Persontågen Göteborg-Oslo utgörs från januari 2005 av norska elmotorvagnståg typ BM73b. Foto vid Lärje den första trafikdagen, Åke Karlsson. Trafik: Person- och godstrafik Spårvidd: 1435 mm Längd: 232 km Dubbelspår: Nej, förutom Göteborg C-Olskroken 2 km, Bohus-Älvängen 13 km, Älekärr-Flunbo 12 km, Velanda-Öxnered 16 km Elektrifierad: Ja Fjärrblockering: Ja ATC: Ja

Historia

Järnvägen Göteborg-Kil är den sydligaste delen av den linje som en gång var Bergslagernas Järnvägars (BJ:s) huvudlinje från Göteborg till Falun som stod klar i sin helhet 1879. I början medgav inte tidtabellen resor Göteborg-Falun på samma dag, det blev möjligt först 1888. Vad beträffar sträckan Göteborg-Kil öppnades banan 1877 till Trollhättan, 1878 till Öxnered och slutligen 1879 till Kil.

Sveriges största enskilda järnväg

Bergslagsbanan kom till bland annat för att lokala intressen i Göteborg ville konkurrera om utskeppningen av Bergslagens rikedomar som annars riskerade att helt ta vägen över ostkusthamnarna (Oxelösund, Gävle m.fl.). Delen Göteborg-Mellerud byggdes med särskilt hög standard för här gick ju då som nu även tågen mot Oslo (dåvarande Kristiania).

BJ H3s 112 från 1927 visas upp under jubileumsparaden i Värtan i Stockholm vid SJ:s 125-årsjubileum 1981.

Sträckan Göteborg-Falun var osedvanligt lång (närmare 50 mil) för att vara privatägd och BJ var också Sveriges största enskilda järnvägsbolag. BJ var därmed något av ett undantag från principen som då gällde att längre järnvägar av riksintresse skulle vara statliga. Något annat ovanligt bland järnvägar var BJ:s övervägande goda ekonomi - vinsten blev många år ansenlig. BJ präglades också av framåtanda och innovationsrikedom. Fordonsparken är ett exempel på detta. Bland BJ:s fordon kan nämnas de fyra ångloken typ H3s från 1927-28 som hade en officiell toppfart på 100 km/h, något som inga andra ånglok i Sverige haft.

Samarbete med andra bolag och länder

År 1908 bildades trafikförvaltningen GSG - Göteborg-Stockholm-Gävle. Förutom BJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Gävle-Dala Järnväg (GDJ). 1919 utträdde SWB ur förvaltningen och den ombildades till GDG - Göteborg-Dalarna-Gävle. De tre bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ). BJ kom även att sluta flera mindre järnvägar till sig såsom banan till Lilla Edet, banorna Mellerud-Arvika och Åmål-Årjäng samt Fryksdalsbanan.

Utlandstrafiken kom att få en allt större betydelse för BJ. 1888 öppnades Göteborg-Hallands Järnväg och det som skulle bli Västkustbanan hade skapats. I och med detta blev BJ en del av järnvägsförbindelsen mellan Danmark, Sverige och Norge. 1905 kördes för första gången direktvagnar Köpenhamn-Kristiania (Oslo).

Elektrifiering och nya fordon

Göteborg-Kil elektrifierades 1939-40. Även elfordonen som införskaffades låg teknologiskt långt framme och representeras bland annat av elloken typ O (Bk efter SJ:s övertagande) och motorvagnen "GDG-expressen" (SJ typ X8). GDG-expressen sattes in mellan Göteborg och Gävle 1947 med en restid under sex timmar till Falun och knappt 7 ½ timme till Gävle.

