vi åter nästan vid havet. Vid Överby (Övb, 163 km) hållplats görs däremot uppehåll, medan Varp (170 km) hållplats är nedlagd. Skee (Ske, 173 km) hållplats förvandlades till Bohusbanans slutstation i september 2009 och kommer att förbli så till juni 2012. Resenärer till Strömstad får byta till buss här.

Den gamla nu avstängda banan svänger rakt västerut till slutstationen Strömstad (Smd, 180 km). Under avstängningen byggs en delvis ny linje mellan Skee och Strömstad. Den kommer att få en lång viadukt över den nya motorvägen och Vättlandsån, en 550 meter lång tunnel under Kollekindsberget och ytterligare en bro innan den ansluter till dagens linjedragning en bit före Strömstad. Bohusbanans slut i Strömstad är idag lite snöpligt med en stoppbock utan ens ett sidospår men det kompenseras av stationens trevligt centrala läge alldeles vid småbåtshamnen. För den eventuella vidare färden mot Norge får man ta en kort promenad och byta till Color Lines färja till Sandefjord. Det finns även bussförbindelse med Halden och Oslo.

Ett södergående godståg norr om Säve en novemberkväll 2003. Foto Åke Karlsson.


Green Cargo Rm 1257 med ett godståg från Lysekil inväntar avgång vidare mot Göteborg i Uddevalla den 27 december 2005.


Tåg till respektive från Göteborg möts i Munkedal i oktober 2002.

En X11-motorvagn som tåg mot Göteborg i Stenungsund 2002.


Järnvägsmuséet Chateau Småröd den 10 mars 2007. Muséet höll då på att avvecklas och hade ett par månader tidigare drabbats av det stora jordskredet i området.


X14 3241 som tåg Strömstad-Göteborg söder om Orrekläpp den 27 april 2004. Foto Roy Mårtensson.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Niclas Yllner: Chateau Småröd - Sveriges enda modelljärnvägsmuseum, tidskriften Tåg nr 3/1989
- Krister Wedin: Med X9 på Bohusbanan, tidskriften Tåg nr 7/1994
- Ulf Nyström: Marieholmsbron äntligen på plats, tidskriften Tåg nr 7/1996
- Leif Elgh: Hur enkelt som helst! (om stationen i Strömstad), tidskriften Tåg nr 7/1997
- Thomas Görling: Bohusbanan kvar till 2007, tidskriften Klart Spår nr 1/2003
- Trafikverket: Järnvägskartor

Om Lelångenbanan
Se Mellerud-Årjäng.