Ett Intercitytåg Göteborg-Västerås-Stockholm vid sjön Aspen mellan Göteborg och Alingsås i maj 2003. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: 455 km Dubbelspår: Ja Fyrspår: Göteborg C-Olskroken 2 km, inom Järna station 5 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia

När Göteborg växte upp som en viktig kuststad på 1600-talet tog det en eller två veckor att färdas till huvudstaden. Med Göta kanals tillkomst på 1830-talet kortades resan till fyra dagar. När Sverige sent omsider kom igång med det statliga järnvägsbyggandet var naturligtvis sträckan mellan Stockholm och Göteborg den som bedömdes mest angelägen.

Prins August vid Järnvägsmuseum i Gävle 1990.

Sveriges första statsbanor

Påtryckningar från skånska intressenter gjorde dock att de västra och södra stambanorna påbörjades samtidigt. Banornas första delar, Göteborg-Jonsered respektive Malmö-Lund, invigdes dessutom för säkerhets skull samtidigt - den 2 december 1856.

Vad beträffar Västra stambanans vidare framväxt stod den klar mellan Göteborg och Töreboda år 1859. Året därpå invigdes den första delsträckan söderut från Stockholm (till Södertälje). Den sista etappen blev den mellan Hallsberg och Sparreholm. Under många festligheter kunde så hela stambanan invigas i november 1862. Resan mellan Göteborg och Stockholm tog nu 14 timmar.

I järnvägens barndom i Sverige dominerade engelskbyggda ånglok. Den första generationens lok på stambanorna representeras än idag av SJ lok 3 "Prins August" byggt av Beyer, Peacock & Co i Manchester år 1856. Det gick i trafik till 1905 och har bevarats vid Sveriges Järnvägsmuseum.

Elektrifiering och snabbare tåg

Restiderna sjönk sedan i takt med att allt kraftfullare ånglok konstruerades. Hela Västra stambanan elektrifierades 1926 varvid ellok av typ D blev dominerande på banan. När högsta hastigheten skulle höjas till 120 km/h på 1940-talet konstruerades F-loket för att dra persontågen - sådana hastigheter var D-loken med sina koppelstänger inte anpassade för. En stor nyhet var motorvagnstågen typ X5 när de sattes in mellan Göteborg och Stockholm som expresståget "Göteborgaren" år 1948. Resan tog nu sex timmar. Av flera skäl - bland annat att tågen inte tog särskilt många passagerare - blev expresstågen snart åter lokdragna när Rapidloket kom. I flera årtionden hände inte särskilt mycket med restiderna men mot 1980-talets slut höjdes högsta hastigheten till 160 km/h. Bland de första tågen att utnyttja detta var de speciella affärstågen med enbart 1:a klass kallade "City Express" som infördes 1983.

Ett X2000-tåg i det ursprungliga utförandet på väg mot Stockholm nära Mölnbo i slutet av april 2003.

Stationen Södertälje syd övre i mars år 2000. Ett X2-tåg av kort modell gör uppehåll.

X2000 - snabbtåget för befintliga banor

Hösten 1990 inleddes sentomsider snabbtågseran på de svenska spåren när X2000 introducerades mellan Göteborg och Stockholm. I början var trafiken gles och helt inriktad på affärsresenärer. Den växte efterhand och nästa större förändring kom 1998 då i princip alla genomgående lokdragna persontåg på Västra stambanan försvann. De ersattes med tåg via Örebro och Västerås mera anpassade för regionala resor. Året innan försvann även nattågen mellan Göteborg och Stockholm. Restiden med X2000 är idag cirka tre timmar och snabbtågen har blivit en svår konkurrent för flyget på samma sträcka.

En grundidé med det svenska snabbtåget är att det ska kunna användas på befintliga järnvägar utan alltför stora ombyggnader av banan. Västra stambanans sträckning är också i stora drag densamma idag som år 1862 mellan Göteborg och Södertälje. Vissa mindre omläggningar har gjorts i samband med den successiva utbyggnaden till dubbelspår. Denna påbörjades redan i 1900-talets början närmast Göteborg och Stockholm men blev inte fullständig förrän 1958. En hel del kurvor har rätats ut för att möjliggöra högre genomsnittshastighet för X2000. I Stockholm skedde stora förändringar redan 1871 i och med sammanbindningsbanans tillkomst - se vidare Järna-Södertälje Hamn-Stockholm.