Bergslagsbanan under SJ

Eftersom BJ som nämnts hade goda finanser var huvudägaren Göteborgs stad inte positiva till att staten skulle ta över bolaget, men enligt 1939 års riksdagsbeslut skulle ju i princip alla järnvägar göras statliga. Staten fick betala över 80 miljoner för BJ. SJ tog över BJ:s trafik och även en hel del rullande materiel år 1948. Från 1953 avkortades GDG-expressen till endast sträckan Göteborg-Falun. Gävle återuppstod dock som ändstation under åren 1962-64, men 1967 försvann den helt. Utvecklingen generellt efter statsövertagandet har annars präglats av att det gamla GDG-nätet delats upp i två delar, dels Göteborg-Kil (-Karlstad) och dels (Hallsberg-) Borlänge-Gävle. De långväga resenärerna har flyttats över till förbindelserna via Hallsberg. Den mellanliggande sträckan Kil-Ställdalen har behandlats styvmoderligt vilket förklaras av det begränsade trafikunderlaget.

Ett Intercitytåg till Karlstad har just gjort uppehåll i Trollhättan och rullar ut mot den tämligen nybyggda bron över Trollhätte kanal i maj 2004.

Satsning på Göteborg-Karlstad

Som för en hel del andra järnvägslinjer började en period av upprustningar och linjeomläggningar i början av 1990-talet. Sedan dess har bl.a. en ny "genväg" mot Kornsjö byggts liksom nya broar över Slottsbrosundet vid Grums, Ransundet söder om Segmon, Göta älv/Trollhätte kanal i Trollhättan och Dalslands kanal i Köpmannebro. Sträckan Göteborg-Kil (-Karlstad) blev den första där SJ införde så kallade InterRegio-tåg med upprustade åttiotalsvagnar (typ AB9, B9 och BFS9).

Dubbelspår Göteborg-Öxnered

Under perioden 2004-2012 byggs sträckan Göteborg-Öxnered etappvis ut till dubbelspår. Under samma period har bangården i Öxnered byggts om (se Beskrivning) och ett nytt förbindelsespår byggts från Norge-/Vänernbanan till Hamnbanan i Göteborg.

Bergslagernas Jernvägssällskap

Bergslagsbanan har en egen museiförening (dock utan egen järnväg), nämligen Bergslagernas Jernvägssällskap som, liksom BJ på sin tid, är hemmavarande i Göteborg. Sällskapet bildades 1971, i första hand i syfte att bevara BJ:s ånglok Y3 nr 74. Därefter har samlingarna utökats med åtskilliga lok och vagnar. Förutom att hålla Bergslagsbanans materiel och övriga historia vid liv anordnar järnvägsföreningen resor, oftast med Göteborg som utgångspunkt men inte bara på BJ:s gamla järnvägsnät.

Trafik

Ett SJ-tåg Göteborg-Karlstad i Kil 2007.

Genomgående persontrafik på sträckan utgörs av SJ:s loktåg mellan Göteborg och Karlstad. Vissa tåg fortsätter från Karlstad till Stockholm. På sträckan Göteborg-Skälebol tillkommer persontrafiken till och från Oslo. Denna bedrivs fr.o.m. januari 2005 av norska NSB, SJ och Tågkompaniet i samarbete. Norska elmotorvagnståg typ BM73b används i dessa tåg. På sträckan Göteborg-Öxnered (-Vänersborg C) tillkommer Västtrafiks lokala persontrafik som bedrivs med motorvagnar (X11, X12, X14, X53). X53 körs även på sträckan Åmål-Kil (-Karlstad) men här i Värmlandstrafiks regi.

Godstrafiken är förhållandevis intensiv. Bland kunderna kan nämnas pappersbruken i Lilla Edet, Grums (Gruvön), Vänersborg (Vargön) och Skoghall nära Karlstad. På sträckan Göteborg-Skälebol går en hel del transporter till och från Norge. Tågen har varierande dragkraft - Rc2- och Rc4-lok från Green Cargo är som så ofta vanligast. Tåg till och från Lilla Edet dras av diesellok typ T44. Vissa av tågen till och från Norge körs av norska CargoNet, bland annat med ellok typ El16. Även Hector Rail har en del trafik, främst norr om Skälebol/Brålanda.

Beskrivning

Bergslagernas Järnvägars stationshus vid Bergslagsgatan i Göteborg finns fortfarande kvar och används numera som kontorslokaler. Foto hösten 2005.

Från Göteborg C (G, 0 km/km 457) har idag alla linjer samma utfart i omkring en kilometer fram till Skansen Lejonet där Västkustbanan viker av upp på en viadukt. BJ hade dock under perioden 1881-1930 en egen station - "Göteborg B:s". Vid Olskroken (Or, 2 km/km 455) viker Västra stambanan av mot Sävenäs medan Bohusbanan (och Göteborgs hamnbana) svänger av mot nordväst och korsar Göta älv på Marieholmsbron. Förbindelse finns från Sävenäs godsbangård och sedan 2007 också ett triangelspår från Marieholmsbron som kan leda godståg från hamnbanan direkt ut på Bergslagsbanan norrut. Mitt i "triangeln" korsas Säveån. Bergslagsbanan fortsätter rakt norrut längs Göta älvs lopp förbi godsbangården i Lärje. Stationen här benämns Göteborg Marieholm (Gbm, 4 km/km 474).

Efter en omläggning 1932 gick den långa smalspårsbanan mellan Göteborg och Skara parallellt med Bergslagsbanan från Göteborg C till Lärje för att här ta av österut. Banan var huvudlinje inom Västergötland-Göteborgs Järnvägar (se Anten-Gräfsnäs) som efter ett antal förvärv av andra järnvägar kom att omfatta över 40 mil smalspår med spårvidden 891 mm. Sträckan Göteborg-Lärje-Sjövik lades ned 1967. Spårvägslinjen till Angered - som vi tidigare hade på höger sida - byggdes delvis på smalspårets gamla banvall.

Ett kombitåg från Oslo draget av CargoNet El16 nr 2207 passerar stationen i Bohus i augusti 2003. Till vänster T44 358 med tankvagnar från Eka Chemicals. Foto Åke Karlsson.

Sedan följer mötesstationen i Agnesberg (Agb, 10 km/km 469). Järnvägen passerar under en hög vägbro - Angeredsbron - som korsar hela dalgången. Surte (15 km/km 463) fd station passeras. Från Bohus (Bhs, 17 ½ km/km 461) upp till Älvängen är dubbelspår i drift sedan hösten 2009. Bohus präglas av kemiindustrier, men man kan också se ruinen av Bohus fästning blicka ner från andra sidan älven. Fästningen anlades på 1300-talet på den strategiska positionen där Nordre älv bildar en sidogren från Göta älv. Vi fortsätter i den flacka dalgången med låga men branta berg på ömse sidor. Nol (25 km/km 453) fd station passeras innan den nuvarande dubbelspårssträckan tar slut i Älvängen (Än, 31 km/km 448). Älvängen återfick sina tåguppehåll år 2004. I Alvhem (Alh, 37 km/km 442) viker både älven och godsbanan till Lilla Edet av mot nordväst. Nu rullar tåget fram genom mera skogs- och landsbygdspräglad omgivning.

I Älekärr (Älr, 40 km/km 439) blir banan på nytt dubbelspårig. Den nya sträckningen härifrån till Torbacken togs i bruk i december 2008. Den gamla linjen hade en mötesstation vid namn Nygård - det är nu istället namnet på den nya linjens långa tunnel. Nygårdstunneln är nästan exakt tre kilometer lång. Vid Torbacken (Tbn, 46 km/km 432) är vi inne på den första färdigställda etappen av dubbelspåret mellan Göteborg och Trollhättan, öppnad sommaren 2006. Linjen går något öster om den gamla banan som hade mötesstation i Prässebo.