Ett tåg mot Eskilstuna på Grödingebanan nära Grödinge i januari 2004. Foto Martin Oscarsson.

Grödingebanan

Det i särklass största nybygget längs banan är Grödingebanan som stod färdig hösten 1994. Det är en 31 kilometer lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Flemingsberg som kom till i två syften: Dels korta restiderna jämfört med den gamla krokiga linjen mellan Södertälje och Flemingsberg, dels skapa fyra spår med pendel- och fjärrtåg separerade för att möjliggöra utökad pendeltågstrafik. Vid banans invigning var detta Sveriges första exempel på modern järnväg, vilket innebär att banan till mycket stor del går i tunnlar, genom djupa skärningar och över höga viadukter. Bangeometrin är dimensionerad för en framtida hastighet av 250 km/h. Stationerna flyttas många gånger längre ut från stadskärnan, vilket Södertälje Syd är ett exempel på vad gäller Grödingebanan.

Trafik

Ett X2000-tåg mellan Högsjö och Vingåker i juni 2007.

Fjärrtågen Göteborg-Stockholm via hela Västra stambanan utgörs i stort sett enbart av SJ:s X2000-tåg. De lokdragna InterCity-tågen går i regel Göteborg-Hallsberg och tar sedan vägen över Örebro och Mälarbanan till Stockholm. Sedan augusti 2008 körs dock några IC-tåg på veckosluten raka vägen via stambanan.

Sträckan trafikeras dessutom delvis av SJ:s och Veolia Transports nattåg Malmö/Göteborg-övre Norrland/Jämtland. Öster om Laxå tillkommer alla tåg från (Oslo-) Karlstad-Stockholm - se Värmlandsbanan. Dessa kompletteras av vissa tåg som bara går Hallsberg-Stockholm. Mellan Katrineholm och Stockholm tillkommer Södra stambanans fjärrtåg.

Skandinaviska Jernbanor kör sedan november 2011 loktåg Göteborg-Stockholm (-Uppsala). Tågen består av A2-vagnar och restaurangvagn.

Regionaltåg körs på flera sträckor: Västtrafik kör mellan Göteborg och Skövde, företrädesvis med Reginamotorvagnar typ X53. Vissa tåg går från Falköping vidare till Nässjö istället för Skövde. Tågen från Nässjö trafikerar i allmänhet även sträckan Falköping-Skövde. Vissa av Kinnekullebanans tåg trafikerar dels sträckan Göteborg-Herrljunga, dels Gårdsjö-Hallsberg. Dieselmotorvagnar typ Y1 eller Y31 används. Mellan Katrineholm och Flen går regionaltåg (i regel X12- eller X50-motorvagnar) som trafikerar hela eller delar av sträckan Linköping-Eskilstuna-Västerås-Sala-Uppsala. I Järna ansluter Nyköpingsbanans tåg och i Södertälje syd tågen från Svealandsbanan.

Lokala pendeltåg slutligen körs av Västtrafik mellan Göteborg och Alingsås med X11-motorvagnar samt av SL mellan Gnesta och Järna (-Södertälje Centrum) med X60.

Godstrafiken är intensiv en stor del av dygnet, i synnerhet på den västra delen mellan Göteborg och Hallsberg. Trafiken domineras alltjämt av Green Cargo som även kör de snabba posttågen mellan Stockholm och Göteborg. De flesta av landets små och mellanstora godstrafikföretag kan också ses på banan, t.ex. Tågfrakt, Hector Rail och Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab). Godstågen har till stor del rangerbangårdarna i Hallsberg eller Sävenäs som start- eller slutpunkt. En del tåg utgår från Stockholms bangårdar i Värtahamnen, Tomteboda och Älvsjö.

Beskrivning

Göteborg C är idag en del av ett stort komplex, om- och tillbyggt ett flertal gånger. Mitt i bilden syns den fd banhallen som härstammar från 1856. Den gjordes om till vänthall 1923. Till vänster syns det betydligt modernare Centralhuset som invigdes 2003 och hyser hotell och kontor. Längre till vänster utanför bild följer Nils Ericson-terminalen för busstrafiken. Foto i oktober 2005.

Eftersom Göteborgs Central (G, 0 km/km 457) är en säckstation har alla järnvägar utfart i samma riktning. Tåg på Västkustbanan och Kust till kust-banan svänger dock strax av på en svängd viadukt på vänster sida, korsar stambanan och viker av mot söder. På vänster sida ses samtidigt landmärket Skansen Lejonet från 1600-talet. Stambanan korsas av det s.k. Gubberospåret som används av godståg till Sävenäs från Västkust- och Boråsbanorna. Olskroken (Or, 2 km/km 455) är ett präktigt gytter av spårförbindelser. Här finns anslutning i båda riktningarna (triangelspår) till Göteborgs hamnbana/Bohusbanan och här avviker även linjen mot Trollhättan. Vi korsar dessutom spårvägen mot Angered som vi hittills haft på vår högra sida.

Vid Göteborg Sävenäs (Gsv, 3 ½ km/km 454) tar rangerbangården Sävenäs (Sär) vid på vänster sida och här ligger även stadens lokstation. Så passeras hållplatsen - eller rättare sagt "hållstället" eftersom det ligger inom en station - Sävenäs (Säv, 4 km/km 454) där lokaltågen mellan Göteborg och Alingsås stannar. Vid Sävedalen (Sel, 6 km/km 451) har rangerbangården sin anslutning i östlig riktning. Säveån korsas. Så följer Partille (P, 9 km/km 449) station med uppehåll för lokaltågen. Det vackra stationshuset från 1901 är som så många andra ritat av Folke Zettervall, SJ:s chefsarkitekt.

Ett av Västtrafiks Reginatåg vid Kåhög i början av mars 2006. Foto Nicklas Sahlbom.

Kåhög (12 km/km 446) har tidigare haft en hållplats. Banan följer Säveåns dalgång. Sträckan fram till Alingsås är förmodligen stambanans vackraste men samtidigt den krokigaste och långsammaste. Hållplatsen i Jonsered benämns Jonsereds Västra (Jv, 13 km/km 444) och krysstationen Jonsereds Östra (J, 14 km/km 443). Däremellan genomkorsas den 187 meter långa Jonseredtunneln som kom till vid utbyggnaden till dubbelspår 1912. Säveån korsas åter precis där den har sitt utlopp från sjön Aspen som järnvägen sedan har på vänster sida. Aspentunneln (272 m) byggdes även den när banan fick dubbelspår.

Aspen (Apn, 17 km/km 440) och Aspedalen (Asd, 19 km/km 439) är två hållplatser för lokaltågen. Lerum (Lr, 20 km/km 438) station är dessvärre känd för den svåra tågolyckan i november 1987 då nio personer omkom och över 130 skadades. Sedan dess har Sverige förskonats från tågolyckor ens i närheten av denna omfattning. Säveån korsas en tredje gång. Hållplatsen Stenkullen (Sn, 23 km/km 434) är bara till för lokaltågen liksom stationen i Floda (Fd, 27 km/km 430). De två korta Ubbaredstunnlarna följer.

Krysstation Norsesunds Västra (Ndv, 34 km/km 423) passeras - med Norsesunds gamla stationshus på vänster sida - och därefter hållplatserna Norsesund (Ns, 35 km/km 423) och Västra Bodarne (Vbd, 38 km/km 419). Norsesund ligger precis där sjöarna Sävelången (på tågets högra sida) och den större Mjörn (till vänster) möts. Krysstation Bryngenäs (Bgs, 40 km/km 418) passeras innan Göteborgs lokaltåg når sin slutstation i Alingsås (A, 45 km/ km 412). Från Alingsås är det inte långt till museijärnvägen Anten-Gräfsnäs som trafikerar en del av gamla VGJ - Västergötland-Göteborgs Järnvägar.

Som vid de flesta järnvägslinjer kan dieselloken typ TMX, TMY och TMZ - inköpta begagnade från Danmark - även ses på Västra stambanan. Här ett tåg med Tågab TMY 105 vid Vårgårda 2004. Foto Ulrik Martinussen.

Krysstation Algutsgården (Agg, 55 km/km 402) passeras när landskapet blivit lite öppnare. Även mellan Alingsås och Vårgårda rullar vi fram genom Säveåns dalgång. Den nedlagda stationen i Lagmansholm (60 km/km 397) följer sedan. Vårgårda (Vgå, 66 km/km 391) har numera återfått sina tåguppehåll i form av InterCity- och regionaltåg.