I Flunbo (Flu, 52 km/km 426) växlas vi åter in på den gamla enkelspåriga banan. Efter ett par kilometer signalerar ibland lokföraren som hälsning till ett par granar (!), men det är inte vilka granar som helst. En gran planterades vid banbygget av en rallare, fick namnet Fredrik och blev upphöjd till något av "järnvägens skyddshelgon". På 1980-talet råkade han kapas vid en röjning varför en ny - Fredrik II - planterades. Fredrik I lever dock alltjämt och de båda granarna är ordentligt utmärkta med skyltar. Man tänker sig även flytta Fredrik (eller ett skott av honom) till den kommande nya dubbelspåriga bansträckningen. Upphärad (Uph, 56 km/km 422) mötesstation passeras. Strax före Velanda går banan över Slumpåns dalgång på en viadukt. Velanda (Vea, 66 km/km 413) var tidigare en mötesstation men är numera förgreningsstation mellan enkelspår och dubbelspår. Dubbelspåret på sträckan Velanda-Trollhättan färdigställdes sommaren 2008 och följer i stort sett den gamla linjesträckningen.

En sällsynthet som byggdes bort

Under 2003-04 byggdes bangården i Öxnered om radikalt vilket bland annat innebar att spårkorset "rationaliserats bort". På bilden ovan från maj 2004 fanns Bergslagsbanans ena spår genom korset ännu kvar. X52 3261 från Göteborg ankommer och svänger till vänster i bild mot Vänersborg. Efter ombyggnaden svänger banan till Uddevalla (som försvinner till höger ur bilden) av söderut i bildens riktning och följa Bergslagsbanan mot Trollhättan en bit innan den tar av västerut. Se även Borås-Uddevalla angående de många spårkorsen längs denna järnväg.

Efter ombyggnaden finns alltjämt ett spårkors kvar i form av ett "monument" på perrongen. Foto i juli 2005.

I Trollhättan (Thn, 73 km/km 406) fanns tidigare anslutning till en av VGJ:s linjer, den mellan Trollhättan och Nossebro. Efter uppehållet i Trollhättan korsas Trollhätte kanal och Göta älv. Kanalen korsas på en modern lyftbro från 2001. Därefter rullar vi in på den nya dubbelspåriga sträckningen upp till Öxnered som öppnades i november 2006. Nästan hälften utgörs av den 3,5 kilometer långa Trollhättetunneln. Så är vi strax i Vänersborg men stationen med det namnet finns en aning österut på banan mot Herrljunga. Knutpunkten mellan dessa båda linjer ligger vid Öxnereds (Öx, 81 km/km 396) station som f.ö. benämndes Vänersborg västra en period 1988-90. Fram till 2004 korsades linjerna i ett spårkors mitt i stationsområdet, men då som nu fanns även anslutningsspår mellan dem.

Efter Öxnered passeras mötesstationerna i Bjurhem (Bjh, 89 km/km 388), Frändefors (Fdf, 96 km/km 381) och Brålanda (Brl, 104 km/km 372). Landskapet är här platt och öppet och har lämpat sig för vindkraftverk. I Skälebol (Skbl, 110 km/km 366) strax därefter finns numera förgreningspunkten för linjen mot Kornsjö-Oslo. Mötesstation Erikstad (Erk, 113 km/km 364) passeras. Ursprungligen gick Oslotågen in till Mellerud (Ml, 122 km/km 355) och bytte riktning där men 1956 öppnades ett förbigångsspår mellan linjerna strax söder om Mellerud. Detta ersattes i sin tur 1995 av den nuvarande genare sträckningen. Mellerud har således förlorat sin status som järnvägsknut det en gång hade. Från 1920-talet och framåt utgick dessutom Dal-Västra Värmlands Järnväg (DVVJ) härifrån - se vidare Mellerud-Årjäng.

Vid Köpmannebro (Kpm, 130 km/km 347) korsas Dalslands kanal och banan går här helt nära Vänern. Efter Ånimskog (Ånm, 143 km/km 334) och Tösse (Töe, 154 km/km 323) - båda stationer för tågmöten - nås en av BJ:s viktigaste stationer Åmål (Ål, 164 km/km 314). Här hade man nämligen sina huvudverkstäder som kan ses på vänster sida efter uppehållet. Numera har Euromaint verkstad här. I Åmål utgick tidigare en järnväg till Årjäng. Godstrafiken på den sista kvarvarande bandelen Åmål-Svanskog upphörde 1991 och är numera musei- och dressincyklingsbana för Järnvägssällskapet Åmål-Årjäng. Efter Åmål kan man blicka ut över Vänern på höger sida.