Herrljunga (Hr, 80 km/km 378) är ett av Sveriges många samhällen som har järnvägen att tacka för sin existens - stambanorna byggdes ju på gott och ont många gånger vid sidan om de största städerna. Den framträdande kyrkan är just från stambanans barndom 1865. I stationsområdets östra ände ansluter Älvsborgsbanan från Borås på höger sida och dess fortsättning mot Öxnered tar sedan av norrut på vänster sida. Mellan Herrljunga och Falköping susar vi förbi Fåglaviks (87 km/km 370) nedlagda station, krysstationen i Källeryd (Kä, 91 km/ km 366), Floby (Fby, 100 km/km 358) - ursprungligen Sörby - station där vissa regionaltåg stannar samt Odensberg (106 km/km 352), även det en nedlagd station.

Ett Reginatåg vid stationshuset i Falköping en mörk och regnig kväll våren 2003.

Strax före Falköping C (F, 114 km/km 344) ansluter på höger sida banan från Nässjö och Jönköping. När stambanan byggdes lades stationen i Ranten en bit utanför dåvarande staden, men områdena växte sedan ihop. Det nuvarande stationshuset från 1930-talets mitt (ritat av SJ:s dåvarande chefsarkitekt Birger Jonsson) är ett av Sveriges finare exempel på funkisarkitektur. På senare år har godshanteringen i Falköping tilltagit med kombitrafik samt en ny virkesterminal (strax norr om stationen) som togs i bruk hösten 2010.

Falköping är centrum i den jordbruksintensiva Falbygden med sitt vackert böljande landskap. Det karaktäristiska Mösseberg ses på vänster sida efter Falköping. Under den trevliga färden fram till Skövde passeras stationerna Stenstorp (Ss, 128 km/km 329) och den trespåriga stationen Regumatorp (Rmtp, 135 km/km 322). I Stenstorp stannar de regionala tågen. Stenstorp är en gammal järnvägsknut där stambanan mötte det västgötska smalspårsnätet. Fd Hjo-Stenstorps Järnväg hade godstrafiken kvar fram till 1967 medan linjen Lidköping-Skara-Stenstorp förlorade sin sista trafik något tidigare. Stationen i Skultorp (138 km/km 319) är nedlagd.

Ett godståg på väg österut rusar genom Skövde station i juli 2004.

En god bit innan tåget stannar i Skövde (Sk, 144 km/km 313) ger sig denna industristad till känna. Området Ranstad på vänster sida är känt för anläggningen som skulle försörja Sveriges kärnkraftverk med anrikat uran. Verksamheten var igång i endast tre år på 1960-talet. Råmaterialet var skiffer som hämtades ur närbelägna berget Billingen. Skövde C genomgick på 90-talet en omvandling till resecentrum av modernt snitt. Efter stationen tar godsbanan till Karlsborg vid Vättern av på höger sida. Här finns även en ny kombiterminal för godstrafiken som öppnade 2008.

Efter Skövde har banan en mycket rak sträckning precis mittemellan Vänern och Vättern. Spåret har här flera gånger används för höghastighetsprov. I september 2008 uppnådde Reginatåget nr 062 nuvarande svenskt rekord på järnväg - 303 km/h.

Väring (Vä, 159 km/km 298) och Moholm (Mh, 171 km/km 287) passeras, båda mindre samhällen utan tåguppehåll. Även Moholm har haft anslutning med smalspårsnätet i form av Mariestad-Moholms Järnväg. Trafik på denna bana bedrevs mellan 1874 och 1961. Tidigare fanns även stationer i Ulvåker (155 km/km 302) och Tidan (167 km/km 291).

Ett Intercitytåg Stockholm-Västerås-Göteborg stannar i Töreboda i augusti 2007. Tåg i andra riktningen gör uppehåll vid sidospåret i förgrunden. Bakom tåget skymtar bron över Göta kanal - se vidare Dokumenterat.

I Töreboda (T, 183 km/km 274) stannar däremot tågen förutom de flesta X2000. Strax efter stationen korsas banans gamla konkurrent, det vill säga Göta kanal, på en öppningsbar klaffbro. Järnvägen och kanalen var dock inte enbart konkurrenter utan en hel del gods omlastades mellan tåg och båt, bland annat här i Töreboda. Här kan man också korsa kanalen med Sveriges minsta reguljära färja, kallad Lina. Turen kostar 50 öre. Efter Töreboda följer Slätte (Sle, 191 km/ km 267) krysstation och dito i det lilla samhället Älgarås (Äl, 197 km/ km 260). Nu når banan de djupa Tivedenskogarna. Före Gårdsjö (Gdö, 205 km/km 252) ses på vänster sida Kinnekullebanan från Mariestad ansluta. Kinnekulletågen mellan Mariestad och Hallsberg är de enda som stannar i Gårdsjö. När Finnerödja (Fa, 214 km/km 243) passeras har vi kommit in i Närke. Efter Finnerödja rullar tåget in på en av de senaste mindre linjerätningarna längs banan.

Laxå (Lå, 228 km/km 229) ligger exakt mitt emellan Göteborg och Stockholm och är en viktig järnvägsknut. Nordvästra stambanan mot Karlstad och Oslo har öster om samhället anslutande spår i båda riktningarna från Västra stambanan. Det har även funnits ytterligare en järnväg i Laxå, nämligen den åtta kilometer långa Laxå-Röfors Järnväg. På stambanan rullar tåget vidare förbi krysstation Linddalen (Lln, 237 km/km 220). Vretstorp (Vt, 243 km/km 214) och Östansjö (Öj, 250 km/km 207) är två mindre orter i utkanten av Närkeslätten.

I Tälle (Täl, 252 km/km 205) tar godstågen av på särskilda spår in mot Hallsbergs rangerbangård (Hrbg) som breder ut sig på vänster sida. Här finns även ett anslutande spår från Skymossen på banan mellan Motala och Hallsberg (Godsstråket genom Bergslagen). Rangerbangården genomgick en omfattande modernisering under 2004. Lokstationen med godstågslok i långa rader passeras. Så stannar tåget i Hallsberg (H) eller för att vara exakt på Hallsbergs personbangård (Hpbg, 258 km/km 198). Vissa vanvördiga X2000-tåg dundrar rakt igenom den anrika järnvägsknuten.

Ett godståg mot Hallsberg i Vingåker 2007. Västgående tåg som gör uppehåll använder sidospåret främst i bild. Vingåker och Sparreholm begåvades med karaktäristiska asymmetriska stationshus vid banans öppnande - båda står kvar än idag.

Godsstråkets fortsättning mot Örebro tar av norrut omedelbart efter Hallsbergs station. På andra sidan, det vill säga till höger, ansluter ytterligare ett spår från Motalahållet - detta är Godsstråkets ursprungliga anslutning söderifrån. Stambanan går däremot rakt österut förbi Pålsboda (På, 271 km/km 186). Pålsboda var tidigare omlastningsstation till den smalspåriga järnvägen ner till Finspång (se Kimstad-Finspång).

Resan fortsätter genom skogarna kring Kilsmo (Km, 284 km/km 175). Nära Högsjö (Hgö, 295 km/km 164) blir det åter ett öppnare landskap samtidigt som vi nått Sörmland. Vingåker (Vr, 304 km/km 155) är länets minsta kommun men kan sedan hösten 2003 ståta med att man åter har tåguppehåll, låt vara endast av regionala tåg. Sörmland är ett landskap med idel sjöar och slott. Banan har nu sjön Kolsnaren på norra sidan och Viren på dess södra. Baggetorp (Bt, 316 km/km 142) passeras.

Strax före uppehållet i Katrineholm (K, 324 km/km 134) ses triangelspåret från Södra stambanan och strax därefter ansluter dess dubbelspår i riktning mot Stockholm. Katrineholm fanns överhuvudtaget inte vid stambanans tillkomst utan var blott namnet på en herrgård med tillhörande gårdar och torp. Öster om stationen har man byggt en ny kombiterminal för godstrafiken som togs i bruk 2011. Krysstation Stolpstugan (Spn, 332 km/km 126), Valla (335 km/km 123) fd station och sedan Sköldinge (Sde, 339 km/km 119) passeras. Sköldinge station hette Kantorp fram till 20-talets början.

Stenhammars slott strax väster om Flen en julidag 2007. Ett Intercitytåg Oslo-Stockholm passerar.