Första station i Värmland är Säffle (Sfl, 180 km/km 297). Vid Byälven (Byä, 181 km/km 297) linjeplats korsas Byälven (Säffle kanal) på en öppningsbar svängbro. Vid stationen i Värmlandsbro (Vdb, 188 km/km 289) stannar Värmlandstrafiks lokala tåg. Innan vi rullar igenom Segmon (Sgm, 199 km/km 278) med sin mötesstation korsas utloppet från den lilla Ekholmssjön. Tåget stannar sedan i Grums (Gms, 209 km/km 268). Här har Gruvöns bruk sin stora anläggning vid Vänerns strand och kan ses på höger sida före uppehållet. Dessförinnan korsas även Grumsfjorden. Vålberg (Våb, 216 km/km 261) med nedlagd station passeras. Alldeles efter mötesstationen i Edsvalla (El, 220 km/km 257) korsas Norsälven som här är uppdämd med en kraftstation. Så nås slutligen Värmlands stora järnvägsknut Kil (Kil, 231 km/km 246). Västerifrån kommer även banorna från Torsby och Charlottenberg. Tågen från Göteborg fortsätter sedan länge i allmänhet mot Karlstad. Det gjorde inte BJ:s tåg tidigare - Bergslagsbanan fortsätter nämligen mot nordväst i riktning Ställdalen.

Ett södergående godståg rullar genom Göta älvdal strax norr om Agnesberg i november 2003. Bohus fästning syns i övre vänstra hörnet av bilden. Foto Åke Karlsson.


Taxibilar från ortens egen tillverkning utanför stationshuset i Trollhättan 2004.

Den så kallade Västgötapendeln på väg söderut vid Alvhem. Tåget går Vänern runt från Grums och lastas successivt med ved vid olika terminaler. Foto den 16 juni 2004, Åke Karlsson.


Stationshuset i Mellerud har på senare tid fått sällskap av ett hotell vid namn Semaforen. Foto den 10 maj 2004.

Framtid

Bandelen Göteborg-Öxnered byggs för närvarande ut till dubbelspår för att snabba upp fjärrtrafiken, möjliggöra utökad regionaltrafik samt ny lokaltrafik närmast Göteborg. Den första etappen dubbelspår, sträckan Torbacken-Flunbo, öppnades sommaren 2006 och därefter har flera sträckor tillkommit. Ytterligare etapper tas i bruk fram till 2012. Se vidare under Beskrivning och Banverket - BanaVäg i Väst.

Mer om banan

- Lars-Olof Lind mfl: Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nr 83, 2009
- Bergslagernas Järnvägar 1879-1979. Bergslagernas Jernvägssällskap 1979
- Svante Forsæus: Surteskredet och SJ:s trafikplanering, tidskriften Tåg nr 10/1979
- Svante Forsæus: Skredet vid Guntorp på Bergslagsbanan 1953, tidskriften Tåg nr 4/1991
- Hans E Kihlberg: Järnvägssällskapet Åmål-Årjäng, tidskriften Tåg nr 4/1994
- Peter Löf: Återinvigningen av Svanskogs station spårade ur, tidskriften Tåg nr 7/1995
- Erik Forss: Vedpendeln i Sydsverige, tidskriften Tåg nr 1/1996
- Per-Axel Kaarle: tidskriften Tåg nr 1/1999 (bildreportage från Nygård-Prässebo-Upphärad)
- Ulf Nyström: Komplicerat brobyte i Trollhättan, tidskriften Tåg nr 5/2001
- Ulf Nyström: Dubbelspårsutbyggnaden fortsätter, tidskriften Tåg nr 8-9/2005
- Ulf Nyström: Nygårdstunneln öppnad, tidskriften Tåg nr 1/2009
- Janne Eriksson: Bergslagsbanan, historik och historiska bilder
- Historiskt.nu om Bergslagernas Järnvägar
- Trafikverket: Järnvägskartor