Strax före Flen (Fle, 347 km/km 111) ses på vänster sida Stenhammars slott helt nära järnvägen. Efter stationen viker ett anslutande spår av mot den f d TGOJ-banan från Oxelösund mot Eskilstuna. Strax därefter ses denna linje korsa stambanan på en bro. Åter ute i den sörmländska landsbygden passeras det lilla samhället Skebokvarn (Skv, 355 km/km 103). Härifrån öppnade år 1907 Mellersta Södermanlands Järnväg sin linje upp till Stålboga på den dåvarande järnvägen Södertälje-Eskilstuna. Banan lades ned på 1960-talet men två kilometer lever kvar i form av museispårvägen i Malmköping.

Vid Sparreholm (Sp, 361 km/km 96) korsas det nordvästra hörnet av den vidsträckta sjön Båven och i dess bortre ände kan även Sparreholms slott anas. Krysstation Nyckelsjön (Nsj, 364 km/km 93) har fått sitt namn av en betydligt mindre sjö. Stjärnhov (Sh, 373 km/km 84) är ett samhälle känt för sin dyrbara tryffel. Vi passerar Björnlunda (B, 382 km/km 75) krysstation och därefter det nya förbigångsspåret i Kolke (Koe, 386 km/km 71) som tillkom 2008.

Gnesta station i april 2003.

Gnesta (Gn, 391 km/km 66) är västlig ändpunkt för pendeltågen i Stockholmsområdet. Det vackra stationshuset vittnar om en rik järnvägshistoria - exempelvis fungerade Gnesta som bytespunkt under de kungliga resorna till Tullgarns slott. Länge betjänades Gnesta enbart av pendeltågen men från augusti 2007 stannar även många regional- och Intercitytåg. På vänster sida har resenären vacker utsikt över Frösjön och Frustuna kyrka på en udde däri. Mölnbo (Mö, 398 km/km 59) station med uppehåll för pendeltågen passeras sedan. En bit före Järna (Jn, 409 km/km 48) ansluter banan från Nyköping från sydväst. Tågen från Nyköping korsar stambanan på en bro innan de växlas in på denna - på detta sätt behöver inte västgående tåg på stambanan störas. In till Järna station finns nu tre spår som där ökas till fyra. I samband med denna utbyggnad såg sig tyvärr Banverket tvungna att riva Järnas fina stationshus i tegel. Strax före stationen på vänster sida passeras Kungsörnens stora anläggning för tillverkning av makaroner och andra spannmålsprodukter.

En stund efter Järna avviker stambanans ursprungliga sträckning - numera pendeltågsbanan mot Södertälje-Flemingsberg - och korsar fjärrtågens uppspår på en bro. Fjärrtågen rullar in på den nya Grödingebanan, inledningsvis i form av Gliatunnelns två enkelspåriga tunnlar på ca 650 meter. Därefter följer den kortare Oxtunneln. Vid sjön Lanaren strax därpå passerar Grödingebanan under den gamla linjen. Kvedestatunnlarna följer sedan och nu har banan nått utkanterna av Södertälje. Svealandsbanan ansluter norrifrån och precis som Nyköpingsbanan har det ena spåret planskild korsning. Omedelbart före uppehållet i Södertälje Syd korsas åter den gamla banan. Pendeltågen på linjen Gnesta-Södertälje C stannar på en egen undre station medan fjärrtågen kommer till Södertälje syd övre (Söö, 419 km/km 37).

Södertälje Syd övre ligger i ena änden av Igelstabron, så efter uppehållet rullar tåget omedelbart ut på denna. Bron i sin helhet är 2045 meter lång och går högt över Hallsfjärden. Igelstabron är Sveriges i särklass längsta järnvägsbro bortsett från Öresundsbron. Den segelfria höjden är över 40 meter vilket borgar för god utsikt över hamnområdet. Det är lätt att notera att en ansenlig del av Sveriges bilimport går via Södertälje. Nära brofästet på andra sidan syns det beryktade Hallfängelset på höger sida. Efter krysstation Malmsjö (Msj, 426 km/km 30) följer en lång rad tunnlar. Den första - Malmsjötunneln - är 900 meter lång och därefter följer den korta Kyrktorpstunneln. Därefter kan man på höger sida skymta kyrkan i Grödinge - byn som gett den nya banan dess namn.

Linx X2000-tåg på Grödingebanan passerar Tullinge flygplats. Linx var ett företag samägt av SJ och NSB som bedrev trafik mellan de skandinaviska länderna 2001-2004. Foto vid flygdagarna i augusti 2003, Mikael Niczko.

Så följer den 1300 meter långa Karlslundstunneln och därpå en bro över Axåns dalgång. Så kommer banans kortaste tunnel (Nolingetunneln) på 47 meter och strax därefter dess längsta, den 1800 meter långa Lidatunneln. Sedan kan man se mera av omgivningarna en stund, bland annat Tullinge flygplats på höger sida. Här finns planer på att anlägga den helt nya Stockholmsförorten Riksten. Så följer de två Tullingeskogtunnlarna varav den ena rymmer Björnkulla (Bjn, 438 km/km 18) krysstation. Strax därefter delar upp- och nedspår på sig och passerar genom Björnkullatunnlarna. Uppspåret passerar sedan under den gamla banan från Södertälje och kort därefter nås station Flemingsberg (Flb, 440 km/km 16). Den fortsatta sträckningen in mot Stockholm C (Cst, 455 km/km 0) behandlas på avsnittet Järna-Södertälje Hamn-Stockholm.

Ett pendeltåg på väg mot Alingsås i Partille i mitten av maj 2004. Det före detta stationshuset bebos numera av en restaurang.


Uppställda godstågslok i Hallsberg 2007. Överliggningshuset, lokstallarna och vattentornet från förra sekelskiftet vittnar om Hallsbergs långa historia som knutpunkt.


Stationen i Katrineholm 2005. Samhället uppstod tack vare järnvägen - symboliskt nog är också stationshuset från 1862 stadens äldsta byggnad.

X2000 mot Göteborg susar förbi Gårdsjö station i augusti 2007. I förgrunden Kinnekullebanans spår och hållplats. Det före detta stationshuset revs några månader senare.


Personbangården i Hallsberg en lördag våren 2003. Regionaltåg väntar på nya trafikuppgifter.


Väntan på perrongen i Flen december 2003. Stationshuset är från 1892 och ritades av Folke Zettervall. Det ursprungliga trähuset flyttades till Skebokvarn.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Claes Krantz: Från Östersjö till Västerhav. Historien om hur Västra stambanan kom till, SJ 1962
- Mona Neppenström & Ulf Johansson: Längs spåret Stockholm-Göteborg, SJ Stab Information och Anfang Förlag 1989
- Jan Lindahl: Grödingebanan, Banverket 1994
- Jan Bengtsson: City Express, tidskriften Tåg nr 4/1983
- Jens Dahlström: Västsvenska vyer, tidskriften Tåg nr 7/1986 (bildreportage från - Göteborg-Alingsås)
- Oskar Fröidh: Grödingebanan, tidskriften Tåg nr 1/1989
- Bror Carlsson: Laxå - en försvunnen knutpunkt, tidskriften Tåg nr 8/1992
- Grödingebanan öppnad. Flera artiklar. Tidskriften Tåg nr 1/1995
- Erik Forss: Ombyggnaden av Falköpings Central, tidskriften Tåg nr 2/1996
- Erik Forss: Efterskörd av sommaren, tidskriften Tåg nr 1/1998 (bildreportage från Falköping-Skövde)
- Jan Lindahl: Rst 7145 Cst-G, tidskriften Tåg nr 7/1998
- Lars Olof Lind: Utsikt från ett sörmländskt berg, tidskriften Tåg nr 6-7/2000
- Jan Lindahl: Hallsbergs rangerbangård moderniserad, tidskriften Tåg nr 12/2004
- Historiskt.nu om Västra stambanan
- Trafikverket: Järnvägskartor

Om Hjo-Stenstorps Järnväg
- Jan Melldén: HSJ - länken till Guldkroken, tidskriften Tåg nr 8-9/2007
- Stig Andersson: Hjo-Stenstorps Järnväg

Om övriga smalspårsbanor i Västergötland
Se Kinnekullebanan, Anten-Gräfsnäs och Skara-Lundsbrunn.

Om Laxå-Röfors Järnväg
- Torbjörn Ljungqvist: Nytt uppsving för gammal bruksbana, tidskriften Tåg nr 3/1976
- Torbjörn Ljungqvist: Röforsbanan - en viktig länk under ett sekel, TEEL Konsult 2001
- Torbjörn Ljungqvist: Upprustningen av Laxå-Röfors Järnväg påbörjad, tidskriften Tåg nr 8/1979